Китайское отражение советского автопрома

В данной записи речь пойдет о китайском автопроме, а именно, о его становлении. В 1949 году в Китае заканчивается гражданская война, побеждает Китайская Коммунистическая Партия. ККП приходит к власти в стране, которая до начала гражданской, а ранее Второй Мировой Войны не блистала промышленными достижениями. Империалистический мир не дремал и уже заканчивал свою отстройку после войны, куда далее падет их взгляд, было вполне очевидно.
Перед правительством Китая постала серьёзная задача, в кротчайшие сроки не отстроить, а построить страну. Рецепт успешного государства очевиден — промышленная мощь, а соответственно и независимость. Безвозмездно помочь в сложившейся ситуации могло только одно государство — СССР. Но ни одна индустриализация в 20 веке, да без грузового автомобиля — невозможна. Это понимали как в Китае, так и в СССР. Из Советского Союза в КНР были направлены специалисты и документация для наладки там производства автомобилей. Так началась история китайского автопрома, на сегодняшний день самого мощного.
Ранее уже делалась запись про китайскую Волгу, поэтому в этой будут затронуты только грузовые варианты советских автомобилей произведенных в Китае.

Одним из важнейших вкладов СССР в формировании тяжелой промышленности КНР стала постройка "Первого автомобильный завода", он же FAW (First Auto Works). Завод был возведен в северной части города Чанчунь, а уже в 1956 году началось производство китайской копии советского среднетоннажного грузовика ЗИС-150. Первым китайским серийным грузовым автомобилем стал Jiefang CA10. "Джиефан" (кит. 解放) означает "Освобождение" и воистину этот автомобиль стал фундаментом для формирования автомобильной свободы Китая.

Первые автомобили оснащались двигателем стандартным для ЗиСа, рядным шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем, с объемом 5560 куб.см, мощность 90 л.с. В процессе конвейерной жизни СА10, которая длилась до 1983 года, он получил модернизацию, которая затронула силовую установку. Мощность двигателя было поднята до 100 л.с.

В 1983 году на замену Jiefang CA10 пришел Jiefang CA15. Основным изменением являлся двигатель. Он стал верхнеклапанным и его мощность увеличилась до 115 л.с.

За весь период производства, с 1956 по 1986 было выпущено более 1,6 млн. экземпляров CA10 и его модификаций. На базе CA10 и CA15 делалось множество различных специализированных автомобилей для нужд китайского хозяйства. От автоцистерн, до кранов.

Так же на авторемонтных предприятиях Jiefang CA10 переоборудовали в автобусы.

В своё время Jiefang CA10 даже был увековечен на купюре китайского Фыня.

Внешне Jiefang CA10 не сильно отличался от советского собрата ЗиС-150, лишь немного упрощенная решетка радиатора с увеличенной ячейкой. Но на самом деле в процессе выпуска, китайские дизайнеры предприняли попытку сделать "фэйслифтинг" и предложили рестайлинговую версию. Изменения касались только оперения, но данное видоизменение в серию не пошло. Видимо руководство решило, что внедрение такого изменения негативно скажется на количестве выпускаемой продукции, что на порядок важнее чем эстетический пожелания художников.

На смену легендарному китайскому грузовику в 1987 году пришел Jiefang CA141. Изначально может показаться что это принципиально другой автомобиль, но на самом деле это все тот же СА15 с 115-ти сильным бензиновым двигателем, но с новой, более комфортабельной кабиной.

Позднее автомобиль стал оснащаться дизельным двигателем своей разработки, а автомобиль получил индекс CA1091. На конвейере продержался до 1997 года.

Но не одним ЗиС-150 поделился московский завод, в Китай так же были передана документация на производство ЗиЛ-157. Данная интерпретация советского грузовика получила название Jiefang CA30. Автомобиль стал на конвейер в 1958 году и производилось до 1979 года. Внешне он гораздо больше отличался от прототипа. Угловатые крылья и решетка от Jiefang CA10 выдавали в нем китайское происхождение.

Основным заказчиком Jiefang CA30 была китайская Народно-освободительная армия (НОАК), поэтому на базе этого автомобиля производилось огромное разнообразие военных модификация. От простого бортового грузовика для перевозки грузов и военного состава, до топливозаправщик, командно-штабных машин, РСЗО и тягачей с зенитно-ракетными комплексами. Автомобиль стоял на вооружении НОАК до 1990-х годов, после часть грузовиков была продана частным лицам, но часть остаётся на консервации.

Китайская "Катюша".

Jiefang CA30 как тягач ЗРК.

Когда китайские дизайнеры предлагали рестайлинг Jiefang CA10, они не обошли и СА30, для него так же был разработано свое, индивидуальное оперение. Не удивительно что оно в серию не пошло, ведь делать разную облицовку для двух, подобных, автомобилей это невиданная бездуховность и расточительность.

Не одними ЗиЛами были сыты китайцы. Горьковский автомобильный завод поделился с китайской промышленностью своими автомобилями ГАЗ 51 и ГАЗ 63. Китайским инженерам была дана свобода для доработки советского автомобиля, так появился Nanjing 130. В основном китайские инженеры приложили руку к
кузовным панелям, видимо с целью их упрощения в производстве. 10 марта 1958 года в Нанкине, столице провинции Цзянсу, на Нанкинском Автомобильном Заводе (Nanjing Automobile Factory) началось производство малотоннажного грузового автомобиля Nanjing Yuejin NJ130. "Юджин" (кит. 进) означает "Рывок вперед".

В таком виде Yuejin NJ130 выпускались до 1965 года, когда на замену им пришли Yuejin NJ134 и NJ230, которые продержались на конвейере аж до 1987 года. Внешне они были гораздо ближе к своему прототипу ГАЗ 51. NJ134 был заднеприводной версией.

NJ230 полноприводной.

На базе NJ134, в основном, строились автомобили для сельского хозяйства. Например, они серийно оборудовались кузовом самосвалом.

Аналогично Jiefang CA10, на их шасси NJ134 строились автобусы.

У военных NJ230 стал базой для спаренного РСЗО Type 63. Данная установка имела 24 пусковых гнезда, для 130 мм снарядов. Вес снаряда достигал 18,8 кг, боевая часть 8,3 кг и 1,26 кг ВВ в ОФС.

Начиная с 1956 по 1987, нанкинские версии ГАЗ 51 и 63 оснащались рядной шестеркой с объемом 3485 куб.см, мощностью 70 л.с., то бишь обычным двигателем ГАЗ 51.

С середины 1960-х, отношения между Китаем и СССР, испортились, автомобильная промышленность КНР пошла своей дорогой, именно поэтому примеров китайско-советских автомобилей так мало.
На сегодняшний день поголовье старых китайских грузовиков сильно сократилось. Автомобили выработали ресурс, морально и технически устарели, на смену им пришли более продвинутые модели. Но ни смотря ни на что, нет-нет да проскочит в хронике свежее фото работяги где-то в отдаленной провинции поднебесной. А многие китайцы гоняются за крупицами истории, выкупают и реставрируют автомобили для своих коллекций.