В музей — своим ходом! Из Ставрополя на старом Mercedes O325

В жизни бывают предложения, от которых просто невозможно отказаться. Особенно аппетитны такие предложения, когда речь идёт о путешествиях и о старых автобусах. Вот и мой летний полурабочий полуотпуск на Кавказе прервался ровно в момент, когда Фёдор Черноусов пригласил меня поучаствовать в очередной спасательной операции музея петербургского Пассажиравтотранса — а вернее, прокатиться на новом музейном экспонате из Ставрополя хотя бы до Москвы. Экспонат этот — 27-летний автобус Mercedes-Benz O325, до этого славно потрудившийся на городских маршрутах Ставрополя.

Да, воспринимать сравнительно старую иномарку как музейный экспонат достаточно трудно. Но всё это объясняется историей вопроса: два таких Мерседеса проходили опытную эксплуатацию ещё в советском Ленинграде, а “Пассажиравтотранс” заинтересован в первую очередь в сохранении моделей, эксплуатировавшихся на его предприятиях.

Помимо этого, сыграли роль и другие факторы. Этот Мерседес — последний в России представитель модели “первого поколения”, со складными дверьми (Москва, к примеру, такие машины вообще не получала). Во-вторых, когда решался вопрос о принятии турецкого Мерседеса в коллекцию Пассажиравтотранса, сработал принцип “кто, если не мы?”: надежды на сохранение такой машины другими музеями совершенно призрачны, а эти Мерседесы Тюрк оставили немалый след в истории городского транспорта России — став ощутимым левел-апом для страны, до этого не знавшей машины круче Икаруса.

Я уже рассказывал о сути и истории модели О325, но всё же — краткое содержание предыдущих серий. Модель О325 — ни разу не немецкая: в западной Европе такие “Мерседесы” никогда не предлагались. Её выпускал завод Mercedes-Benz Türk в Стамбуле для стран “третьего мира” и бывшего соцлагеря: самой Турции, Болгарии, Румынии, стран бывшего социалистического блока… Но больше всего их попало всё-таки в Россию, главным образом — благодаря сложносочинённым сделкам по газовым взаимозачётам. Сами турки, как ни странно, в ту пору предпочитали "Мерседесы" попроще.

Потребителям с благополучного Запада полагался куда более сложный и дорогой Mercedes O405 с компактным “горизонтальным” мотором и автоматом — а вот О325 оснащали поскромнее, “грузовым” V6 и “механикой” от грузовика Atego. Благодаря этому машина получилась куда более крепкой и живучей, но в салон следовало взбираться по корабельному трапу от трёх до четырёх ступеней. Зато машина получилась терпима даже к издевательской эксплуатации — которой, по мере развала муниципальных автопредприятий и попадания в частные руки, эти Мерседесы хлебнули сполна.

Появление этого Мерседеса в музее — заслуга не моя, хоть я прикладывал руку к спасению краснокнижных ставропольских автобусов как зверей вымирающих. О судьбе машины позаботился мой земляк, старый друг и единомышленник Paolo26. Ударившись в изучение истории автобусов своего детства, Паша начал с установления судьбы всех сорока экземпляров, полученных Ставрополем; да так увлёкся этим делом, что выкупил у перевозчика, владевшего ставропольским Мерседесами в последние годы, две шедших ко списанию машины. Один Мерседес он оставил себе, и намеревается вернуть к жизни самостоятельно — а второй экземпляр подарил музею “Пассажиравтотранса”.

Музею досталась машина 1993 года, из первой поставки, вышедшая на линию в январе 94-го. В это трудно поверить в наши дни, но тогда Ставрополь смог себе позволить купить партию новеньких городских Мерседесов прямо с завода. В наши дни в этом городе городским автобусом считается вшивый ПАЗик или (всё ещё) ГАЗель, а муниципальные автопредприятия развалены одно за другим ещё добрых десять-пятнадцать лет назад. Подробнее об этой истории рассказывал Paolo26 в своём цикле [1], [2] о более светлых временах в истории Ставрополя.

Первые десять лет жизни автобус трудился в Ставропольском ПАТП-1, которое ликвидировали ради жилой застройки в престижном районе. Вторую жизнь автобус прожил уже в частных руках — трудясь скорее как большая маршрутка. Из-за того, что в Ставрополе большой дизельный автобус практически не привозит выручки, машинам жилось нелегко: гоняли их, что называется, в хвост и в гриву, с минимумом обслуживания и максимально дешёвым ремонтом. Ныне их эксплуатация практически сошла на нет: последние Мерседесы сошли с дистанции с началом эпидемии, и две машины пока “зависли” в гараже перевозчика между жизнью и смертью. В любом случае, история больших автобусов на маршрутах Ставрополя практически закончилась, а на смену им пришли… автобусы для райцентров, марки ПАЗ.

Музейный О325 — машина заслуженная и боевая: его одометр замер ещё в начале 00-х на отметке в 970 тысяч километров. По прикидкам работавших на машине пилотов, к 2020 году Мерседес накатал от полутора до двух миллионов километров — при этом ДВС на нём по-прежнему родной. Кузов вот успел ощутимо заболеть — причём машины одной и той же поставки, работавшие на одних и тех же улицах, могли пострадать от коррозии совершенно по-разному. Паша забрал машину буквально с линии — с неё даже не стали обдирать рекламу — и перегнал в безопасное место буквально за пару дней до истечения страховки, в марте. Но тут грянула эпидемия — со всеми вытекающими из этого трудностями.

Прошло несколько месяцев. В России ослабли карантинные ограничения, все необходимые для операции по перегону люди вышли из отпусков — и к августу назрело большое приключение по перегону Мерседеса в Санкт-Петербург, на новое место жительства. Утром пятницы все мы собрались в Ставрополе: Фёдор с коллегами, Денисом и Леонидом, прилетели из Питера, я приехал первым же рейсом из Ессентуков. Паша и Маша и так находились в Ставрополе, и явно давно ждали нас в гости (=
День прошёл за подготовкой машины: ПАТовская команда закупила аккумуляторы, огромное число железок и жидкостей, а потом — проверяли боеспособность машины, катаясь по территории гаража. Я же тихо работал свою работу — в том числе сидя уже в боксе АТП, найдя там 220в.
К вечеру, когда автобус скомплектовали и относительно подготовили, мы выдвинулись из небольшого сельского АТП в Труновском районе, где хранились оба ставропольских “музейных” О325. Автобус заправили под завязку — в бак вошло ровно 222 литра дизтоплива. Впереди нас ждали 2100 километров — которые, согласно Яндексу, можно преодолеть примерно за сутки.

До Ростова мы решили двигаться не традиционным маршрутом через М29 “Кавказ” и Невинномысск, а минуя Краснодарский край, напрямую в Ростовскую область: через Красногвардейское, Песчанокопское и Зерноград. Правда, уже через 50 километров автобус закапризничал в первый раз.
Многие знают о едва ли не главной беде Мерседесов в кузове W220: рано или поздно владельцы большинства из них обнаруживают на панели надпись airmatic visit workshop — со всеми вытекающими отсюда неприятностями. Вот и наш O325, как порядочный Мерседес девяностых, в селе Красногвардейском пожелал оказаться в эйрматик воркшопе, оставшись без воздуха в пневмосистеме и тормозах. Вдобавок, он ещё и закипел. И если вторую проблему решили, обнаружив забытую russian winter kartonka в мотоотсеке (забирали-то зверя из гаража ещё в холодное время года), то с пневмосистемой дела были хуже: окончательно испустил дух регулятор давления воздуха.

Каким чудом пятничной ночью в селе Красногвардейском удалось раздобыть новенький регулятор давления воздуха — я не понимаю сам, хоть и присутствовал на месте событий. Просто в селе внезапно нашёлся человек, который специально для нас открыл магазин запчастей и продал искомое. Подошёл девайс, кстати, от современного КамАЗа. Наш механик Леонид успешно внедрил регулятор на место — и после сытного ужина прямо у места первой поломки мы поехали дальше.

Идея что-то выгадать на альтернативном маршруте вышла нам боком. Если до границы Ставрополья и Ростовской области мы доехали по вполне ровной и спокойной дороге с минимальным траффиком, то стоило попасть в 61 регион — как через пару километров дорога превратилась в раздолбанную стиральную доску. Потом началась долгая, долгая стройка с узкими полосами и реверсивным движением. Особенно порадовало, как лихо местные лезут под красный на реверс: а при встрече посреди пути вы делать-то что собираетесь?

Первой нашей целью был Батайск, где нас ждала гора запчастей с менее счастливого ставропольского О325. Паша случайно увидел кусок автобуса в объявлении о разборе совершенно другой машины, стоявшей рядом, каким-то чудом уломал владельца продать с машины салон, двери и ещё кое-какие железки, а потом — организовал доставку этого добра в Батайск, чтобы мы смогли забрать его по пути.

В Батайске нас встретили счастливые обладатели двухцветного ижевского Москвича-412; Денис, чья очередь была пилотировать машину к тому моменту, мастерски загнал автобус в проезд гаражного кооператива — и ребята быстро погрузили заждавшиеся детали в автобус, компактно уместив всё на накопительной площадке салона.

В Ростове мы были уже засветло. Зарулили в город, осмотрели из окна автобуса местные красоты — и выяснили, что чем теплее становится на улице, тем активнее автобус склонен к закипанию. Ликвидация winter kartonka, выполненная ещё на Ставрополье, проблему не решила — оказалось, что прежние хозяева зачем-то внедрили крыльчатку вентилятора от Икаруса с самодельным переходником вместо муфты. Карлсон тот был и меньше нужного, да и лопастей у него было меньше, так что толку от него было — что мёртвому от припарки. Для перестраховки крышку мотоотсека подпёрли найденным на стоянке вай-фай-нано-ломиком, изогнутым специально для этой задачи.

По ходу дела я освоил отличный антистресс, начав обдирать с автобуса рекламу, чтобы не дёргаться. Кое-где она, правда, выполняла функции краски (она наклеена прямо поверх шпатлёвки), а то и кузовного железа — так что полностью очистить машину не получилось. Как метко сказал Паша, попробовавший сие развлечение со мной, “не пупырчатая плёнка, но тоже очень неплохо”. Как минимум, из салона теперь открывались не глазоломные, а вполне себе ничего виды.

Какое-то время мы постояли в Аксае, в надежде что-нибудь намудрить с охлаждением — но крыльчатки нужного диаметра в окрестных магазинах не нашлось. Зато она нашлась в Шахтах, что примерно в полусотне километров от Аксая. К моменту выезда к нам в гости заехал местный житель Артём shumikoff, которого я призвал для помощи в решении проблемы (я всё ещё верю, что на юге любые проблемы такого рода решаются не в магазинах, а на рынках — а без местного в этом деле уже точно не обойтись) Но с Шахтами дело уже было договорено другим участником экспедиции, и мы все выдвинулись туда.

К Шахтам автобус закипеть не успел — это было уже хорошо. А вот плохо было то, что новая крыльчатка хоть и была нужного калибра, но принципиально не подходила по посадочным отверстиям, и не очень-то подлежала переделке. Более того, Карлсон был нужен не грузовой, а автобусный — с обратным направлением вращения.
Почесав репу ещё разок, за сытным обедом мы решили ехать дальше как есть, понадеявшись на остановки по дороге для остывания в случае чего. Как прежде машина с таким охлаждением трудилась в Ставрополе, южном городе с крутыми горками — я не очень понимаю.

Так как водителей было трое, остановок для отдыха не требовалось: пока один рулил, остальные отдыхали. Кстати, о спальных местах: их в машине обозначилось два — на заднем ряду салона, и на четырёх сиденьях вдоль правого борта, между передними дверьми. Так что даже вшестером получалось сравнительно комфортно сосуществовать — настолько, насколько возможно это делать в городском автобусе на такой дистанции. Фёдор, прожжённый дальнобойными приключениями на старых автобусах, взял с собой спальник, а остальные радостно засыпали даже на автобусных сиденьях, просто умотавшись за день. Пожилой мерседесовский дизель был столь шумен, что меня не покидала иллюзия — в мотоотсеке давным-давно обжился ЯМЗ-236; поэтому спать на том ряду мог только достаточно суровый, либо достаточно усталый пассажир (в конце концов, я заснул и там).
Особенно меня удивила Manishkavkletky, Пашина супруга: любая из моих дам сердца в такой поездке рано или поздно начала бы есть мой моск ложечкой, а под конец — точно спустила бы с меня шкуру (всю). А ей — хоть бы хны: даже устроились ребята с относительным, но комфортом.

Шли мы по платной дороге М4 “Дон”, но неспеша: 60-70 километров в час. Больше для этой машины было бы уже чревато — в первую очередь закипанием, во вторую — прочими другими несчастьями. Чтобы хоть как-то дополнительно остудить мотор, мы шли со включённым отоплением — но благодаря форточкам эта проблема не так напрягала, как могла бы. Но был другой неприятный нюанс: машина натянула в салон немало пыли через щели в дверях — видимо, поэтому от складных створок и отказались в следующих сериях О325. На границе Тульской области мы приняли решение организовать борьбу за санитарное состояние салона, ликвидировав пылесборник внутри, закупившись шваброй и другими девайсами.

Помимо очередной смены страшной жижи в охлаждении, ребята возбудили к жизни ещё две салонных печки — теперь шансы закипеть ещё немного снизились. Пока одна часть команды занималась салоном, мы с Пашей вскрыли один из багажных люков, который был заперт отдельной гаечкой. Штатно там полагалось хранить запасное колесо, но на его месте мы нашли клад от древних: гору всяческого инструмента, три аварийных треугольника, всевозможные мелочи, накопленные прежними водителями, ветошь, а также кассеты группы Бутырка и Ивана Кучина. Самое безнадёжное барахло мы отправили в мусорный контейнер, а ценные артефакты — вернули на место. Кассеты тоже вернули)

Ещё разок вкусно (относительно) покушав, мы выдвинулись на Москву, где надо было сбросить балласт в моём лице, и сделать ещё пару дел. Лихо ворвавшись в Наше Подмосковье, первым, что нас встретило, стала эпическая царь-пробка на М4 близ Каширы. Осознав, что мы там однозначно закипим, решили пойти в объезд — свернули с хайвея в саму Каширу, чтобы пересечь реку в Озёрах. Но всё пошло не по плану.

Натерпевшись ям в 61 регионе, и нелёгкой жизни в 26-м, новый привет нам передал эйрматик, вновь попросившись в воркшоп. Всё началось с того, что со стороны передней левой пневмоподушки мы услышали подозрительное шипение, которое не сулило нам совершенно ничего хорошего — в лучшем случае там спряталась змея, а в худшем — у нас обозначились конкретные проблемы. В последнем случае — хорошо, если б мы дотянули до ремонта, а не ждали эвакуацию из Питера.

Змеи в колёсной арке мы, увы, не нашли: автобус всё-таки сломался. В мир иной ушла верхняя опора пневмобаллона, и воздух машина держать уже не могла. В какой-то мере нам всё-таки повезло: в Кашире у нас есть хороший товарищ, который тихо занимается бизнесом и ретроавтобусами на собственной базе. Позвонили ему — он с радостью отозвался, организовал тёплый приём и все условия для экстренного ремонта. Ещё раз повезло, что передняя половина Мерседеса упала на землю прямо перед въездом в ворота его базы, а не где-нибудь до этого.

Оказалось, что в прошлой жизни эта машина жила, как ЛиАЗ в Арзамасе: ей так же периодически подваривали отгнивающие элементы фермы, пока не отсыхали части, отремонтированные до этого. В какой-то момент подваривать становилось нечего и не к чему, и начинались мутации: именно так и объясняется появление не совсем оригинальной мерседесовской арматуры, держащей пневмоподушку.

Хорошо, что уцелела пневмоподушка: искать ночью, в воскресенье, в Кашире даже массовое изделие подобного рода — затея, обречённая на фиаско. А с железками взялись разбираться ребята, вооружившись болгаркой и сварочным аппаратом. Сам я к тому времени уже вышел из строя, и деталей ремонта я не наблюдал, но Леонид сделал, кажется, невозможное: он всё восстановил, и машина снова поехала!
В четыре утра Фёдор разбудил меня — и мы двинулись на Москву уже в починенном Мерседесе.

Миновав ту самую пробку на М4 без каких-либо проблем — благо, на улице был пятый час утра — около семи мы были уже в Москве. Понаблюдали за последним днём московского троллейбуса, сделали пару дел, которые нас давно ждали в столице — и десантировали меня домой. В Питере мне делать было объективно нечего, а ребят ждали ещё сутки в пути — Мерседес доехал до базы музея “Пассажиравтотранса” только на следующий день, по дороге потеряв две не в меру изношенных шины, и потребовав ремонта выхлопа.

Всего дорога заняла трое суток — с хорошей такой половиной. И это без ночёвок, только с техническими остановками и перекусами. Другой вопрос, конечно — а что следовало ожидать с машиной после, мягко скажем, небрежной эксплуатации и с пробегом под два миллиона? Благо, Мерседес таки проявил волю к победе, и даже со всеми своими болячками дотянул до финиша своим ходом. А может, дело в породе?

www.instagram.com/p/CERaTxzBgd7/

Теперь музейный Mercedes O325 ожидает новая жизнь: питерская прописка и ремонт уже не в полевых условиях, а на крупном и оснащённом предприятии. Возможно, он сыграет роль одного из двух испытуемых собратьев в Ленинграде — время покажет. А мы — или как минимум, многие из нас — внесли это путешествие в наши личные топы самых поехавших приключений в нашей биографии.

А автобусы Ставрополья мы ещё продолжим спасать: они вымирают, их становится всё меньше.

И на этом у меня — всё. Как всегда — до встречи на следующих остановках! (=

P.S.: Как всегда, напоминаю о том, что у нас есть бодрый автобусный телеграм-канал. Заходите! (=