Triumph Street 765 RS vs Speed 1050 RS

Может кому-то пригодится, или же просто почитать что-то на досуге, в любом случае писанинка дает мне возможность попрактиковать мой ухуджающийся из года в год русский язык. Итак…

Сравнение этих двух братьев по конюшне Triumph я уже делал, года три назад, когда 765 Street Triple RS только поступил в продажу. Где-то это мое сравнение тут в блоге. Тогда мне понравились оба мотоцикла, но для меня победителем стал Speed Triple 1050 RS. С тех пор я на родстерах Триумф не ездил и не интересовался.

И вот, в августе 2020 года я вдруг прочитал, что Street 765 был модифицирован, улучшен. Прежде всего это касалось мотора, на который подышали инженеры Мото2 (если вы знаете, в Мото2 много лет использовался 600-кубовый мотор Хонды, но с прошлого года все моторы в Мото2 — 765сс трешки от Триумф). Больше мощности, больше крутящего момента, что-то вроде 9% больше пиковой мощности и 9% больше крутящего момента, 7% ниже инерция массы в двигателе (раскручивается быстрее), но главное больше мяса в средних интервалах, около 6-7000 оборотов, то есть как раз в тех интервалах, которые ты обычно держишь, когда активно едешь по дорогам. Это было главнoй причиной, почему я решил еще раз покататься на Street 765 и сравнить его со Speed 1050.

Однако Триумф подтянул не только мотор в Street 765, изменилась и внешность, во-первых установили новую выхлопную систему, которая уже в стоке выглядит отлично, отпала необходимость (или, скорее, желание) покупать Arrow систему чтобы улучшить внешний вид. Фары с ресничками дневного освещения стали выглядеть более агрессивно. Поменяли графику приборной панели.

Шасси осталось прежним, но зачем менять то, что уже отлично работает, шасси на Стрите — от Дайтоны, и это шасси восхваляли во всех тестах и сравнениях, которые я когда-либо смотрел или читал.

И еще важное изменение в 2020 модели — кроме квикшифтера добавили блиппер, можно переключать передачи вверх и вниз не выжимая сцепления.

Я поехал на тест предвкушая новую встречу с родстерами Триумф, я большой фанат Триумф, мне нравится их подход к стайлингу всех их мотоциклов, мне нравится, несомненно, трешка, ее плавность на любых интервалах, ее тяга, мне нравится как они настраивают впрыск, так чтобы ничего не дергалось при открытии/закрытии газа, и как они настраивают шасси своих спортивных мотоциклов.

На тест я поехал на Джиксере, не на Дайтоне. К тому времени я еще не мог решить, продавать Дайтону или нет, и не хотел накатывать лишние километры, во-вторых я хотел сравнить литровый спорт с 765 и 1050 трешкой.

Дилер (Триумф, БМВ и КТМ!) находится у подножья горы, так что там есть где потестировать разгон, торможение, разные скоростные интервалы, и управляемость в виражах вверх и вниз.

Сначала я уселся на Street 765 RS. Если сравнивать двигатели разного объема друг за дружкой, то, считаю, лучше начинать с меньшего объема, иначе впечатления от мощности и тяги большого мотора будут слишком превалировать над впечатлениями от (по крайней мере в данном случае) более низкой массы, лучшей поворачиваемости и тд менее объемного мотоцикла.

Что я могу сказать про Street Triple RS, он действительно очень легкий, 180-с-хвостиком килограммов снаряженной массы, причем масса снизу, ощущается пушинкой когда просто сидишь на нем без движения. На ходу из-за низкой массы его очень просто кидать из стороны в сторону, без усилий буквально, чуть руль повернул, чуть свесился, бедром толкнул, он послушно едет куда ты хочешь.

Я не могу что-то сказать об изменениях в отдаче мотора, прошло три года, и в любом случае надо сравнивать именно друг за дружкой, но мощности в доработанном 765 моторе достаточно, особенно если вам нравится раскручивать мотор, а этот мотор очень хочется раскручивать, он поет свою волшебную трехцилиндровую песню со смаком. Из-за этого этот мотоцикл опасен для водительских прав, его постоянно хочется выкручивать до высоких оборотов и слышать этот шершавый рев, но даже в гору он разгоняется очень быстро на 3й, не говоря уже о 2й передаче, а в Швейцарии такие игры очень чреваты БОЛЬШИМИ проблемами с властями, не говоря уже о кошельке и об экспроприации и продаже на аукционе транспортного средства. Street 765 RS напоминает Дайтону 675 последней версии (как у меня), у Дайтоны все равно чуть больше мощности, а крутящий момент примерно одинаков, хотя у Стрит значительно больше момента на средних оборотах, но по поведению примерно одинаковы. Дайтона все равно управляется лучше, лежит на дороге и поворачивает лучше, но это чистокровный гоночный мотоцикл, не родстер без обвесов и с коромыслом.

То есть Street впечатляюще легкий и заводной родстер который мечтает быть Дайтоной. В этом кроется и его проблема, хотя это очень субъективно и касается лично моего впечатления от этого мотоцикла, потому что для других, а может для большинства — это будет, наоборот, достоинство. Поскольку у Стрита — широкий и высокий руль, по сравнению с Дайтоной (узкий и рукоятки низко, почти на уровне седла) и развесовка по колесам тоже разная (но даже если одинаковая, то посадка на спортивном мотоцикле все равно нагружает переднее колесо больше чем на родстере, особенно если на родстере как на стуле, а не по-спортивному, с согнутыми руками и завалом вперед), Стрит может показаться слишком вертлявым, слишком реактивным на управление, будь то рукой, ногой или телом. Стрит — он как выспавшийся и поевший щенок, радостно хочет играть, его пальцем поманишь — он начинает прыгать из стороны в сторону и лаять…или же как подросток подшофе, крик, гормоны, резкие движения, энергия прет. На гоночном треке такое поведение — достоинство, на дороге, как я говорил, может привести к последствиям, потому что Стрит раззадоривает, поощряет трековое вождение и воодушевляет к потенциально опасным маневрам. Если же его не водить по-гонщегски, то он понурый какой-то, послушный, но не радостный, так я его ощущал когда просто расслабленно на нем ехал.

Заодно тут можно сравнить с моим Suzuki GSXR1000R, это литровый спорт с мощностью и крутящим моментом на совсем другом уровне по сравнению со Street, спортивная посадка, спортивная развесовка, масса выше в мотоцикле, но я могу спокойно ехать на Сузуки, он не подстрекает на хулиганство так как это делает Street. То есть, конечно, если я вытянусь в седле по-трековски, крутану газ, то GSXR1000 будет рад делать то, для чего он родился: очень быстро разгоняться, реветь и срезать любой поворот как нож по маслу, причем чем быстрее он едет тем он больше себя ощущает в своей тарелке и тем лучше он раскрывает свои возможности и показывает свои способности…но на нем можно ехать и спокойно, медленно, в пробке, в плотном движении, сидя прямо в седле и держась за одну рукоятку, просто крузинг посматривая по сторонам, он самодостаточен при любой скорости, коробка короткоходна и точна, квикшифтер/блиппер работают на 5+ при любых оборотах и на любых передачах, на любой скорости он заваливается в поворот без сюрпризов, на импульсы по управлению, подаче газа, торможению реагирует всегда одинаково и последовательно, что вызывает привыкание к специфике мотоцикла, Сузуки тебя к себе приручает как собаку Павлова, подал импульс — Сузуки среагировал, подал опять такой же импульс — Сузуки опять точно так же среагировал, на третий раз уже знаешь что мотоцикл сделает, на него можно расчитывать, отчего на этом Джиксере очень приятно ездить, кроме того он очень удобный дорожный мотоцикл. Есть у него, конечно, свои маленькие капризы, но это уже другой разговор, это уже больше для сравнения с последней версией BMW S1000RR, и это сравнение я уже делал. В общем я отвлекся. :-) То есть, Сузуки самодостаточен, а Street 765, мне кажется у него комплекс неполноценности. Он хочет быть Дайтоной, но на дорогах общего пользования, при нормальном движении, Дайтоной быть сложно, даже невозможно, и это Street расстраивает.

Так или иначе, что мне еще понравилось в Street 765, это как работает квикшифтер и блиппер. В этом мотоцикле все настроено отлично, вверх, вниз, все работает хорошо, не так четко как на Джиксере, но для дорожной работы все отлично. Квик работает мягче чем на моей 2014 Дайтоне (на Дайтоне нет блиппера).

Тормозные суппорта — М50. Лучшее, что ставили на любой Триумф, включая Дайтону. До того, как Брембо выпустили свои премиальные суппорта Стилема, М50 были альфа-самцами в линейке тормозных суппортов Брембо. Тормоза на Street, само собой разумеется, не вызывают никаких нареканий. Причем можно настроить реакцию на нажатие рычага мягче или жестче, по желанию, как и расстояние рычага от рукоятки газа.

Что мне не понравилось на Street — новая графика инструментальной панели, а именно — как отображается тахометр. Его можно вывести только в виде полосок, чем выше обороты — тем больше закрашивается полосок, причем на низких оборотах полоски видно плохо, из-за дизайна, изогнутые и нарастающие по ширине полоски. И хотя в инструменталке есть несколько вариантов отображения информации, тахометр всегда полосками, или же просто цифрой, но нет имитации аналогового круглого тахометра, для меня это к сожалению.

Прокатился я, значит, по горкам на Street 765. Йе! Вау! Какой заводной мотоцикл! Есть у меня Сузуки, есть 954RR Фаерблейд, зачем мне Daytona, когда есть неплохая имитация Дайтоны в виде родстера? Может взять да поменять Дайтону на Street 765?

После Street 765 RS я сел на Speed Triple 1050 RS, на этой модели я ездил 2 года назад, тогда было ее последнее обновление. Садишься на Спид и сразу замечаешь две вещи — на Спид сидишь выше и он заметно тяжелее, официально/неофициально, он килограммов на 25-30 тяжелее Стрит 765. Большой мотор, объемная рама, глушители под седлом, большая задняя шина, все это добавляет вес, но вообще же Спид создает впечатление большой добротно сделаной вещи. Не буду говорить, что это "мужской" мотоцикл, но он точно больше мачо, такой плотный боксер. Я не гигант, но на Спид мне сидеть удобнее, потому что он выше.

У Спид — безключевой завод, но ключ должен быть в метре от мотоцкла, и безнобак открывается все равно только ключом, такой вот интересный подход. В принципе мне безключевой формат нравится, сел-завелся, выключил, повернул руль, нажал на кнопку, мотоцикл заперся.

Завожу мотор и сразу люблю звук литровой трешки, массивный бас из двойных глушителей сразу за спиной. Стрит звучит хорошо на ходу, под разгоном. Спид звучит хорошо всегда, но на ходу он звучит великолепно. Да, глушители с трубами — 10 килограммов, глушители — Arrow, красивые, с наконечниками из углеволокна, на 3кг легче стандартных глушителей. Можно, конечно, поменять или на более легкие двойные глушители от, например, SC Project, есть несколько вариантов, сбросить 4кг массы, и будет еще громче, хотя не известно как неродные глушители влияют на отдачу мотора, обычно теряешь мощность. Можно снять глушители и трубы и поставить глушитель снизу, так можно скинуть 7-8кг массы…но я не вижу смысла, для себя, мне очень нравятся Arrow глушители и трубы идущие к ним, больше звука от этого мотоцикла мне бы не хотелось. Нужен вызывающий головную боль рев — покупайте Дукати Панигале. :-)

Последняя версия Speed Triple 1050 RS, действительно последняя, так как производство 1050 свернули и уже представили новый 1160 RS, легче, мощнее, без глушителей под седлом, фары а-ля-Стрит, в марте обещают привезти к дилерам и я обязательно поеду тестировать! Итак последняя версия 1050, лебединая песня этого культового мотоцикла, одного из первых, если не первого, что называется, streetfighter. Мотор перебрали еще раз, сделали с ним все что могли, новая головка цилиндров, новый легкий коленвал, новые поршни, снизили инерцию, подняли максимальные обороты, добавили 7% мощности, стало что-то около 150лс при 10500 оборотах, подняли крутящий момент на 4%, 117Нм при всего ничего 7000 оборотах! Перепрограммировали реакцию на кручение рукоятки газа, чтобы все было еще мягче, без рывков, на любых оборотах. Кривые мощности и момента — прямые как линейка, без провалов, без горок.

Подвеска — люксовые Олинс, вилка NIX30 и амортизатор TTX36, аналоговые, но это не недостаток, потому что настроить Олинс можно очень точно, совсем недавно эти штуковины ставили на гоночные мотоциклы. Вилка, правда, не классически золотая, а черная, но это не портит вид мотоцикла, а даже наоборот, цветовые гаммы подогнаны и не ломаются внезапным вкраплением золота.

Что еще заметно сразу при включении зажигания — графика инструментальной панели. Несколько вариантов и в каждом варианте тахометр отображается как надо, вообще вся графика значительно красивее чем на Стрит РС. Материалы, сборка, на ура. Видно, что Триумф постарался и сделал премиальный продукт, каждая панелька, каждый болтик, все радует глаз. Везде видны эмблемки Триумф — Т. В фарах, на крышках мотора с обеих сторон, на брызговике спереди, на крышке бензобака. В центре руля красуется бляшечка с надписью SPEED Triple 1050 RS, все кнопочки на руле подсвечиваются в темноте. Не описать, но на этом мотоцикле чувствуешь, что едешь на дорогой вещи сделаной с любовью и вниманием к деталям. Это ощущение усиливается когда видишь все детальки из углеволокна, брызговик спереди, панели по сторонам, крышки на глушителях и наконечники глушителей, все это сделано из углеволокна. Возьмем дорогущий Ducati Panigale V4S, там вообще ни одной детали из углеволокна, даже крылышки из черного пластика.

Тормозные суппорта на Спид РС — ниже в иерархии Брембо, не М50, а М42, 320мм диски, сзади 255мм диск. Могу сказать, что недостатка 8 я не ощущал, не знаю какая разница между 50 и 42, но тяжелый Спид останавливается как вкопанный.

Круиз-контроль в стоке, подогревающиеся рукоятки можно дозаказать, как и квикшифтер/блиппер. В отличие от Стрит РС на Спид РС более продвинутая электроника, стоит инерционный блок IMU, угол наклона мотоцикла — фактор в работе АБС и трекшен-контроля. 5 режимов работы, включая трековый режим и полностью настраиваемый режим. Но вили-контроль еще не отдельный параметр, как на, скажем, Априлия Туоно, хотя кому что надо, лично мне этот параметр в выделенном виде не нужен.

Поехали. Да, статическая масса выше чем у Стрит 765, но вкупе с более качественной подвеской добавочная масса превращается во что-то позитивное. Спид — очень стабильный мотоцикл, а подвеска отрабатывает все неровности, как вертикально, так и в наклонах, абсолютно точно. Мотоцикл — сбалансированный, вот как то так, сложно описать ощущение, но именно стабильный, сбалансированный, и на ходу масса вообще не ощущается как что-то плохое, управляемость великолепная, просто нет этого прыг-прыг-дерг-дерг как на Стрит 765, Спид хочет быть ведомым, не будет дергаться на каждый чих или поворот туловища, ему надо точно указать что он должен сделать и он сделает, положишь его в наклон в длинном повороте и он легко в него ляжет и будет ехать как по рельсам. Это ощущение стабильности, оно впечатляет и одновременно расслабляет, Спид намного более приятный дорожный мотоцикл чем Стрит, он может быстро, но так же хорошо он может медленно, когда пилот просто хочет спокойно покрыть дистанцию.
По тестам Спид однако и отличный трековый мотоцикл, и я даже читал сравнение на треке, где он объехал по времени более мощные S1000R, Tuono 1100 и SuperDuke 1290, именно потому что он такой стабильный, предсказуемый, последовательный в реакциях и одновременно обладает очень мягкими настройками впрыска топлива. Что касается впрыска — мотоцикл тянет в небольшой подъем с 2000 оборотов очень плавно, только чуть-чуть давая понять звуковым побуркиванием, что ему хочется чуть больше оборотов, к 3000 оборотам он гладкий как поверхность озера в безветренный день, и тяга, тяга, тяга, без рывков, без провалов, как локомотив, на любых передачах. Еду в гору на 4й, 5й или даже 6й, газ — и Спид начинает резво разгоняться под массивный почти мускулкарный звук. Стрит так не может, ему нужны обороты. И так смешно получилось, что на относительно слабом Стрит мне хотелось ехать на 3й передаче, а на тяговитом Спид мне хотелось ехать на 2й! Я уже даже не помню почему, но хотелось именно так. Причем в этой первой поездке на Спид я его вел как автобус, не раскручивал мотор сильно, клик-клик-клик, на 4й передаче и в горку по виражам, 80кмч. Может поэтому он мне не показался особенно задористым после Стрит 765.

На парковке, там вроде детской площадки с разметкой дорог, поворотов, улиц, может детей учить на игрушечных машинах правилам и навыкам вождения, я поездил на Спид медленно, порулил по всем этим игрушечным улочкам и поворотам, 215кг массы или что-то около того, рулится медленно отлично, не хуже Стрит, только на очень медленных поворотах ощущаешь что да, тяжелее и масса выше.

Попробовал я, конечно, и квикшифтер с блиппером, и это было мухой в супе. Я ведь приехал на Сузуки, а на Сузуки коробка передач и квик/блип работает не на 5, а на 105. Может потому что это гоночный мотоцикл, на BMW S1000RR точно так же потрясно работает. И я привык к тому, что все работает на 105, в независимости от скорости и передачи. И я такого же ожидал от Спид РС, тем более после Стрит РС. Но переключаясь блиппером со 2й на 1ю передачу я был неприятно удивлен ударом в коробке, весь мотоцикл дернуло сильно, я аж вспотел. По сравнению с Сузуки у Спид педалька передач довольно длинноходная, нужно точное, сильное движение чтобы переключить особенно с 1й на 2ю передачу. Квик работает не так, как ожидаешь в 2020 году, сам агрегат — от Транслоджик, в принципе агрегат хороший, но переключения вверх — с замедлениями, иногда с небольшими рывками, вниз блиппером работает лучше, но нет постоянности, иногда все гладко, иногда есть толчок или рывок. Если переключатся со сцеплением, то все работает хорошо, хотя довольно сильные щелчки переключения иногда, даже через музыку в шлеме слышно, мне кажется это уже не кошерно в 2020м году. В общем в Спиде слабое место — коробка передач, именно из-за того как она работает.

Я вернулся из поездки на Спид и так и не решил что же лучше, обновленный Стрит 765 или же Спид 1050. С одной стороны Стрит — подобие Дайтоны, легкий, задиристый, квик/блип работают лучше. С другой стороны — Спид 1050, тяжелее на бумаге, но на ходу управляется не хуже, плюс качественнее материалы, более продвинутые компоненты, звук большого мотора, тяга большого мотора, более как бы мультифункциональный, но проблемы с квик/блиппером.

Я отдал ключ от Спид и попросил продавца дать мне еще раз покатать Стрит. И я еще раз проехал на 765 и еще раз попросил выдать мне ключ от Спид, но в этот раз я поехал на 1050 более активно, покрутил газом, попрыгал на передачах, порулил поактивнее из стороны в сторону.

Я вернулся полностью определившись, как и два года назад я предпочитаю Speed Triple 1050 RS. За него платишь больше, но он и дает больше, качество материалов, дорогие компоненты, электроника, инструменталка, звук, мотор, управление, он может все что может Стрит 765, но Стрит 765 не может все, что может Спид 1050. На Стрит я бы постоянно боялся за свои права, Спид у меня постоянно вызывает улыбку и радость в душе, не имеет значения еду я 50 или 100.