Почему не стоит переплачивать за Hyundai Palisade? Детальный тест большого корейского кроссовера

Посты про неудачную покупку Hyundai Palisade (дилеры хотели сверху 1.5-2 млн рублей) и удачную покупку вместо него Cadillac XT6 без каких-либо переплат и за наличные собрали тысячи комментариев. Что до самого Palisade, на тот момент у меня был опыт лишь короткого тест-драйва в рамках проекта национальной премии “ТОП-5 Авто”, в жюри которой я вхожу. Машина тогда понравилась, но остальных вопросов это не отменило.

В представительства Hyundai, конечно, отреагировали на эти посты, но по-восточному мудро и спокойно: предложили взять Palisade на двухнедельный тест, чем и решил воспользоваться, чтобы составить полное и непредвзятое мнение о машине. В конце концов, мне же не требовалось ее покупать!

Техника

По платформе с индексом N, Palisade — близкий родственник моделей Santa Fe и Sorento, с поправкой на увеличенные габариты (если сравнить с Santa Fe, то 4785х1900х1685 мм против 4980 x 1975 x 1750 мм) и колесную базу (2900 против 2765 мм). Модель пришла на смену Grand Santa Fe.

Кинематически подвески идентичны, и стандартны для массовых кроссоверов. Спереди Макферсон, сзади многорычажка. При этом узлы шасси усилены по сравнению с Santa Fe, в связи с большей снаряженной массой (аж 2135 кг в тестовой комплектации Cosmos). Кузов усилен для соответствия новым стандартам безопасности, принятым на основных рынках сбыта — Кореи и США. Алюминиевых панелей тут нет, зато доля использования высокопрочных сталей — 59%, а проемы передних дверей, усилители передка и задка сделаны из стальных элементов горячей формовки — на 70% больше, чем у Grand Santa Fe, жесткость кузова на кручение увеличилась почти на четверть. В результате строгие американские краш-тесты ( в том числе с малыми перекрытиями обеими сторонами) Palisade прошел на отлично.

Привод — подключаемый полный, с электрогидравлической муфтой Magna Dynamax с электронным управлением. Мотор стоит поперечно, основной привод передний, до 50% момента может передаваться на заднюю ось только в режиме Sport. В Eco — не более 20%, и 35% в Comfort. Принудительной ручной блокировки муфты не предусмотрено. Дорожный просвет 20 см.

Под капотом может быть два двигателя — и оба, как говорится, “старые добрые”. 3.5 литровый G6DC-5 — бензиновый V6 с распределенным впрыском (249 л.с. и 336 Нм), и турбодизель D4HB-5 объемом 2.2 л (200 л.с., 440 Нм). Именно такой мотор с чугунным блоком цилиндров — на тестовом авто.

Восьмиступенчатая АКП A8LF1 едина для обоих версий, различаются только ГП — 3.648 у бензинки и 3.510 у дизеля.

Изучая ОТТС российской версии Palisade, натыкаешься на удивительное — если в США этот автомобиль может буксировать прицеп массой до 2268 кг (5000 фунтов), то в России для Palisade буксировка прицепа не предусмотрена, и это прямо написано в ОТТС.

При том что у российских машин даже есть соответствующая коса проводки — за левым задним брызговиком. Российские владельцы в нетерпении ждут момента, когда производитель обновит ОТТС, проведя дополнительную сертификацию автомобиля с фаркопом, но когда конкретно этот случится, в пресс-службе Hyundai ответить мне не смогли, хотя и подтвердили, что работы в этом направлении ведутся.

Внешний вид

Про внешний вид Palisade у меня не найдется добрых слов, разве что, тут есть легкая схожесть с прошлым поколением Cadillac Escalade или нынешним Chevrolet Traverse в профиль. В контексте дизайна, Palisade успешно балансирует между минивеном и внедорожником, имея характеристики первого при внешности второго. Назвать дизайн цельным или брутальным невозможно, но кому-то он вполне может показаться внушительным. Здоровенная будка, почти пять метров! Но, конечно, когда ставишь Palisade рядом с Escalade, он выглядит какой-то корейской малолитражкой. Да и тот же Traverse длиннее на 18 см. Но рядом с Solaris, конечно, гигант!

Чудная и не особенно гармоничная, светодиодная оптика угрожающе выглядит в зеркалах заднего вида — дорогу подлетающему Palisade уступают многие даже особо увлеченные фанаты езды по магистрали строго в левом ряду со скоростью сильно меньше разрешенной. А еще эти фары отлично светят, как показали ночные тесты, хотя функций матричного света, способного выключать из светового пучка сегменты с попутными и встречными авто, тут нет (только обычный “авто-дальний”). Блок фары расположены под поликарбонатными колпаками и не очень высоко над землей — также у них нет омывателей. Не лучшее решение для эксплуатации в плохом климате.

Бесключевой доступ — кнопочный, только на передних дверях. Дистанционного запуска тоже нет — по меркам класса и приоритетности американского рынка, очень странно. Из привычных для европейских бюджетников опций есть доводчик стекол после выключения зажигания.

Но что действительно печалит: тестовый автомобиль с пробегом всего 20 тысяч километров, а глубокие сколы до металла на капоте уже немного ржавые.

Ситуация, характерная для многих современных автомобилей, но тем не менее.

Интерьер

Когда открываешь широкую дверь Palisade, неважно, переднюю или заднюю, сразу понимаешь, в чем смысл этого автомобиля.

Простор грандиозный! Двери открываются широко, и полностью закрывают пороги. Проемы не только широкие, но и высокие. В дверях сразу видны приметы семейного авто — огромные карманы спереди и сзади, два больших подстаканника в каждой двери сзади и так далее. Все по уму.

Корейцы любят имитировать роскошь — на фото смотрится отлично, а вживую — дешево. У Palisade по другому.
Салон выглядит одинаково недорого как на фото, так и вживую, но неприличного разнообразия фактур нет — всюду честный практичный и качественный пластик, который нелегко поцарапать и не страшно протирать тряпкой.

“Непрактичный” рояльный лак — только там, где его никто не коснется, вокруг экрана магнитолы (там же — индикаторы ремней для вообще всех пассажиров, очень удобно). Для семейного автомобиля — ровно то, что надо. Качество сборки хорошее, хотя весь пластик вокруг кнопок охотно похрустывает при нажатии. Впрочем, современный немецкий премиум ничуть не лучше в этом плане — так же дешево хрустит, а стоит заметно дороже.

Дизайн панели — в меру лаконичный, и совсем не аляповатый. Кресла на вид тонковаты, но плотные и в меру комфортные, кожаная отделка по качеству не уступает европейцам. Единственное нарекание с моей стороны как человека средней комплекции и небольшого роста — избыточная ширина кресла по плечам. Сантиметров на 10 больше, чем нужно! Отрегулировать боковые упоры нельзя, зато есть память настроек и вентиляция. Ширина салона ровно такая, как должна быть в нормальном семейном автомобиле. Просторно, и ничего не давит на голову. Единственная эргономическая странность — если откинуть противосолнечный козырек вертикально вниз, он оставляет между рулем и потолком лишь узкую амбразуру, в которую не будет ничего видно, если ваш рост выше 175 см.

Положение руля регулируется вручную, по вылету запас регулировки достаточен даже для высокого человека. В целом по посадке и обзорности все хорошо (видно капот, зеркала на ножках, неширокие стойки и т.д.), но есть нюанс — даже с ростом 172 см, мне комфортно только в самом низком положении кресла.

Функциональные клавиши — все крупные, все в зоне доступа, это очень удобно. Самая дальняя кнопка от водителя — почему-то, столь нужная, включение рециркуляции. Но дотянуться до нее можно не отрывая спины от кресла даже с небольшим ростом.

Не идеален кнопочный селектор АКП (shift by wire). Хотя, очевидно, он экономит место в салоне, но работает с задержками и вообще — чтобы понять, включен ли паркинг, или задний ход, приходится искать глазами индикатор на панели. Крутилке системы выбора режимов движения по-корейски не хватает основательности и четкой дискретности.

Сама приборная панель — комбинированная. Аналоговые шкалы по краям, дисплей на семь дюймов посередине. Информативность без нареканий.

При включении поворотников в центре показывают картинку с соответствующего зеркала, но это существенно менее удобно, чем с полностью цифровыми приборками (их ставят на Palisade на приоритетных рынках), где картинка отражается либо в левой, либо в правой шкале, что существенно более логично. Но, в любом случае, работать эта система будет только, пока камеры чистые (то есть только в сухую погоду).

Мультимедийная система — приличного качества и быстродействия, качество картинки с камер кругового обзора среднее. Модного 3D-вида со скроллингом и вращением нет — это странно, это есть даже у китайцев втрое дешевле. Звучание аудиосистемы нормальное. Есть функция трансляции усиленного голоса водителя задним пассажирам. Как оказалось, не лишняя — шумоизоляция у Palisade на трассовых скоростях оказалась откровенно посредственной, несмотря на двойное “акустическое” переднее остекление.

Под центральной консолью — ставшая уже традиционной полочка с зарядками. Бардачок удивил своим крошечным объемом, никаких дополнительных емкостей для вещей также не нашлось (например, под креслами или на потолке). Все разъемы -USB-A. Для удобства задних пассажиров, они расположены в том числе в боковинах передних кресел.

В недрах широкого тоннеля — не только вместительный бокс, но и дополнительный ящик под крышкой, в котором рядом с беспроводной зарядкой стоят прикольные выдвижные подстаканники. Это замечательная игрушка для маленьких детей на парковке.

Жаль только, что эти подстаканники не обеспечивают нужный прижим бутылки или термоса — только конических стаканов. Банку “ред-булла” тут ставить вообще некуда — вывалится сразу, залив весь ящик и зарядку со смартфоном липким содержимым.

На потолке — две секции панорамной крыши (сдвижная и подъемная только передняя). Шторка спереди ручная, сзади — с электроприводом. Задняя секция расположена удобно таким образом, что небо видно и пассажирам третьего ряда. Запас по высоте для головы пассажиров остается приличным.

Что касается оснащения, то тестовая машина с опциональным пакетом оснащена хорошим набором электронных ассистентов — есть удержание в центре полосы, трассовый адаптивный круиз, автоторможение, контроль слепых зон.

Пассажирские возможности

Даже если отодвинуть передние кресла до упора назад, то места на втором ряду достаточно для троих. Тоннель особо не торчит из пола. В дверях, помимо упомянутых карманов и подстаканников, есть шторки. Стекла опускаются полностью. Своя зона климата. Розетки на 12 и 220 вольт.

Опциональные “капитанские” задние кресла — однозначно не лучший вариант для семейного авто, пока ваши дети еще маленькие. Но для взрослых они весьма удобные, с регулировками и вентиляцией. Следует помнить, что в такой конфигурации автомобиль становится фактически четырехместным.

Так что я за базовый трехместный диван, который также регулируется. Жаль только, что с тройным диваном не будет лючка в багажник. Сложить спинки кресел и подвинуть их для доступа на третий ряд помогает электропривод.

Третий ряд находится на небольшом возвышении, у каждого из двух пассажиров (будем реалистами, третьему там места нет) есть 2 подсткаканика, дефлекторы, фонарики, небольшой запас по высоте для головы, левому пассажиру мешается потолочное крепления ремня. Только это кресло (левое) — с крепежом Isofix, что логично — усаживать и вынимать ребенка безопаснее со стороны свободного сиденья и парковки. Спинки сидений третьего ряда можно слегка наклонить (в диапазоне 10 градусов).

Багажник

Минимальный багажник у Palisade есть, даже если третий ряд поднят, а если его сложить — получается длинный и высокий отсек. Детский велосипед с 20 дюймовыми колесами влезает просто по прямой, даже не по диагонали. Взрослый тоже можно положить без проблем, если повернуть руль.

Учитывая солидный запас по высоте, то если использовать контейнеры, и грамотно располагать вещи, то со сложенным третьим рядом можно вполне напихать скарб и снаряжение на четверых, например, для активной туристической поездки — возможно, даже с парочкой взрослых велосипедов.

Сиденья 3 ряда складываются и поднимаются из багажника стропами, а спинки кресел второго ряда — кнопками на левой стенке отсека. Раскладывать их придется вручную.

Погрузочная высота у Palisade ниже, чем на рамниках, дверь задка открывается автоматически, если подойти с ключом в кармане, высоко, но задней пневмы, позволяющей опустить багажник пониже, нет. Запаска, традиционно для этого класса авто, под днищем

На ходу

Дизель на холостом ходу почти не слышно. Есть легкие вибрации на руле, педалях, и кресле, но только пока мотор холодный. Климат-контроль умный — сам включает подогрев руля и кресел, когда на улице холодно. Но, увы, подогрева лобового стекла в массе у Palisade нет, причем даже в зоне покоя примитивных каркасных дворников.

Раздражающий недостаток: ощутимые запаздывания срабатывания даже при неспешном переключении кнопочного селектора. Нажимаешь D после R, а машина еще катится назад. Аналогично, при переключении с D на R — ждешь, что машина поедет назад, а она какое-то время еще едет вперед. Для людей, привыкших к современным АКП с селекторами Shift-by-Wire, позволяющим выбирать передачи даже без полной остановки автомобиля, это, мягко говоря, странное поведение. К тому же, для флагманского кроссовера именитой марки, это же не какой-нибудь китаец! Зато, если открыть дверь в режиме D, система сама переходит на паркинг — хорошо для уставших многодетных родителей, плохо на бездорожье. Впрочем, машина все же не для него, так что “минусить” за это не будем. Безопасность превыше всего!

Настройка связи АКП и двигателя, вместе с тем, нормальная, хорошая. Даже в режиме Comfort — оперативная и плавная реакция на акселератор, в меру длинные передачи, мягкие переключения. Режим Sport делает все чуть резче, что перестает гармонировать с немного вязким и малочувствительным рулем и заметными кренами. Но это, по большому счету, придирки — за рулем (а ЭУР у нас на рейке) Palisade следует легко и точно, и уж точно быстрее, чем ждешь от такого крупного автомобиля родом из Азии. Запас обратной связи не бесконечен, но вполне достаточен для повседневной езды. Шасси удачно настроено на стабильность, независимо от скорости автомобиль стоит на дороге уверенно, что в дуге, что на прямике, даже при наличии колейки.

В запредельных поворотах — ожидаемый снос, но на разумной скорости все начинается со скольжения четырех колес, в режиме Sport (так мы получаем максимум момента на задней оси) газом можно слегка поправить траекторию, довернув корму.

Динамика у дизеля по паспорту — более 10 секунд до сотки, но это всего лишь цифры. По факту, разгон вполне достаточен, ощутимая легкость в управлении дополняется легкостью в разгоне, что в целом способствует восприятию автомобиля как существенно более компактного, чем он есть на самом деле. Запас ускорения окончательно кончается после 160 км/ч, но если вы вдруг оказались на немецком автобане, то можно потерпеть до максималки (около 210 по спидометру) и ехать так сколь угодно долго, даже если дорога будет изгибаться — без мокрых от пота ладоней.

Несмотря на большие 20-дюймовые колеса с шинами 245/50, Palisade демонстрирует отличную плавность хода, клевки “морды” есть, но без тенденций к сильной вертикальной раскачке на пологих волнах. При этом и термостыки, и лежачие полицейские проходятся довольно мягко. Такие настройки могу назвать оптимальными — Palisade, к удивлению, на неровностях комфортнее того же Mercedes-Benz GLS.

Электронные ассистенты тут есть, удержание в полосе работает, но на узких загородных дорогах его хочется отключить, чтобы автомобиль не шарахался от разметки. Для этого потребуется 15 (!) нажатий на клавиши на руле для отключения после перезапуска автомобиля. Для следующей поездки все эти действия нужно повторить.

Подрулевые лепестки бесполезны — АКП быстро переключается обратно в авто-режим, торможение двигателем лепестками неэффективно.

Тормоза настроены нормально, но не на агрессивную манеру езды — что, похоже, доказали предшествующие “тестировщики” этого Palisade, “убив” тормозные диски уже к пробегу в 20 тысяч километров.

Хотя двигатель почти не слышно, если не нажимать педаль в пол, автомобиль оказался неожиданно шумным — уже на скорости в 120 задних пассажиров раздражает какофония звуков. На 130 нужно повышать голос, а лучше, задействовать “переговорку” — без нее вас будет плохо слышно на втором ряду, а на галерке — так и вовсе. На этом фоне, опция отключения динамиков на задних креслах — чистое баловство. Если там смогут заснуть при таком шуме, значит, смогут и при включенной музыке.

Средний расход дизтоплива в режиме город-трасса составляет 9.5 л на сотню (хотя за время теста поднимался и до 17-18 литров).

Грунтовые дороги и бездорожье

По более-менее ровным грунтовкам и грейдерам Palisade едет классно — плавно, не пугая ни раскачкой, ни пробоями на ямах.

Руль при этом чист от уводов, вибраций и колебаний. При нажатии на газ в поворотах есть возможность переходить на внутренний радиус. Хороший баланс настроек! На глубоких ямах и волнах начинаются нюансы, связанные с пинками от колес и посредственной геометрической проходимостью.

Ходы подвески невелики, но по меркам класса — нормальные.

Внедорожные режимы работы муфты и системы ESP оказались вполне толковыми.

С ними автомобиль успешно едет диагональ, если, опять же, раньше не упирается передним бампером, что гораздо более вероятно.

Достать низко висящую запаску на бездорожье, используя штатный домкрат, у вас, скорее всего, не получится.
.

Стоит ли покупать Hyundai Palisade

Вынужден констатировать, что несмотря на все отмеченные нюансы, у корейцев получился достойный утилитарный аппарат. Реальный компромисс между минивэном и внедорожником. Хорошее, если не максимальное на нашем рынке, сочетание простора, опций, и консервативного подхода к выбору силовой установки.

Таким образом, Palisade, и это удивительно, по всем важным для семейного автомобиля параметрам значительно превосходит VW Teramont. Ближе всего Palisade к Chevrolet Traverse. Получить на тест Toyota Highlander или Mazda CX-9 мне не удалось (Highlander не было в пресс-парке, а в Mazda ранее прямым текстом отказались от любого сотрудничества), так что ничего сказать про них в сравнении не могу. Ну, а равнять “корейца” с предлагаемым за те же деньги Cadillac XT6 действительно не стоит — там царит совсем другой, по-настоящему премиальный дух, там больше цельного характера, комфорта и настроения, пусть градус утилитарности и ожидаемо ниже.

И это возвращает нас к заголовку материала. Palisade классный, честный автомобиль, но только ни в коем случае не с такими дилерскими “хотелками”.

Цены на Palisade по прайсу стартуют с отметки в 3 639 000 рублей. Тестовая машина ощутимо дороже 4 269 000 + 90 000 рублей за пакет электронных ассистентов Smart Sense. Хорошо, что не надо доплачивать 20000 за белый цвет, плохо, что дилеры за такие машины просят гораздо больше — в среднем, около 6 миллионов рублей. 82 тысячи долларов, почти вдвое выше стартовой цены в США!

Если покупать “в прайс” через онлайн-шоурум, то Palisade — все еще более-менее разумная покупка, с учетом экономической ситуации перегрева на рынке. Но брать его за 6 миллионов, да еще в кредит, с навязанными страховками и ДОПами — глупо, абсурдно и непрактично. Если вам вдруг пришла в голову такая мысль, лучше вложите деньги в недвижимость, или отдайте их на благотворительность. Толку будет существенно больше.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Hyundai Palisade? Стоит ли он своих денег? Взяли бы себе, или предпочли бы что-то другое за схожую сумму? Делитесь мнениями в комментариях!