Москва без «Москвича»: 20 лет назад закрылся АЗЛК

НЕ судите о целом заводе по частному случаю Вашего деда, который либо нарушал правила эксплуатации, либо не смог расхлебать последствия чужих нарушений правил эксплуатации, допущенных до него прежними собственниками автомобиля.

Я сужу по гаражной автостоянке…машин на 200. Где зимой НЕ эпа-лись в основном владельцы жигулей и Волг).
Я понимаю, Ностальжи и все такое (до сих пор помню запах кожзама в салоне)- но по сути…машинка от "москвича" поганенькая была…

… допущенных до него инженерами-конструкторами этого автомобиля

АвтоВаз принадлежит французам, которые скидывают на него свои старые платформы.

АвтоВАЗ, это как пример.
Есть ещё КамАЗ…
Разговор о сути произошедшего.

Вы полностью правы! Вместе с АЗЛК при режимах Лужкова и его омерзительного нынешнего наследничка устроен холокост московской промышленности. Правильно Вы назвали ЗИЛ, Серп и молот, Орджоникидзе, ГПЗ, Шинный и Литейно-механический! Уже списочек! А ещё можно добавить кучу заводов от Фабрики Густва Листа, работавшей с глубокого 19 века, до НПО Астрофизика, где делали лазерное оружие для космических войн будущего (его срыли при гауляйтере эс-эс-собянине), И про Эксимер — 100 очков! И про воровку Батурину! АЗЛК — только одно из звеньев цепи преступной политики ворья, жулья и оккупантов.

Мне никак не удается поймать эту машину в объектив, чтобы была в хорошем состоянии) Хотя еще лет семь-восемь назад у соседа по даче такая была — но я тогда не занимался фотосъемкой…

Увидел этот фильм как-то на YouTube, думал, гляну 10 секунд и пойду дальше — смотреть обзоры о БМВ и иже с ним… Но не смог оторваться. Очень атмосферный фильм, и очень страшный… Развалили, разграбили, пропили — вся страна за один час

Посмотрел минут пять.
Просто не смог смортеть дальше…Для меня — тяжёлое зрелище и горькие воспоминания, как выживал я и моя семья в те славные годы.
Не хочу вспоминать, как убивали мою великую Родину.

Не было никаких шансов у завода, да и у всего что сделано в СССР, не было свободы, открытой рыночной экономики, это бизнес, а так все эти заводы были убыточными и дотационными за счет налогоплательщиков

сейчас есть, а толку нет

Почему толку нет ?посмотрите как развиваются другие страны, есть заводы частные и они прибыльные (без дотаций)

А сейчас ты наелся досыта этой свободой? Не обляпался?
В кармане у тебя праздник? В холодильнике тоже?
А свора государевых людей и их детишек, живущих за счёт налогоплательщиков — не смущает?
Пусть бы уж заводы работали…

Я живу свободно, и кушаю досыта, а то что свора государев и детишки живут за счёт налогов ваших, вы ж сами им платите, вы ж сами их содержите, и позволяете делать все что они хотят 😀

Автозаводы в СССР не были убыточными. Напротив, они при смешной себестоимости давали продукт, который стоил довольно дорого — по крайней мере, для населения СССР. Здесь уже назвали число — чистая прибыльность составляла аж 22-23 процента. Это плюс-минус уровень Daimler-Benz тех же семидесятых, когда за W123 в Европе и США люди стояли в очереди… Причем нельзя забывать, что на экспорт машины с АЗЛК отгружались по заведомо заниженным ценам. А так бы прибыльность была еще выше.

Говорить и писать можно что угодно, а по факту мы видим что заводы СССР развалились, а те что остались без дотаций налогоплательщиков, давно уже развалились бы

А SAAB без чьих дотаций остался? Почему испустил дух?

Не знаю на счёт SAAB, рынок все отрегулирует, убыточные предприятия они все ровно рано или поздно закроются

Ну вот, в Омск и надо было переносить. Правда, далековатый "загород" получился бы)

Так и перенесли в Ижевск же поэтому. Вообще у Полякова идея была очень здравая для "плана" — вывезти все "мозги" в одно место (ВАЗовский НТЦ), а уже производство равномерно распределять по мощностям, но пришел рыночек и всё загубил.

Москвич переименовали бы в Омскич

Сергей Валериевич, привет. Я был уверен, что такую тему вы стороной не обойдёте))) очень жду ваш материал🤝

Моё мнение — даже если бы завод вытянули, на прежнем месте у него жизни бы не было. Хотя… Вот тот же БелДжи клепает себе 60к в год и ему хватает.

По АЗЛК соглашусь, а по Белджи ничего не путаете? 60 тысяч в год он никогда еще не делал — это всего лишь плановая мощность. В прошлом году была выпущена рекордная для завода 21 тысяча.

Так у него плановая 60. А у АЗЛК плановая 100 и его это не спасло. Но у БелДжи архитектура и местоположение другое — там есть куда расти. А вот АЗЛК весь потенциал роста выработал в 60-е (отчего и построили ИЖ с ВАЗом)

В восьмидесятые в АЗЛК в Москве до 188 тысяч в год выпускал.

Григорий, насчёт потенциала роста, выработанного в 60-х, Вы 100% не правы! Вы в Москву ездили? Если да, то бывали не на Красной площади и не у Большого театра, а в Текстильщиках? Старую и новую территории АЗЛК живьём видели? Как раз в конце 60-х был настоящий качественный рывок АЗЛК — построили новую территорию. Не идеальный для перфекциониста, а так ВПОЛНЕ НОРМАЛЬНЫЙ завод на +-200 тысяч машин. Причём с явными резервами. Например, в течение полутора лет (1986-1988) там делали ДВЕ совершенно разные базовые модели — 2140 и 2141, у которых разное ВСЁ: общая компоновка, размерность базы и колеи, габариты, набор комплектующих, исключая двигатель, какой получали от смежного предприятия. И ЭТО ОКАЗАЛОСЬ ФИЗИЧЕСКИ ВОЗМОЖНЫМ! И если поступал приказ руководства, то новинки осваивали счёт на раз — даже при Асатряне, при полном обвале производства нашлись ресурсы мигом освоить полный привод или длинный пикап. И только по самодурству Асатряна (или злому умыслу тех, кто за ним стоял) заживо угрохали давно готовый 2142 с базой 2141, обречённый на спрос в духе 21099 на ВАЗе. Его хоть попробовали вывести на рынок? Хотя бы попробовали, какой будет на него спрос?
Да, АЗЛК даже при новой территории не мог бы на 100% удовлетворить спрос на машины в СССР и на экспорте, какой был в 60-70-х. Но с этим в одиночку не справился бы и ВАЗ с его 600 тысячным выпуском. Для этого 100% было необходимо НЕСКОЛЬКО заводов, без вариантов. И слава Богу, вовремя скинули Никитку, пришёл уважаемый Леонид Ильич с мозгами не пешкодрала, а автомобилиста, который, едва придя к власти, в январе 1965-го решился дать добро на одновременный тройной удар — строительство ВАЗа, ИЖа и новой территории АЗЛК, какую Андронов задумал ещё в конце 50-х. А с АЗЛК вообще вышла юридическая закавыка — пришлось в лоб НАРУШАТЬ ДЕЙСТВОВАВШИЙ никиткин ЗАКОН, строго запрещавший расширение промышленных предприятий на территории Москвы.
Во всяком случае, из кузовного и сборочного производств на новой территории АЗЛК можно было сделать конфетку, а всё остальное получать от смежников. И расширять было куда — моторный завод же до самого Третьего кольца построили! И с задов новой территории были ГЕКТАРЫ пустырей и свалок аж до Южного порта — я там бывал лично не раз и видел это своими глазами.

Я в Москве жил в 2002-2005 годах. В доме №3 на Крутицком валу (а по факту — на Дубровке). А через перегон, проходящий вдоль АЗЛК — ездил на курсы с Пролетарки на Текстильщики. Так что да — территорию АЗЛК я прекрасно представляю.

Ну и спустя годы я таки стал вполне себе производственником (хоть вышел и из программистов), поэтому механику более-менее понимаю изнутри (можете погуглить про белорусские "Кайманы", к которым я имею кой-какое отношение и хорошо понимаю почему их судьба — именно такая)

Но я с Вами совершенно солидарен с точки зрения того, что Брежнев и его соратники четко поняли необходимость новых заводов. Ну и как в комменте ниже повторюсь — многие пеняют Полякову в вину, что он всё ВАЗу отдавал, но в условиях "плана" идея с единым НТЦ — была очень здравой. Но пришел "рынок".

Отлично, Григорий, что Вы знаете АЗЛК и его район, пусть по знаменитому открытому участку метро! И про Кайман я бегло посмотрел. А теперь, как профессионал, аргументировано постарайтесь объяснить мне ЧТО плохого было в этой новой территории? 185-190 тысяч машин там в 80-х же делали! И 22-23% прибыли ежегодно привозили! И старая территория — тоже не пустышка. Для современного автопроизводства, конечно, не годилась, а вот для экспериментальных, мелкосерийных производств и вспомогательных цехов — самое оно. Вроде ОПП ВАЗа или ВИСа с Бронто в Тольятти.
Был у АЗЛК ещё ресурс — филиалы вне Москвы в России: Кинешма, Лихославль. В вот в Сухиничах под Калугой вообще получили ещё одну промплощадку! А это уже без пяти минут — нормальный автоконцерн, пусть небольшой. И под Саратовом что-то пытались замутить, точно не знаю что.
Да одно плюс другое, плюс третье — чёрта с дьяволом можно было выпускать, извлекая прибыль. Часть — свои легковые и пикапы Москвич, часть — приносящие больший процент прибыли иномарки под своим юр-лицом вроде Спектры в Ижевске. Часть — вообще болгарские автопогрузчики для бесчисленных складов (такой проект был), а то и (помечтаем) получать Газели из Нижнего и фаршировать в них маршрутки, получать тракторы Беларусь из Вашей страны и вешать на них коммунальные щётки — вот вам и миллиардный госзаказ от правительства Москвы! И места в цехе для этого нужно немного. Да резервов роста, если поискать как следует, найдёшь — выше крыши!
Полякова я давно не ругаю. Наслушался в своё время о нём от И.А. Зайцева и В.Н. Носакова… но они — ЖИВЫЕ ЛЮДИ со своими обидами. А потом прочёл мемуары Андронова, документы, подписанные Поляковым во времена работы на МЗМА, книга о нём пришла. Понял его логику. С единым ОКБ легковых машин МАПа на ВАЗе — идея и здравая и спорная одновременно. Во всяком случае, ни УКЭР АЗЛК, ни СКБ №336 на ИЖе Поляков не закрыл.

Завод должен быть в первую очередь технологичным. У нас между Борисовом и Жодино на площади в 120 га построили завод проектной мощностью на 60 тысяч машин. Причем заранее строили с расчетом на несколько разных моделей.

А извращения с выпуском на ОПП и "по обходным технологиям" — порождают "Кайманы", "Иван Калита" и "Кедронивы" у которых получается очень высокая себестоимость и слишком низкое качество для такой себестоимости, что напрямую отражается на рентабельности.

Но опять же, 60 тысяч — это слезы для автомобильной промышленности. Его построили чтобы насытить белорусский рынок и чуть-чуть поиметь с экспорта на Россию. Правда сейчас их чего-то в "премиальность" понесло.

Поляков эти моменты, кстати, отлично понимал. Он понимал, что если надо бодаться с концернами — то и бодаться надо в равных весовых категориях. И в условиях конкуренции один АЗЛК даже со своими 200 тысячами бы не вывез — нужна была конкретная модернизация. Ибо эти 200 тысяч надо ещё продать. Насколько я помню, у АЗЛК же главная нить была одна? А две и более нитей на имеющейся территории — это уже снижение годового выпуска.

Раз уж мы про Рено говорим — каков был годовой выпуск автомобилей Рено?

Ну и опять же, нужны были новые модели, новые модели — это инвестиции в НИОКР. VAG в 2018 году в НИОКР ввалил 15,8 млрд. долл. США. И для ВАГа эти инвестиции были меньше, чем 6% от годовой выручки. Смог ли "Москвич" в одиночку себе такое позволить? А вот если бы планам Полякова по единому автоконцерну суждено было сбыться — смог бы. Опять же, если бы СССР "перестроился" на пример Китая и с ещё целой кучей дополнительных вводных можно было бы и эффективность НИОКР на 1 вложенный $ увеличить. Но всё равно — нужен был ОДИН концерн, с одним бюджетом и центральным распределением. А окунувшийся в "рыночек" АЗЛК был не жилец. Можно было бы, конечно, продливать агонию, как это делалось с ВАЗом*. Но по итогу и АЗЛК и ВАЗ оказались под крылом Рено.

А что касается территории — я считаю, что к ней не надо так сильно привязываться. Но расширение бы в любом случае привело к выносу производства за территорию Москвы. А там возникли бы определенные логистические нюансы. Поэтому даже если бы СССР сохранили, планы Полякова бы реализовали, нынешний "Москвич", вероятнее всего производился бы на другой территории. Тем более, что в СССР реально думали об экологии, а крупным заводам в городам не самое место.

* — Я не считаю, что поддерживать агонию — плохо. Мы в Беларуси государственными субсидиями поддерживаем МАЗ. Но именно потому что мы поддерживаем агонию — МАЗ такой, какой он есть. В сравнении с тем же Камазом. Но! В отличии от Камаза, который сейчас просто покупает решения у Мерседеса, самостоятельный МАЗ рождает спрос на инженеров, а это — сохранение и преумножение научных кадров — возможность работать университетам и их преподавателям. Но, скажем так, мы пока ещё достаточно "богаты" чтобы поддерживать такую социальную блажь. В России же всё больше рыночек решает. И да, МАЗ тоже зажат городом, но активно строит филиалы по всей РБ (и не только)

Существует ведь мнение, что года с 1973-его и ВАЗ начали урезать — потому что (почти)все силы на КамАЗ бросили…

Это возможно — легковой автопром в СССР был морским узлом увязан с грузовым, потому что у нас были не столько отдельные заводы, сколько единый концерн мирового уровня — Минавтопром. А после КАМАЗа легковой бюджет ещё урезали ради той же дизелизации грузовиков и автобусов.

Я тоже хотел было написать, что АЗЛК способен был выпускать и старые классические и новые переднеприводнцые модели, но перепроверил статистику производства и закрались у меня сомнения. Резкий рывок выпуска произошел весной-летом 1989-ого, когда 2140 как раз снимали с производства. А до этого их формально собирали параллельно целых 2,5 года — но по факту объемы выпуска 2141 были почти мизерными.

Я так понимаю, здесь вопрос еще стоит в количестве ниток (линий) конвейера. Мне не удалось найти точную информации, но есть подозрение, что она была всего одна. А выпуск совершенно разных машин на одной линии — это не очень логично, как мне кажется?

2140 сняли с производства в июле 1988. Это был глюк в голове ещё главного конструктора Ткаченко, хотя в 1988 был уже Сорокин. В общем, чья-то очередная блажь: "устаревшая модель", мля! 2141 был ещё сырой, вот и объёмы небольшие. Потом 2140 вёз не менее 22% прибыли в год, а то и до 25% А 2141 сразу же в 1989-м притащил 13% убытка. Выпуск таких разных машин на одной линии — жесть, НО СОБИРАЛИ ЖЕ, БЛИН! И не один месяц! Рука руку моет — убытки от 2141 покрываем за счёт "жуть какого устаревшего" 2140!

А теперь сладенькое! Знаете, сколько за 9 месяцев 1993 ИЖ получил заявок от "торгующих организаций" на седаны -028 (те самые "пазние ИЖы")?! На секундочку, это 1993 — уже не социализм, а рынок, уже "торгующие организации" — это частные автосалоны. Больше 65 тыщ, едрёна вошь! А сделали меньше 5 тыщ машин! Про каблуки вообще молчу — на них частные автосалоны подали далеко за сотню заявок! А машин и 30 тыщ не сделали! И ЭТО "НЕТ СПРОСА", "УСТАРЕВШИЕ МАШИНЫ", вашу мать?!

А теперь представьте себе, куда ушли б эти 60 тыщ заявок, если б АЗЛК ещё делал в 1993 2140?! Ясно?! И на 2141, убейте меня, не поверю, что заявок было меньше, чем на ИЖи! И 2335 как раз в 1993 родили! Просто на АЗЛК не нашлось Александра Семёновича Кондрашкина (это был главный конструктор по автомобилям ИЖмаша), настоящего Советского человека и Коммуниста, лично по своей инициативе устроившего элементарную ревизию в отделе сбыта своего завода.

Я тоже придерживаюсь мысли, что 2140 нужно было продолжать выпускать. Не знаю, где — но нужно было.

Хотя конкретно по 1993 году, если смотреть статистику из "За рулем" тех лет, то как раз 5 тысяч — это Иж-Комби 21251, а седанов Иж-412-028 за год сделали 21.524 штуки. Не настолько мало, но все равно втрое меньше условного спроса… Но тогда возникает вопрос: почему на ИЖи спрос тоже так стремительно падал (55 тысяч легковых в 1992-м, 28 тысяч в 1993-м, 17 тысяч в 1994-ом)?

Поймите правильно! Производство падало НЕ ИЗ-ЗА ПАДЕНИЯ СПРОСА! Вы всё мыслите категориями "идеального" или "нормального" рынка, а в РФ его ни хрена не было!

Производство падало по иным причинам. "Рынок" по-рэфэшному, особенно при пьяной беспалой крысе, это были сплошные финансовые махинации и манипуляции. Сейчас, правда, не лучше, хотя и по-иному. Заводы, из-за всяких реформ, девальваций, инфляций и дефолтов, лишились оборотных средств. Не на что купить материалы (тот же листовой прокат), не на что купить комплектующие — электрику, резину, а в данном случае — моторы и мосты, коллектив завода годами сосёт известно что, не получая зарплаты. Раньше все поставляли, через Госплан, а его прикончили — покупайте прокат, электрику, стёкла и резину по "рыночным" ценам!

А тут как раз реформаторы-демократы инфляцию запустили, когда после 1 января 1992-го буханка хлеба стала стоить для населения, как автомобиль. А для завода — то же самое, только в иных масштабах. Рулон проката стоит на рынке, как КАМАЗ, доверху гружёный слитками золота! Вот вам и падение производства, вот и остановка АЗЛК в 1996-м! И это при охренительном неудовлетворённом спросе!

Производству нагадили, хуже некуда, эти поганые демократические реформы 90-х, будь они прокляты, гадины! И пьяный Ельцин был в 100500 тыщ раз хуже Гитлера со всей его Великой Отечественной.

1. Инфляцию "запустили" не демократы, а товарищ Брежнев сотоварищи, щедро печатавшие ничем не обеспеченные рубли, оседавшие на сбер. счетах граждан.
Все слезные воспоминания о низких цена в СССР разбиваются о банальный факт: приличных товаров по этим ценам было практически не купить. Все приходилось "доставать" или покупать у спекулянтов.

2. Рынок возник в 90-е как только у граждан появилась возможность выбирать за что платить. И выбирали, как ни прискорбно, совсем не Москвичи.

3. Замечательные поставки через Госплан привели к тотальному дефициту и массовому производству никому не нужного барахла.

Как же нужно любить эти дряхлые брички, чтобы думать лишь о судьбе завода, а не людях, которые на нем работали…

Вы точно жили в СССР?

Да, я жил в стране тотального дефицита и "доставания" элементарных вещей даже в Москве.

Не повезло вам.
А я жил в прекрасной стране бесплатного образования и медицины, низких цен, не менявшихся десятилетиями, качественных (пусть и неказистых на вид) товаров, долго служивших своему владельцу. В стране, в которой снимались отличные фильмы, после просмотра которых хотелось думать о высоком, а не сказки про принцев и золушек, бандитов и проституток, которые снимают сейчас. В стране добрых и в основной массе честных и порядочных людей.
Я гордился своей страной, а вы метались в поисках дефицита.
Похоже, что мы жили в разных странах.

Проще ответить Вам с конца. Если я думаю о судьбе завода, это НЕ значит, что я не думаю о его работниках. Как раз о людях думаю! Когда завод был живой, они имели работу, получали стабильную зарплату, были уверены в своей жизни до пенсии. Это даже компенсирует тот вариант, что, допустим, они выпускали там "что-то не то". Короче, если завод есть, то людям, кто там работает от этого всегда лучше. Теперь по Вашим пунктам:
1. Инфляцию запустили при Брежневе? В каких гайдаровско-чубайсовских статьях Вы это прочитали? При Брежневе, что в 1972, что в 1982 цены отличались очень не сильно. А при демократах за месяц взлетали в разы. И сейчас оч-чень хорошо растут!
"Приличных товаров" было не купить? А ЧТО считать "приличным товаром"? Всё жизненно необходимое года до 1984-85 в магазинах было! Например, если вы перфекционист с понтами, то покупаете американские джинсы у спекулянтов. А если просто нужно срам прикрыть, то простые джинсы Верея лежали в каждом универмаге. И сейчас в принципе то же. За понтовыми джинсами пожалуйте в дорогущий бутик, а чтобы срам прикрыть — идём в Ашан за узбекскими джинсами. Только кормим не верейских ткачих, а узбекского пошивщика.
2. Выбирали не Москвичи?! Я же только что дал точную цифру — 65 тыщ заявок на самый примитивный и старый "пазний" ИЖ-412! И это не при СССР, а ПРИ РЫНКЕ! В том 1993-м уже можно было вполне бюджетно купить приличную подержанную иномарку, и цены на них падали. Только одним — перфекционизм, понты, навороченная Тойота с правым рулём или Ауди из Европы, а другие и пазним ИЖом и 41-м Москвичом как-то обойдутся. И ТАКАЯ ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ СУЩЕСТВОВАЛА! И немаленькая! Но окучить эту целевую аудиторию не удалось из-за инфляции и демократического развала хозяйственных связей — окучивать стало нечем.
3. Пусть Госплан работал не идеально. Но демократы срубили пусть не идеально, но работавший механизм Госплана одним ударом. А взамен что? Не мягкий постепенный "переход к рынку", а в один момент — дикий бардак и беспредел.

И последнее. Те, кому нужна машина покруче для понтов могут сколько хочешь обзывать Москвичи "дряхлыми бричками", "помойными вёдрами" или чем ещё там. Но был и совсем другой контингент покупателей, для которых хоть Москвич, хоть Жигули — обычные БЮДЖЕТНЫЕ машины. Не "модные", но вполне приемлемые для уровня жизни и техники 80-х и 90-х.

А, ЮП до сих пор «чётная дыра», с которой кормятся все кому не лень — и криминал и власть.

Как же Рено на месте АЗЛК живёт?

А Рено только на территории АЗЛК живёт? Оно вон на целый российский легавтопром расширилось, включая ИЖ и ВАЗ

Рено отслюнивало нехилые откаты лужковской администрации Москвы за свой Автофрамос. Говоря по-русски — давало взятки, только потоком, вот им и дали местечко. А сейчас, думаю, кормит взятками администрацию Самарской области. А вот узкоглазому гадёнышу-оленеложцу эс-эс-собянину (будь он проклят смертью, гад), мерзейшему выродку с мозгами пешкодрала Рено со своим Автофрамосом не особо нужны. Он ворует на своих поганых крысиных норах нового метро, будущих братских могилах жильцов — человейниках и нахрен не нужной "новой Москве" в разы больше.

Блин, я Вам ещё на прошлое сообщение более-менее развернутый ответ пишу:-) Но раз уж начался режим чатика, можете подсказать полную площадь АЗЛК во времена его расцвета?

Насчёт площади постараюсь выяснить точный ответ — данные не самые доступные.

Как хорошо про СС сказали, аплодирую стоя !

Но, это было после. Начинали они с автофрамоса в Москве свое производство в России.
АЗЛК тоже не только на ней жил, двигатели в Уфе делали.

С Автофрамоса Рено только пришел в Россию. А так просто сравните общие объемы производства и всё встанет на свои места. ~100-150к машин в год это очень мало для независимого автопроизводителя. Тем более в масс-маркете.