Porsche 956 и 962. Simply The Best. Часть 2

Продолжение. Первую часть читайте здесь.

Впереди – Америка!

Благодаря 956-му штутгартская марка смогла добиться значительного расширения своей гоночной географии, где-то даже без участия заводской команды, но вот в США, приоритетном для Porsche рынке, путь автомобилю оказался закрыт. Прототипы высшей категории IMSA-GTP, организаторы которой отказались принимать ограничение на расход топлива, были во многом схожи со своими заокеанскими собратьями, но несколько существенных отличий заставили инженеров создать Porsche 962.

По правилам IMSA ноги водителя не должны были располагаться за передней осью. Чтобы перенести педальный узел дальше, колёсная база была увеличена на 120 мм, а носовая часть стала короче на эту же цифру – общая длина автомобиля осталась неизменной, но это повлекло за собой изменение днища. Монокок остался без изменений, но алюминиевый каркас безопасности пришлось заменить стальным, а ёмкость топливного бака возросла до 120 литров. Другое изменение касалось хвостового оперения – антикрыло не должно было выступать за пределы кузова, поэтому задняя часть была немного изменена.

Организаторы американской серии отказались принимать ограничения по расходу топлива, взамен установив жесткий регламент на моторы, которые должны были иметь в своей основе серийные агрегаты и не более одной турбины. В Вайссахе подготовили горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый двигатель 962/70 рабочим объёмом 2869 см³ (93×70,4 мм) с одним турбокомпрессором KKK K36 (но двумя интеркулерами). Он представлял собой адаптированный вариант агрегата от успешной 935-й модели и имел полностью воздушное охлаждение, два клапана и по одной форсунке на цилиндр, по одному распредвалу в каждой головке, был оснащён системой Bosch Motronic 1.2 и развивал максимальную мощность в 680 л.с./8200 об/мин и максимальный крутящий момент в 660 Нм/5800 об/мин.

«24 часа Дейтоны» ’84 стали дебютной для Porsche 962 гонкой. Марио и Майкл Андретти стартовали с поула, но сошли из-за перегрева коробки передач, которая не была должным образом изолирована от турбины. После работы над ошибками 962-е стали доступны клиентам по цене в 220 тыс. долларов. По ходу сезона Эл Холберт в паре с Дереком Беллом одержал пять побед на этапах IMSA, но этого не хватило для завоевания титулов ни в личном, ни в командном зачётах.

Дерек Белл: «На 962-м было приятно ездить… в нём было намного прохладней. В 956-м интеркулеры располагались прямо за нашили бёдрами, плюс две турбины, вокруг было жарко. Попасть в 962-й – всё равно что попасть в Rolls-Royce, внутри было очень тихо. Правда, управлять им было непросто из-за одной большой турбины. Приходилось ждать и ждать, вероятно, около секунды».

По ходу сезона в IMSA стало ясно, что автомобилю не хватает мощности, поэтому компания Andial, занимавшаяся технической поддержкой гоночных Porsche в США, предложила клиентам вариант двигателя рабочим объёмом 3164 см³ (95×74,4 мм) с механическим впрыском топлива, развивавший 720 л.с./7300 об/мин и 710 Нм/5400 об/мин. Для улучшения отзыва на педаль газа два интеркулера были заменены одним большим, располагавшимся над двигателем, а вместо турбокомпрессора KKK использовалась продукция фирмы Garrett.

Параллельно продолжилась работа над 956-м. На машины заводской команды стали устанавливаться облегчённые титановые рычаги подвески (при этом предел минимально допустимой массы был увеличен до 850 кг), а частникам стали доступны автомобили так называемой спецификации “B” с облегчёнными кузовами, модернизированной подвеской и двигателями, оснащёнными системой Bosch Motronic.

Сезон ’84 начался со скандала – чиновники FISA решили по аналогии с IMSA отменить ограничения по расходу топлива перед самым началом чемпионата. В ответ Porsche пригрозили бойкотом турнира – слишком много средств было вложено в программу. В итоге, регламент остался неизменным, а гонщики Rothmans-Porsche выиграли первые два этапа – Белл и Беллоф в Монце, а Масс и Икс на Сильверстоуне. Однако Ле-Ман по политическим мотивам прошёл без заводской команды.

В отсутствие заводских 956-х фаворитами «24 часов Ле-Мана» ’84 считались экипажи на Lancia LC2. Итальянские автомобили были быстрейшими в квалификации и задавали темп в гонке, пока практически одновременно не остановились в боксах для ремонта КПП на середине дистанции. Экипажи на клиентских Porsche также не избежали проблем в гонке, поэтому победа досталась тем, кто меньше всего потратил времени на ремонты – Клаусу Людвигу и Анри Пескаролло на 956-м команды Joest. Дополнили подиум экипажи Рондо/Пол-младший и Хоббс/Стрейофф/ван дер Мерве, так же на 956-х, как и финишировавшие на следующих четырёх позициях.

В зачёте производителей Porsche снова не оставили ни единого шанса конкурентам. Белл/Беллоф выиграли на Нюрбургринге, Икс/Масс – в Моспорте, снова Белл/Беллоф – в Спа, Беллоф/Уотсон – на Фудзи. Еще две победы были одержаны частниками – Палмер/Ламмерс (Lloyd) выиграли на Брэндс-Хэтче, а Беллоф/Штук (Brun) – в Имоле. Перед последним этапом в Сэндаун-Парке претендентами на золото в личном зачёте были талантливый Штефан Беллоф и опытный Йохен Масс. Титул достался Стефану, чей напарник Дерек Белл первым увидел клетчатый флаг.

Триумфы и трагедии

1985-й начался для Porsche с победы Эй-Джей Фойта, Боба Воллека, Эла Анзера-старшего и Тьери Бутсена на 962-м команды Henn в американской классике – «24 часах Дейтоны». Для клиентов, выступавших в IMSA на базе 3,2-литрового блока был подготовлен двигатель 962/71, оснащённый системой управления Bosch Motronic 1.2 и двумя свечами на цилиндр. В целом сезон ’85 в IMSA-GTP сложился крайне удачно для Porsche – помимо Дейтоны гонщики на 962-х выиграли 15 этапов из 16, включая победу Фойта и Воллека в «12 часах Себринга».

Чемпионский титул IMSA-GTP достался Элу Холберту, возглавившему американское спортивное отделение Porsche. Большую часть побед Холберт одержал на автомобиле с монококом, построенном Джимом Чэпменом с использованием алюминиевых сотовых панелей вместо листового алюминия для повышения жесткости (а вместе с тем и безопасности). Пионером подобного изменения оригинальной конструкции был босс GTi-Engineering Ричард Ллойд, для которого монокок спроектировал бывший конструкторой Ф-1 Найджел Страуд. Впервые 956-GTi с сотовым монококом появился на трассе в Спа ’84, а еще ранее в Брэндс-Хэтче на машине команды Ллойда появилась другая инновация – переднее антикрыло, которое так же, как и сотовый монокок, было взято на вооружение многими частниками, но инженеры Porsche после тестов в аэродинамической трубе не обнаружили никакой выгоды от этого решения. «Переднее антикрыло влияет на эффективность заднего, – объясняет Зингер. – Прижимная сила сзади падает и это создаёт ощущение большего прижима спереди, но такого же эффекта можно добиться, опустив заднее антикрыло ниже».

Доработка и производство 956-й модели завершились, когда в FISA переняли регламент IMSA в отношении положения ног гонщиков и каркасов безопасности, которые должны были изготавливаться из стали (старые 956-е еще допускались к гонкам в течение двух лет). Правила, касающиеся расхода топлива, напротив, были ужесточены до 51 л/100 км. К сезону ’85 как для заводской команды, так и для частников (теперь по цене 800 тыс. дойчмарок) были подготовлены длиннобазные Porsche 962C (следует указать, что индекс “C”, который прочно прикрепился к спецификации автомобиля для Группы C, является неофициальным и не использовался ни в заводской документации, ни в заявочных листах) с хвостовой частью от 956-го и двигателем 935/79, степень сжатия в котором была увеличена до 9,0:1. Помимо этого заводские машины получили задние колёса на 17-дюймовых дисках вместо 16-дюймовых, но при этом более узкие – 15'' вместо 16'', что было вынужденной мерой для расширения тоннелей Вентури.

«Расположение оппозитного двигателя создало нам определённые проблемы, когда мы попробовали улучшить автомобиль, – поясняет Норберт Зингер. – Мы сделали шины уже, чтобы увеличить тоннели, потому что поняли – мы получим больше сцепления с трассой от аэродинамического прижима, чем от механического контакта с трассой».

Чемпионат мира ’85 начался с победы Икса и Масса в Мюджелло. В Монце дистанция была сокращена на 200 км из-за упавшего на трассу дерева, что застало заводские экипажи врасплох – победа досталась Манфреду Винкельхоку и Марку Зуреру на 962C команды Kremer. В Сильверстоуне Икс и Масс восстановили статус-кво, но главный старт сезона прошел для Rothmans-Porsche совсем не так, как ожидалось.

В Ле-Мане ’85 ни один из трёх экипажей на заводских 962C не избежал технических проблем. Белл и Штук, закончившие марафон на третьем месте, останавливались для замены ступичного подшипника и блока управления свечами зажигания. Икс и Масс, финишировавшие десятыми, потеряли много времени на замене коробки передач, а Хэйвуд, Шуппан и Уотсон сошли из-за сломавшегося коленвала. Второй год подряд победа досталась команде Joest – Клаус Людвиг, Паоло Барилла и Джон Винтер на Porsche 956B (то же самое шасси #117, что и год назад, заглавная иллюстрация) провели просто идеальную гонку, преодолев 5088,5 км дистанции со средней скоростью 212 км/ч (219,3 км/ч без учёта пит-стопов), средним расходом 39,068 л/100 км (израсходовав лишь 1988 л из дозволенных 2210 л) и на три круга опередив экипаж Палмер/Вивер/Ллойд на 956B-GTi команды Lloyd.

Экономичность машины победителей, которые расходовали на 10% меньше топлива, чем заводские, стала для многих неожиданностью, но этому есть разумные объяснения. Коллектив Рейнольда Йоста сделал ставку на Ле-Ман и большая часть спонсорского бюджета была направлена на кропотливую доводку Porsche 956B к марафону. Joest тесно сотрудничали с Sachs, которые разработали для них специальные амортизаторы. Тоннели Вентури были тщательно проработаны, чтобы исключить попадание воздуха из вне. Основное внимание было уделено двигателю, степень сжатия которого была увеличена до 8,9:1 (против 8,5:1 у заводской команды в Ле-Мане), а главное – стандартный блок управления Bosch получил уникальное программное обеспечение, разработанное специально для Joest сторонней фирмой.

«Некоторые считают подозрительной нашу великолепную экономичность, когда мы выиграли в Ле-Мане ’84 и ’85, но всё это херня, – комментирует Клаус Людвиг. – В 84-м соперники были слабы, но в 85-м конкуренция со стороны заводской команды была гигантской. Мы достигали 8000 об/мин при давлении лишь в 1,1 бар, под это были подобраны передаточные числа, а заводская команда использовала более длинную пятую передачу. И мы, и они достигали 360 км/ч на прямой Мюльсан, но им требовалось большее давление наддува даже при меньших оборотах. Они пытались нас догнать, поднимая давление, поэтому и расход взлетел до небес».

Следующие четыре этапа Чемпионата мира Дерек Белл и Ханс-Йоахим Штук провели очень стабильно: победы в Хоккенхайме и Моспорте, второе место вслед за экипажем Воллек/Бальди/Патрезе на Lancia в сокращённой гонке в Спа и снова победа в Брэндс-Хэтче. На последнем этапе сезона в малазийском Селангоре на пенсию красиво ушёл Жаки Икс, выиграв гонку вместе с Йохеном Массом, но Белл и Штук уже были недосягаемы в личном зачёте. Rothmans-Porsche с большим преимуществом завоевали титул в новообразованном командном зачёте (вместо зачёта производителей), а прототипы Porsche принесли титулы везде, где участвовали: в США, в Японии, в Европе, в Германии (плюс в Ф-1 второй год подряд Чемпионат мира и Кубок конструкторов покорились McLaren с моторами TAG-Porsche).

Однако сезон ’85 был омрачён сразу несколькими трагедиями. Сначала в Хоккенхайме в результате пожара на пит-лейн пострадали несколько механиков и Норберт Зингер, которому потребовалось несколько месяцев на реабилитацию. Затем в Моспорте разбился Манфред Винкельхок – его 962-й команды Kremer влетел в бетонный барьер на скорости в 200 км/ч (предположительно из-за отказа тормозов), а некомпетентность персонала трассы и медработников не оставила гонщику шансов выжить. Через три недели в Спа погиб Штефан Беллоф – немецкий гонщик, управлявший 956-м команды Brun, пошёл на рискованный обгон Жаки Икса в «Красной воде», в результате которого машины столкнулись. Жаки самостоятельно выбрался из своего 962C, а Штефану не повезло – удар получился лобовым. В течение трёх недель два пилота Формулы-1, считавшиеся самыми талантливыми немецкими гонщиками, погибли за рулём прототипов Porsche.

Продолжение следует…

Автор шикарной заглавной иллюстрации – АРТЁМ ХАЛЬКО, известный здесь, как korrespondent. Если у вас возникло желание украсить ей стену своего дома, кабинета или гаража – обратитесь к Артёму.

Для оформления статьи использованы иллюстрации из книги Porsche Racing Cars 1976-2005, Brian Long и следующих интернет-ресурсов: historicracingnews.com; twitter.com; motorsportimages.com; sportauto.autojournal.fr; autocar.co.uk; rtl.de.

Отдельная благодарность за помощь в подготовке статьи создателям сайта porschecarhistory.com.

Что ещё почитать в моём блоге?
• McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен
• Безумству храбрых поём мы песню. «Северная петля» Нюрбургринга за 6'11.13
• Porsche 935. "Моби Дик" и другие чудовища
• Porsche 936 и Renault-Alpine A442. Турбо-пионеры
• Porsche 959. Универсальный боец