Роскошь во франко-германском стиле

Предлагаю вашему вниманию перевод сравнительного теста Citroen DS 21 Pallas vs Mercedes-Benz 220 (W115), опубликованный в журнале CAR за июнь 1969 года. С оригиналом статьи можно ознакомиться тут.
«Отличительной особенностью» данной публикации является почти полное отсутствие мало-мальски вразумительных фотографий. Поэтому, я счёл возможным дополнить перевод сторонними иллюстрациями взятыми отсюда, отсюда, отсюда и ещё отсюда.

Британский средний класс, несмотря на все испытания и пертурбации, выпавшие на его счёт, всё же, крепко держится за традиции. Одна из его идей фикс заключается в том, что машина должна быть скромной снаружи, роскошной внутри, и, при этом, быть достаточно известной марки, дабы ни у кого не возникало сомнений относительно статуса её владельца. Среди британских автопроизводителей продукция Rover наиболее полно отвечает данным запросам, хотя, активные водители, скорее, предпочтут Jaguar. Ещё сравнительно недавно можно было назвать значительно больше домашних компаний, способных претендовать на этот кусок рыночного пирога, однако безудержная мания слияний и поглощений, захватившая индустрию, в сочетании с, зачастую, неумелой маркетинговой политикой, оставили большинство из них за бортом, освободив, таким образом, место для иностранцев.

Без сомнения, Mercedes выиграли в сложившейся ситуации больше всех. Несмотря на то, что ввозные пошлины делают их машины абсурдно дорогими (и компания отнюдь не собирается поступаться прибылью чтобы как-то бороться с этим), они предлагают именно то, что хочет средний класс, и под средним классом мы, здесь, подразумеваем не только британский, но и всеевропейский средний класс. Менее искажённую картину о ценовой политике компании может дать изучение швейцарского рынка, где актуальный Mercedes 250 стоит дешевле чем Rover 3.5, тогда как у нас разница цен составляет почти 1000 фунтов в пользу Rover.

Продажи больших Citroen на нашем рынке всегда были невысокими, причинами чему, являются необычный дизайн и нетрадиционная, хотя и, бесспорно, передовая техническая начинка. С другой стороны, длительное присутствие модели на рынке, воспринимающееся многими, как следствие надёжности и продуманности конструкции, безусловно является достоинством. В этой связи, Citroen DS, на взгляд дилетанта, лишь незначительно изменившийся внешне за все эти годы, вполне может считаться долгожителем.

Принимая во внимание размеры и стоимость Mercedes 250 и Citroen Pallas их стоит считать конкурентами большим Rover и Jaguar 420G. А то, что все претенденты представляют собой весьма различные конструкторские школы, делает сравнение ещё более интересным. Не является секретом, что европейская система налогообложения способствуют популярности сравнительно небольших, но высокофорсированных двигателей, в то время как дороги допускают движение с высокими скоростями, достигаемыми, как правило, за счёт динамики разгона. Аналогично и управляемость, зачастую, приносится в жертву плавности хода. С такими вводными вполне можно ожидать, что, при первом знакомстве, пара с континента произведёт более приятное впечатление, чем их британские визави, однако при более длительном общении, мнение вполне может поменяться на противоположное.

Дизайн и особенности конструкции

Как уже отмечалось, на взгляд обывателя, Citroen выглядит, в общем-то, так же, как и в момент своего дебюта 15 лет назад. На самом же деле, за это время машина перенесла две существенные модернизации, отразившиеся, в том числе, и на внешнем виде. Во время первой модернизации, произошедшей несколько лет назад, была доработана аэродинамика машины, в частности, установлен новый, кожух, закрывающий моторный отсек снизу. Второй рестайлинг, случившийся всего год назад, затронул, прежде всего, носовую часть машины, получившую поворотные галогеновые фары, установленные под новыми большими обтекателями.

Дизайн Citroen во многом подчинён требованиям аэродинамики, что наложило свой отпечаток на облик машины, в частности, на избыточную длину. С другой стороны, длинный нос, позволил совместить передний привод с относительно большим мотором. Среди других особенностей необходимо отметить длинную базу – этим отличался ещё родоначальник переднеприводных Citroen из 30х годов. Такое решение позволяет добиться отличной стабильности и плавности хода, но сулит и определённые проблемы, бороться с которыми французские инженеры попытались при помощи уникальной самовыравнивающейся гидропневматической подвески – изощрённого решения, обеспечивающего, помимо всего прочего, постоянство положения кузова и регулировку дорожного просвета.

На момент появления Citroen DS, его внешний облик, подвеска, трансмиссия с необычной полуавтоматической коробкой были невероятно прогрессивны. Однако этого нельзя сказать про двигатель. Заслуженный силовой агрегат, ведущий свою родословную ещё от старого Citroen 15, надёжный, тяговитый мотор, однако имеющий всего четыре цилиндра, и, к тому же, подчёркнуто длинноходный. Он не отличался ни плавностью, ни бесшумностью работы и плохо вязался с рафинированным имиджем DS. В дальнейшем, он был заменён новым, короткоходным, агрегатом, по прежнему четырёхцилиндровым, но значительно более цивилизованным и современным по ощущениям. Без сомнения, этот двигатель, с его полусферическими камерами сгорания, с шестидесятиградусным углом развала клапанов, является одной из самых совершенных нижневальных конструкций, появившейся незадолго до того момента, как схемы с верхним распредвалом начали приобретать широкое распространение.

Дизайн Mercedes сложно назвать откровением, многие характерные черты уже встречались в модельном ряду фирмы. Однако, при непосредственном сравнении нос к носу с предшественником, становится очевидным прогресс как во внешности, так и в технической начинке. Новая линейка, представленная на британском рынке исключительно моделями 220 и 250, обладает меньшими внешними габаритами, при сохранении, и даже некотором увеличении размеров салона. Помимо этого, машины оснащаются новыми двигателями и трансмиссиями, оптимизированными под характеристики каждого силового агрегата.

Базовая модель 220 оснащена длинноходным четырёхцилиндровым мотором с верхнерасположенным распредвалом, работающем в паре с новой, полностью синхронизованной, четырёхступенчатой механикой. Если вам надо больше мощности, за дополнительные 400 фунтов вы можете стать обладателем 250 с шестицилиндровым корткоходным мотором, имеющем в активе дополнительные 25 л.с. и весьма существенный запас по крутящему моменту. 220 весьма близок по характеристикам к двигателю Citroen, несмотря на несколько больший крутящий момент, достигаемый к тому же на более низких оборотах. По мнению инженеров Mercedes, при использовании относительно небольших сильнонагружённых двигателей, во избежание чрезмерных механических потерь, не желательно применение гидротрансформатора. Поэтому, при выборе автоматической трансмиссии, вы получите четырёхступенчатый агрегат, оснащённый простой гидромуфтой – весьма универсальный, однако не отличающийся ни плавностью переключений, ни быстротой реакций, присущим лучшим образцам современных автоматов.

Изменения подверглась и подвеска; задняя подвеска полностью переработана. Взамен знакомой по предыдущим моделям одношарнирной схемы с качающимися полуосями, здесь используется гораздо более продвинутая подвеска на косых рычагах, на подобие той, что можно встретить на BMW или Triumph 2000.

Интересной особенностью Citroen является то, что с самого дебюта подвеска машины была рассчитана на применение радиальных шин. В настоящее время на машину безальтернативно устанавливаются Michlein XA. Инженеры Mercedes, с другой стороны, всегда относились к радиальным шинам с подозрением. С их точки зрения совершенство подвесок Mercedes не требует использования радиальных шин для обеспечения хорошей управляемости, ставя под угрозу акустический комфорт и плавность хода. Несмотря на это, борьба с повышенным износом резины заставила их также перейти на радиальные шины, как минимум на британском рынке.

В части тормозов Citroen использует массивные диски спереди, где на них приходится значительная часть веса машины и, на удивление большие, барабанные тормоза сзади. Стояночный тормоз, как известно всем любознательным автолюбителям, у Citroen действует на колёса передней оси. Mercedes имеет дисковые тормоза АТЕ на обеих осях. Внутри задних дисков расположены маленькие барабанные тормоза, выполняющие функцию исполнительного механизма стояночного тормоза.

Использование внутреннего пространства

Как уже говорилось, новый Mercedes уступает по внешним габаритам предыдущей модели, тем не менее, это, по-прежнему, довольно внушительная машина, длиной свыше 15 футов. Citroen длиннее на семь дюймов, однако, эта «лишняя» длина приходится, в основном, на огромный покатый капот. Неожиданно, французский автомобиль оказался ничуть не тяжелее чем 220й Mercedes, хотя старшая модель – Mercedes 250, с автоматической КПП, весит на добрый центнер больше.

Подняв длинный капот Citroen, мы видим двигатель, смещённый назад к середине базы, из-за чего в моторном щите сделана большая выштамповка, выступающая в салон. Трансмиссия располагается перед двигателем, сверху размещено запасное колесо. Несмотря на непривычную компоновку, узлы, требующие регулярного обслуживания, расположены удобно, имеют хороший доступ. Освещение подкапотного пространства отсутствует (ак же, как и у Mercedes). Вынесенное вперёд запасное колесо, по-видимому, должно служить дополнительным элементом безопасности защищая трансмиссию при слабых ударах.

Современные, угловатые формы Mercedes позволяют добиться значительно более эффективного использования внутреннего пространства. Водяной радиатор, с установленным на нём маслорадиатором, вынесены далеко вперёд от двигателя. Так же, как и в случае с французской машиной стоит отметить продуманность компоновки моторного отсека для рутинного обслуживания. Двигатель расположен на некотором расстоянии от моторного щита, однако традиционная компоновка, разумеется, требует соответствующей выштамповки в полу пассажирского салона для размещения трансмиссии.

Вполне ожидаемо, багажник Mercedes выигрывает по объёму, однако надо отдать должное и Citroen, несмотря на покатую крышку багажного отсека, проигрыш не столь уж и велик, во многом благодаря отсутствию балки задней оси и переносу запасного колеса под капот.

В угоду аэродинамике, ширина колеи задних колёс у Citroen заметно меньше, чем передних. Однако, за счёт длинной базы, это сужение к хвосту практически не сказывается на комфорте задних пассажиров, обеспечивая им запас по ширине, сопоставимый с таковым для сидящих спереди. И всё же, Mercedes, при меньшей габаритной ширине, предоставляет своим пассажиром целых 6 дюймов дополнительного пространства по ширине салона. По длине пассажирского салона наблюдается паритет, и в той, и в другой машине задние пассажиры, сидя за высоким водителем, не чувствуют себя ущемлёнными. Передним седокам в обеих машинах грех жаловаться на запас пространства по высоте, однако для задних всё не столь радужно, даже несмотря на то, что подушки задних сидений находятся на одной высоте с передними. Эта проблема особенно ярко проявляется у Citroen, с его покатой крышей.

Комфорт и безопасность

Возможно, находясь под впечатлением от двух последних лауреатов конкурса Автомобиль Года, мы были в некотором роде разочарованы поведением обоих претендентов. Однако причины такого разочарования различны.

Ультрамягкая, длинноходная подвеска Citroen навевает сравнения с Ro80, однако последней удаётся избегать раскачки и сопутствующего чувства невесомости, временам досаждающего пассажирам французской машины. Пожалуй, проблема может быть решена за счёт переменного демпфирования – продвинутая подвеска DS вполне в состоянии обеспечить такую возможность, во всяком случае, как нам видится, это было бы куда полезнее и вряд ли технически сложнее, редко используемой функции изменения дорожного просвета.

У Mercedes, напротив, баланс настроек подвески явно смещён в сторону управляемости, чем комфорта, и, в этой связи, он откровенно проигрывает Jaguar XJ6. Возможно, причина кроется в радиальных шинах, против внедрения которых выступали немецкие инженеры, но, так или иначе, автомобиль разочаровывает чрезмерной жесткостью хода, которая на разбитых дорогах не только делает езду некомфортной, но и затрудняет управление, вызывая дёрганые, резкие реакции на неровности покрытия.

При этом сиденья Mercedes весьма удачны и обеспечивают максимум комфорта, возможного при такой подвеске. По-немецки, довольно жесткие, но большие и с хорошим профилем, характеристики пружин подобраны так чтобы, по возможности, находиться в противофазе с колебаниями подвески – свойство, без сомнения, заслуживающее одобрения, особенно со стороны задних пассажиров. В случае же Citroen, чрезвычайно мягкие сиденья, кажется, продолжают колыхаться, даже когда машина уже остановилась. Профиль их также нельзя назвать особенно удачным, особенно учитывая величину кренов, которым подвержен французский автомобиль.

Сиденья Mercedes обладают большим диапазоном регулировок, что, вкупе с удачным взаиморасположением руля и педалей, позволяет с комфортом устроиться людям среднего роста и выше. Однако, низкорослый водитель субтильной комплекции, скорее всего, будет недоволен как длиной подушки сиденья, так и слишком далеко расположенными педалями. Вообще, довольно странно, что на машине такого класса не предусмотрена регулировка рулевой колонки, впрочем, это замечание в полной мере относится и к Citroen.

Французский автомобиль предлагает куда меньший диапазон продольной регулировки передних сидений. Впрочем, воспользовавшись гаечным ключом и затратив несколько минут, можно переставить салазки назад, обеспечив, таким образом, приемлемый комфорт высоким передним пассажирам, практически избегая при этом вторжения в личное пространство пассажиров задних. Расположение руля не вызывает вопросов – к односпицевой баранке привыкаешь довольно быстро. Равно как нет серьёзных претензий и к расположению педалей, хотя на Citroen они заметно смещены вправо – сказывается выступающий в салон кожух двигателя.

Второстепенные элементы управления и приборы Citroen — это особый разговор. Иногда, создаётся впечатление, что оригинальность любой ценой была основополагающим критерием при проектировании. Заслуживает критики ручной тормоз, располагающийся слишком далеко, чтобы пристёгнутый водитель мог им пользоваться. Однако, стоит признать, что наиболее часто используемые выключатели (стеклоочистителей, фар и омывателя), всё же, расположены довольно удобно, в виде подрулевых переключателей.

Кнопки и переключатели на Mercedes удобны и аккуратны. Очень удобен ручной тормоз, управляемый при помощи ручки, вытягивающейся из передней панели, с правой стороны от водителя. При общей логичности органов управления вызывает недоумение чрезмерно усложнённая схема управления отопителем и вентиляцией. Отсутствие внятных пиктограмм или надписей на ручках отнюдь не облегчает ситуацию. Помимо этого, наша машина страдала неисправностью указателя уровня топлива, что проявлялось в раздражающем дрожании стрелки прибора.

Вообще, отопление и вентиляция очень хорошо продуманы в обеих машинах. Mercedes, несмотря на некоторую сложность управления (и на неисправность, которая на нашей машине не позволяла перекрыть подачу тёплого воздуха в ноги пассажиров), всё же, несколько совершеннее в этом вопросе. К чести Citroen, стоит отметить, что их нынешняя система прошла долгий путь от установок ранних машин, когда один наш знакомый, владелец ID, жаловался на неработающий отопитель, тогда как он, по факту будучи в полном порядке, был установлен на максимум. Теперь же, сразу после включения приятное тепло начинает струиться из дефлекторов; также появилась возможность направлять забортный воздух в лицо, для лучшей вентиляции.

В обеих машинах шум не доставляет проблем до скоростей порядка 85 миль/час. Стоит особенно отметить тихую работу двигателя Mercedes. При дальнейшем наборе скорости, в уплотнителях безрамочных стёкол Citroen начинает громко свистеть ветер. Интересно, что при опущенных стёклах, раздражающий свист исчезает, а общий уровень аэродинамических шумов остаётся на прежнем уровне, что, по-видимому, стоит приписать продуманной аэродинамике машины.

При приближении скорости к 100 миль/час, прежде тихий, мотор Mercedes начинает играть доминирующую роль в шумовом фоне. И, хотя, уровень шума, отнюдь, нельзя назвать чрезмерным, препятствующим нормальной беседе, всё же, мотор, тембром своей работы, недвусмысленно жалуется на тяжкий труд, выпавший на его долю. Аэродинамически шумы, несмотря на угловатый кузов, невелики, но на этом фоне начинает пробиваться шум шин.

Находясь за рулём что одной, что другой машины, грех жаловаться на обзорность. Однако, Mercedes, за счёт своей формы кузова, даёт лучшее чувство габаритов, что служит отличным подспорьем при маневрировании в плотном траффике. Citroen в этом плане не столь хорош, т.к. прихотливые изгибы его кузова плохо просматриваются с водительского места. Сектор очистки лобового стекла француза, хоть и невелик, но, в целом, претензий не вызывает, а вот Mercedes применил неоптимальную, на наш взгляд, схему стеклоочистителей со встречным движением. Также и фары Mercedes явно не соответствуют динамическим возможностям автомобиля и не идут ни в какое сравнение с прожекторами Citroen, поворачивающимися вслед за передними колёсами. Однако, и здесь не обошлось без ложки дёгтя – разница между дальним и ближним светом на французской машине чересчур велика.

Разгонная динамика, управляемость, торможение

Итак, мы имеем две, отнюдь, немаленькие машины с малообъёмными моторами. Отдавая должное совершенству и высокой степени форсировки силовых агрегатов, всё же, ошибкой было бы ожидать от наших подопечных умопомрачительной разгонной динамики. Тем не менее, и в откровенные овощи, их тоже не стоит записывать. В особенности Citroen, с обычной ручной коробкой и некоторыми полезными доработками повысившими максимальную мощность. А вот динамика Mercedes не особенно впечатляет на фоне его цены. Более того, для версии 250 с автоматом, которую мы тоже опробовали, результаты замеров оказались едва ли лучше, чем для нашего 220 с ручной коробкой, что свидетельствует о значительных потерях в трансмиссии, даже с гидромуфтой.

Однако, более важным качеством, на наш взгляд, в таких машинах является возможность поддержания высокой крейсерской скорости при загородных поездках из пункта А в пункт Б. И в этой дисциплине оба претендента выглядят весьма достойно, залогом чему являются хорошая управляемость и надёжные тормоза. При движении по загородным дорогам различных классов для водителя Mercedes, в особенности, не составит особого труда поддерживать среднюю скорость порядка 60 миль/час, разгоняясь, при благоприятных условиях, до 100 миль/час. Единственной проблемой является малый запас мощности, что заставляет тщательнее планировать обгоны.

Обе машины имеют относительно длинные трансмиссии, что, в теории, обещает комфортную и экономичную езду с высокими крейсерскими скоростями. Экономичность, тем не менее, понятие довольно относительное. Как мы не старались, мы не смогли добиться сколько-нибудь выдающихся показателей от тестовых машин. При спокойной манере езды (читай зависании на верхних передачах) Citroen позволяет добиться чуть большего, но и только. В общем, едва ли покупая малокубатурную европейскую машину, вместо её большеобъёмного домашнего аналога, стоит рассчитывать на существенную экономию на топливе.

Как и многое другое в Citroen, управляемость французской машины несколько специфична и требует привычки. Во-первых, хотя мягкая подвеска и допускает пугающие крены и раскачку, это слабо влияет на управляемость и устойчивость на дороге. Во-вторых, Citroen обладает ярко выраженной переднеприводной управляемостью, причём в её олдскульном понимании. Мы имеем в виду, что в поворотах машина ощущается гораздо надёжнее под газом, чем без. Не то чтобы она вела себя как-то особенно странно при отпускании газа в середине поворота, однако на мокром покрытии может возникнуть неприятная заминка, прежде чем машина решит, что делать дальше – послушно перейти на внутренний радиус или, потеряв сцепление с дорогой, начать плужить наружу. Под газом же Citroen демонстрирует удивительную способность ввинчиваться даже в самые крутые повороты.

Mercedes сразу даёт понять ради чего была принесена в жертву плавность хода – ради отличной управляемости. Виражи – не виражи, повороты – не повороты, ничто не способно вывести водителя из состояния душевного равновесия. Повадки машины весьма напоминают XJ6, хотя Mercedes, всё же, не столь хорош на мокром покрытии. Тем не менее, нельзя не отметить отличную сбалансированность машины и прекрасно настроенный гидроусилитель, а резкие толчки, возникающие иногда при быстром прохождении связки поворотов, по-видимому, являются следствием изгиба боковин радиальных шин. Можно предположить, что на хороших диагональных шинах Mercedes заметно выиграет в точности управления, даже если результатом будет несколько возросшая недостаточная поворачиваемость.

Mercedes без гидроусилителя, как наш базовый 220, обладает точным, но несколько тяжёлым, рулём. Гидроусилитель, доступный в качестве опции, является, пожалуй, одной из самых совершенных систем на сегодняшний день. По факту, он работает настолько хорошо, что большинство водителей даже не догадаются о его наличии. А вот гидроусилитель на Citroen, напротив, сразу выдаёт себя неестественной лёгкостью руля и отсутствием обратной связи. В сочетании с острым рулевым управлением это приводит к тому, что водитель, переоценив степень недостаточной поворачиваемости машины, вынужден на ощупь искать оптимальную траекторию, то доворачивая, то, наоборот, распуская руль. Это не добавляет уверенности и не доставляет особого удовольствия, и, более того, при повороте руля до упора, система начинает довольно ощутимо вибрировать. Очевидно, что на момент появления машины, Citroen был одним из пионеров среди европейский автопроизводителей в создании гидроусилителей рулевого управления, однако с тех пор появились значительно более совершенные схемы, далеко обогнавшие французскую конструкцию по потребительским свойствам.

При движении по автобану или по route nationale не единожды может возникнуть ситуация, когда придётся резко осадить машину со скорости в 100 миль/час. Инженеры и Citroen, и Mercedes прекрасно об этом осведомлены и потому снабдили свои машины мощными, эффективными тормозами. Mercedes блокирует все четыре колеса при достижении замедления почти в 1g. Citroen способен достигать чуть меньших замедлений, при этом у него первыми блокируются задние колёса. Несмотря на это, машина сохраняет стабильность движения, и, в целом, чувствуется весьма уверенно, даже при резком торможении.

Заключение

Мы вполне можем допустить, что некто, обратив свой взор на иностранный премиум, будет рассматривать Mercedes и Citroen в качестве конкурентов. Однако, как, хочется думать, видно из нашего теста, это два, безусловно достойных, но и очень разных автомобиля. Оба способны поддерживать высокую крейсерскую скорость за городом. При этом, Mercedes добивается таких показателей благодаря лёгкости управления на высоких скоростях, скрадывая истинную скорость машины, в то время как для реализации всего потенциала Citroen от водителя требуются концентрация и хорошее знание повадок машины. Citroen, безусловно, комфортнее, в традиционном понимании этого слова, однако, Mercedes позволяет водителю сохранять состояние душевного равновесия и беречь нервные клетки, что особенно ощущается после целого дня проведённого за рулём.

Mercedes, как и следует ожидать, стоит дорого. За эти деньги покупатель получает машину с вышеописанными свойствами, сдержанным экстерьером, интерьером, выполненным с безупречным вкусом, и высочайшим качеством сборки. Mercedes не имеет каких-либо серьёзных недостатков. С другой стороны, машина и не обладает ярко выраженной индивидуальностью, характером. В отличие от Citroen, Mercedes едва ли в состоянии завоевать таких преданных почитателей (впрочем, как и ненавистников). Развивая тему, стоит отметить, что наши многоуважаемые автопроизводители предлагают автомобили в духе Mercedes, но мы не можем представить себе британского производителя, выпустившего на рынок нечто, наподобие Citroen. Хорошо это или плохо, судите сами.