Alpine A110 — рожденный для гонок, или история самого титулованного купе Alpine.

К началу 1960-х годов небольшая компания по выпуску спортивных автомобилей Alpine из французского города Дьепп уже заработала хорошую репутацию благодаря успешным выступлениям своих машин на раллийных соревнованиях. Маленькие заднемоторные машинки со смешными кубатурами моторов (меньше литра!) отчаянно сражались с более грозными соперниками на трассах, и в своем классе уверенно занимали высшие места.

В 1958 году появилось купе А108 с пластиковым кузовом, хребтовой рамой и независимой пружинной подвеской. Развитием этой модели в 1963 году стала модель А110, которой суждено было стать самой известной моделью компании. Но если модель А108 широко использовала агрегаты от модели Renault Dauphine, то купе А110 базировалось на узлах более современного Renault R8. Кузов работы Джованни Микелотти при этом изменился не сильно.

Впервые модель была показана осенью 1962 года на Парижском автосалоне. Рецепт нового купе оказался несложным, но чрезвычайно успешным. На шасси с хребтовой рамой и более совершенной ходовой частью от новой модели Renault R8 был установлен элегантный кузов от модели А108. От R8 купе получило не только новый более мощный и надежный двигатель и 4-ступенчатую коробку передач, но и дисковые тормоза на всех колесах и закрытую систему охлаждения. Одновременно с берлинеттой А110 появляется кабриолет и версия купе “Гран Туризмо” под обозначением А110 GT4 A, об этой машине будет моя следующая статья.

К окончательному дизайну машины также приложил руку стилист Alpine Марсель Юбер. Что и говорить, дизайн этого купе впечатляет до сих пор, настолько он гармоничен. Машина получилась очень ладной, пропорциональной, гармоничной, динамичной, мускулистой и при этом достаточно сдержанной и не вульгарной, без ненужных вычурных украшательств. Покатый передок имел две пары фар – большие по краям и поменьше ближе к центру и ниже.

Тесный салон, несмотря на компактные размеры, имел два ряда сидений, на заднем условно могли разместиться двое детей. Заднее стекло было панорамным, при этом оно было весьма необычной формы, изгибаясь вниз. Размеры машины были следующими – длина 3,85 м, ширина 1,52 м, высота 1,13 м, колесная база – 2,1 м. Куда важнее был низкий вес машины – первые версии имели массу чуть больше 600 кг! Этого удалось достичь благодаря тому, что на каркас из металлических труб крепились легкие стеклопластиковые панели кузова.

Для улучшения развесовки в переднюю часть машины перенесли бензобак и радиатор. Места для багажника практически не оставалось. Но учитывая, что машина создавалась в первую очередь для участия в раллийных соревнованиях, этому не удивляешься. Низкий центр тяжести, малая масса, широкая колея, чувствительное управление, отзывчивость мотора — здесь всё было максимально подчинено главной функции, эффективности на трассе.

За всю карьеру на А110 ставили множество моторов, так что в разнообразии модификаций несложно и запутаться. Всё же, попробуем разобраться. Первоначально модель получила скромный 4-цилиндровый двигатель от Renault R8 объемом 955 см3 мощностью 55 л.с., который благодаря отличной аэродинамике кузова позволял разгоняться до впечатляющей скорости 160 км/ч. С таким мотором купе выпускалось до 1965 года. Даже эта начальная версия могла похвастать отличной динамикой, прекрасной управляемостью и устойчивостью, несмотря на заднемоторную схему, благодаря чему модель идеально подходила для раллийных трасс.

По управляемости с этим легким и маневренным автомобилем мало кто мог сравниться. Задняя подвеска от Renault-R8 представляла собой простую схему с качающимися полуосями, и чтобы компенсировать её несовершенную кинематику, Жан Рэдэле придал задним колесам большой отрицательный развал (колеса “домиком”). Из недостатков машины можно отметить тесноту салона, неудобный рычаг переключения передач, повышенную шумность.

Практически одновременно с появлением Alpine A110 в 1963 году дебютирует и его главный конкурент и соперник на раллийных трассах – купе Porsche 911. Среди прочих конкурентов можно вспомнить такие модели как Lancia Fulvia Coupe, Alfa-Romeo Giulia GT, Matra Jet, Matra 530, CG 1200S, Ginetta G15, Ginetta G21.

В 1964 году появляется версия “70” с мотором объемом 1108 см3 мощностью 66 л.с., скорость возрастает до 180 км/ч. Дебют этой версии состоялся осенью 1963 года на Парижском автосалоне. Раллийная версия с этим же мотором была форсирована до 100 л.с., что позволяло достигать скорости 217 км/ч.

В 1965 году на машину ставят мотор от R8 Gordini 1108 см3 мощностью 95 л.с. – эту версию обозначали “100”.
В 1966 году появляется, пожалуй, самая популярная версия “1300 Super”. Впервые она была показана в сентябре 1965 года на Парижском автосалоне. Её мотор объемом 1296 см3 развивал мощность 120 л.с. Двигатель питали два карбюратора Weber 40 DCOE. Появляется новая 5-ступенчатая КПП собственной разработки. Максимальная скорость 625-килограммового купе достигала 219 км/ч. Такая версия производилась до 1971 года. В 1966 году купе Alpine 1300S во Франции продавали за 27200 франков, такой же кабриолет – за 25990 франков, купе А110 GT4 A – за 26200 франков. В 1970 году цена купе Alpine 1300S составляла 32000 франков. Всего за пять лет выпустили 968 купе “1300 S”.

В 1967 году выходит версия “1300G” с мотором объемом 1255 см3, развивавшим мощность 105 л.с. Эта машина выпускалась также до 1971 года. Таких версий выпустили 738 штук.
В 1967-1968 годах производилась весьма экзотическая версия “1500” с мотором от английского Lotus Europa. При объеме 1470 см3 он выдавал 82 л.с.

В 1969 году на версии “1600” появляется новый мотор от Renault R16 объемом 1565 см3 мощностью 102 л.с., эта версия выпускалась в 1969-1970 годах. Объем выпуска на фабрике Alpine вырос с уровня 100 штук в 1960 году до 500 штук десятилетием спустя.

В 1970 году стартуют еще три версии – “1300” и “1300S” с новым мотором от Renault-R12 объемом 1289 см3 мощностью 81 л.с. и 120 л.с. соответственно и “1600S” с мотором увеличенной до 138 л.с. мощности (масса купе 715 кг, максимальная скорость – 205 км/ч). На этих моделях на смену карбюраторам пришла система впрыска топлива. Первые две версии выпускались до 1976 года, третья – до 1973 года, когда ей на смену пришла версия с тем же индексом, но новым мотором от Renault R17TS объемом 1605 см3 мощностью 140 л.с. Максимальная скорость – 210 км/ч. Она выпускалась до 1975 года.

В 1971 году версия “1600S” продавалась за 33800 франков. Для сравнения – за эту цену можно было купить 4 народных Citroen 2CV, который стоил 7400 франков, но зато такой Alpine был заметно дешевле своего главного конкурента – Porsche 911T продавали за 49500 франков. Что же касается динамических качеств, то здесь Alpine было что ответить куда более именитым соперникам. Судите сами. Версия Alpine 1600S проходила 400 м со старта с места за 15,6 с, а 1000 м – за 29,4 с. Porsche-911S стоимостью 61000 франков проходил 400 м за 15,8 с, 1000 м – за 28,8 с. Наконец, еще более дорогая Ferrari Daytona стоимостью 125000 франков проходила 400 м за 13,8 с, а 1000 м – за 24,9 с. По соотношению динамика/цена Alpine 1600S получался однозначным лидером среди этих машин.

Наконец, в сентябре 1975 года на Парижском автосалоне как модель 1976 года показали финальную модификацию “1600S SX”, чей мотор объемом 1647 см3 развивал мощность 92 л.с. Масса купе – 790 кг, максимальная скорость – 195 км/ч. В 1977 году версию “1600S SX” можно было приобрести за 49900 франков. Много это или мало? Можно сравнить с ценами конкурентов. Так, 105-сильный Triumph TR7 в том году продавали за 37500 франков, 90-сильную Matra Bagheera S – за 40730 франков, 88-сильный Ford Capri – за 30500 франков. Наконец, новое купе Alpine A310 TX с точно таким же мотором продавали заметно дороже, за 67900 франков.

В июле 1977 года выпуск А110 во Франции окончательно свернули. Конечно, к этому времени конструкция 1963 года, восходящая к конструкции А108 образца 1960 года, изрядно устарела и не могла на равных сражаться на рынке с более молодыми соперниками. И если за 1976-1977 годы собрали всего 389 купе финальной версии, то вообще за 15 лет было выпущено около 8500 экземпляров А110 всех модификаций.

Это что касается гражданских версий. А на раллийных машинах использовали и двигатели большего объема, причем их, естественно, форсировали. Так, мотор объемом 1296 см3 “разгоняли” до 125 л.с., мотор объемом 1596 см3 – до 155 л.с., мотор объемом 1796 см3 – до 175 л.с., а мотор объемом 1860 см3 – до 190 л.с. Максимальная скорость версии “1800VB” достигала 252 км/ч! И именно раллийные версии прославили и обессмертили модель Alpine A110. Вплоть до появления легендарного раллийного монстра Lancia HF Stratos купе А110 практически не знала себе равных на гоночных трассах.

Довольно устойчивое финансовое положение компании позволяло содержать заводскую команду и разрабатывать гоночные версии. От гражданских купе они отличались, помимо более мощных двигателей, каркасом безопасности, усиленной подвеской, другими шинами и коробкой передач, наличием дополнительных фар. В состав заводской команды в разное время входили такие гонщики как Жан-Клод Андруэ, Жан Винатье, Лярусс, Жан-Пьер Николя, Бернар Дарниш и Жан-Люк Терье.

Первый успех пришел уже в 1963 году, когда гоночная А110 выиграла французскую гонку “Tour de France” в классе до 1000 см3. Далее последовала бесконечная череда региональных и международных побед, перечислить все просто не представляется возможным. Alpine-A110 успешно выступал в раллийных соревнованиях по 1979 год включительно!

Отмечу лишь самые громкие успехи.
1969 год – первые три места в Кубке Альп.
1970 год – чемпионство в Европейском раллийном чемпионате, второе место в международном чемпионате среди марок, первые три места в ралли Монте-Карло, версия А110 1600S.
1971 год – чемпионство в международном чемпионате среди марок, первое место во Французском раллийном чемпионате, версия А110 1600S.
1973 год – снова первое место команды Alpine-Renault в международном чемпионате, первые три места на ралли Монте-Карло и Корсики, а также выигранные этапы в Португалии, Марокко, Греции, Сан-Ремо.
По количеству побед на раллийных трассах Alpine A110 стал одним из самых успешных, если не самым успешным автомобилем за всю историю ралли.

Еще пару слов о популярности этой модели. Помимо самой Франции, модель собирали еще в нескольких странах. В Испании А110 с моторами 1.1, 1.3 и 1.4 л выпускали с 1967 по 1978 год. В Бразилии компания Willys-Overland с 1962 по 1968 год собирала купе с моторами 1,0 и 1,1 л под маркой “Interlagos”. С 1968 по 1970 год версию А110S с мотором 1,1 л собирали в Болгарии под маркой “Bulgaralpine”. Наконец, в Мексике компания DINA под маркой “Dinalpine” собирала купе с мотором 1,0 л с 1964 по 1967 год и с мотором 1,1 л с 1967 по 1972 год.

Подводя итог, можно сказать, что Жану Рэдэле удалось создать чрезвычайно успешную и результативную машину. Можем ли мы сейчас с высоты прошедших лет по достоинству оценить гений Рэдэле? В чем был секрет успеха этой модели? Думаю, свою роль сыграл его опыт в разработке предыдущих конструкций, когда он пришел к некой идеальной формуле раллийного автомобиля. Грамотная компоновка, малый вес, высокие динамические показатели, очень симпатичная внешность – вот слагаемые успеха. Концерн Renault помог с доступными и надежными агрегатами. Может, она была не столь успешна по продажам по сравнению с некоторыми конкурентами, но зато она выковала себе бессмертную славу победами на гоночных трассах, постоянно совершенствовалась и долгие годы была непобедимой.