Тюнинг BMW с двигателями S63, наши годовые приключения

Всем привет, хотел рассказать вам про наши увлекательные приключения по запуску двух машин весом под 2т в космос, а именно в топовый PRO стрит класс RDRC, и рекордные времена на квотере для своих кузовов (мировые).

Год назад у меня в работе появилось две BMW M8 собранные в Менс Моторс, которые едва могли ехать квотер за 10.5с, имели "1000"лс, конфиг в обеих машинах был примерно следующий: собранный усиленный мотор BMW S63 такой же как у M5 F90, доработанная топливная — доработанные валы для увеличения производительности ТНВД, турбокит на базе сток коллекторов и турбин Garrett G25-660, впуск болтон с адаптерами к турбинам, болтон выхлопная трасса, переделанные даунпайпы под сток турбины, впрыск метанола.

Машины нам достались вот с такой динамикой:

"Раздуваться только к 100км/ч", реальные цифры на квотере были не лучше чем 10.5с. 100-200кмч 5с или чуть из. Если коротко — полное разочарование и никакущая нестабильная динамика.

Начали мы с базовой настройки того, что имелось по железу, тк моя первичная оценка железа не была воспринята серьезно ни владельцами, ни компанией собиравшей эти авто.

Изначальная оценка включала приговор для впуска, даунпайпов, и имеющейся системы впрыска метанола. Но за неимением у владельцев желания к переделкам мы начали с настройки того, что было.

Первой заехала на стенд серая M8 Gran Coupe. Первичная задача стояла заставить работать то, что есть, выкатиться и показать хоть какие-то достойные результаты со стартом с места.

Удалось ей сделать стабильные 990лс и 1160нм, которые уже могли стартовать и раздувались с места на ланче, а не "после 100км/ч".

В процессе настройки выявились слабые места по железу, а именно усиленная АКПП не держала даже 1160нм, топливная система была на грани фола, впрыск не справлялся и был разбалансирован. На этом серую машину сдали на замеры динамики, и далее думать насчет моего сопровождения проекта и дальнейших доработок. (пс чуть позже все это конечно же случилось)

К этому моменту машина уже неплохо поехала с места и ходом, а еще она жутко буксовала 6й передачей, ей наконец-то удалось выехать квотер из 10с, а так же поставить на тот момент личный рекорд в 9.8с на 1/4 мили, не супер, но уже что-то.

Следом пошла синяя M8 купе. С ней дела обстояли слегка иначе, тк она изначально попала на мое сопровождение и взялись мы ее дорабатывать. Первый раз она приехала ко мне неготовая с неисправностями, которые я сам частично устранил по месту, чтобы можно было сделать хоть какой-то прогон, но часть из них требовала разбора, поэтому машину пришлось снять и отдать обратно в Менс на ремонт. Выдала в этот заезд она жалкие 680 лс, тк одна сторона у нас дула на улицу. В процессе ремонта я начал знакомиться с ребятами из коллектива Менс Моторс и в итоге начал общаться с их кастомайзером — Михаилом, с ним-то мы далее и доделывали все нюансы по конфигам, реализовывали новые идеи, все что далее варилось, строгалось, пилилось, проливалось и тд — делалось его руками и ребятами из его команды + бесконечные часы на телефонах и в ватсапе со мной. Так же Михаил сопровождал обе машины на всех последующих заездах на стенд и соревнованиях, во многом заслуга в достижении конечного результата принадлежит ему.

Параллельно с ремонтом были сделаны доработки по сенсорам, и машина была подготовлена к настройке по моим весьма строгим требованиям. Раза со второго мы друг друга понимали, потихоньку притирались с Менс Моторс и находили компромисс. Путь к результату был сложный и долгий.

ПС на этот момент у нас была информация, что КПП в машине усиленная и она действительно получше работала, чем то, что было в серой. В этот момент я начал разбираться с вариантами усилений в наших реалиях, тк понял, что в нашей команде никто этим заниматься не будет кроме меня, а кпп на серой машине уже просилась к переделке.

После ремонтов, небольших доработок и подготовки к настройке, машина смогла выдать вполне живые 1080лс и дальше начались исследования и сбор доказательной базы для необходимости доработок, которые я написал еще в самом начале нашего пути с этими машинами, и которые благополучно сборной командой "экспертов" были отвергнуты со словми — "да все хня, и так на 1000+ будет работать". Откуда они нахрен взяли эти данные никому не известно, тк таких машин на 1000+ на тот момент еще и не было толком в РФ.

Тут же машину забрали на дорожные тесты, кои она успешно прошла. Но, естественно, начались проблемы с 6й передачей кпп, чуть позже вы узнаете почему.

Вот такие самые первые замеры получились:

Но оказалось, что это не все и на машине надо учиться ездить, было кучу нюансов в старте, настройке подвеск и тд, что надо было учесть. Поэтому уже через неделю результаты обновились:

Итог лучших замеров — квотер 9.4с по хроно и 9.5с по драги, 0-100 — 2.36с, 100-200 — 4.1с.

Во время настройки на 1080лс было сделано обширное исследование впуска, выпуска, впрыска мета и с помощью дополнительных сенсоров стенда и логов были собраны данные, которые легли в основу плана и доказательной базы для дальнейших доработок. Мы нашли, что наш впуск создает разряжение в 0.2 бара, по косвенным признакам в собранных логах определили, что в даунпайпах есть сужения, а так же, что система впрыска мета недостаточная для этого конфига. Во время дорожных тестов начались явные проблемы с 6й передачей в АКПП, что предвещало скорую кончину этой самой КПП.

АКПП:
После того как машина вернулась из Минска кпп тут же отдали в переборку и усиление самым свежим и рабочим вариантом доступным в Москве. Разбор коробки выявил, что кпп у нас на этот момент была полностью стоковая! Да на стоковой кпп мы проехали указанные выше времена и выиграли пару тумб на соревнованиях в Минске.

ВПУСК, ВЫПУСК, СИСТЕМА ВПРЫСКА:
Пока делали усиленную кпп по новым спекам, мы занялись вопросами впуска. Я накидал примерный план и список деталей, из которого родился наш новый производительный впуск:

Пока кпп была снята, в доступе были даунпайпы и в них благополучно были найдены заужения, которые изначально я и предполагал, что там есть. Естественно вместо них были сделаны новые прямые, по достаточно простому ТЗ.

А вот со впрыском мета уже было все сложнее. Тут требуются знания, опыт использования разных деталей и конечной сборки / проверки системы. В итоге мы закупили нужные детали, собрали и проверили систему впрыска, которая бы соответствовала моим требованиям по ТЗ. Компоненты использовали и аквамист и аем, а так же несколько ухищрений, которые мало кто знает и тем более использует.

Итогом работ была настройка уже с усиленной кпп и доработанными впуском, выпуском и системой впрыска метанола:

На этом этапе вместо дорожных тестов машина отправилась в переделку мотора, тк у нас давило охлаждающую жидкость. И да, с гильзованным мотором и такими нагрузками это вполне вероятная история, если гильзуете мотор будьте готовы к такой переборке — это нормальная практика, после выравнивания плоскостей моторы обычно без проблем ходят свои боевые пробеги. По ходу ремонта плоскостей блока и гбц решено было изменить степень сжатия на меньшую чем была. К сожалению в запрошенную мной степень сжатия мотор не попал (да такое бывает) и после ремонта выдал уже не 1170, а только 1113лс. Причем выяснилось это по настройке и банальному отклику на УОЗ.

Ну что поделать, 1113лс тоже неплохо, вариантов не было, пришлось мириться с данностью.
За зиму в купе была куплена новая регулируемая подвеска и сделаны первые замеры на дороге:

Позже на этой же мощности в Быково на первом этапе RDRC мы частично доделали настройку КПП на дороге и машина проехала 9.3с квотер. На этом проект был приостановлен и ездил в том виде в каком был.

На тот момент 9.3с это было лучшее время на квотере для всех машин м5 и м8.

Далее надо вспомнить про один эпичный эпизод этого сезона, как Менс Моторс и Юрий Коваль сделали невозможное. На втором этапе в первый день соревнований утром на квале ломается АКПП. Ломается она прям пополам.

И вот казалось бы все, тех сход на этом этапе, но нет. Силами Менс Моторс и Юрия Коваля машина была готова полностью в боевом виде уже к сетке в этот же день, и более того в итоге выиграла тумбу в своем классе.

Возвращаемся к гран купе:

Тем временем владелец серой машины решился на сопровождение и доработки, когда увидел осенние результаты по синей купе. Мы сдали кпп в переборку и усиление, доработали впрыск метанола, впуск и даунпайпы оставили как было. По настройке остановились на 1110лс и оставили ее в покое до весны.

Уже летом машину выкатили на трек дни RDRC, а позже на Unlim fest и стало понятно, что в динамике гран купе явно хуже. Проехали мы 9.6с квотер и лучшие 4.3с 100-200 на ней. Вес машины составил на тот момент — 1980кг.

Вот такая динамика была у гран купе на 1110лс на Unlim fest. И с этим надо было что-то делать, поэтому мы решились к Московской Миле добить впуск, выпуск полный от турбин, впрыск, а так же сделать кастомные выпускные коллектора под имеющиеся турбины Garrett G25-660, которые бы позволили снять еще больше мощности. Техническое задание под коллектора я обозначил — какие надо ранеры, своды и обязательное наличие гофр.

После всех этих доработок удалось взвесить машину и вот такой получился результат:

Итог подготовки был весьма закономерный:

Выехали мы на Москвоскую Милю и проехали там 9.2c 1/4, а потом еще разок на 4й этап RDRC и там прям 2 раза подряд повторили эти самые 9.2с на 1/4.

Итоговые характеристики серой M8 Gran Coupe Карась:
Мощность — 1190лс и 1340нм
Вес — 1950кг
0-100кмч — 2.2c
100-200кмч — 3.8c
200-250кмч — 3.56c
200-300кмч — 8.9c
1/4 мили — 9.2с
Бензин — 100 с заправки + впрыск метанола с водой

Что касается синей M8 купе — ее не так давно тоже доработали и настроили уже на новом пересобранном моторе. Сейчас в ней тоже под 1200лс.
Первые замеры 100-200 вот такие:

Вот так незаметно прошел ГОД работы над этими двумя проектами.

… продолжение следует )

=============

Лайк, репост, коммент — не стесняемся.
Об интересных машинах в моем instagram — grigory_mstrsk
Другие статьи в моем блоге на Drive2 — здесь.
Вам нужна настройка или сопровождение вашего проекта? — пишите в ЛС.

=============