Добрый день, дамы и господа.Нашел очень интересную статью о сцеплении с дорогой и с чем это едят.Сам в этом чайник, потому и написана статья не мной…
Сцепление шины с дорогой не зависит от площади пятна контакта?
01.08.2011 00:00
В прошлом выпуске я написал о размерах шин, терминологии и некоторых заблуждениях, связанных с шинами. Обсудим теперь, что есть что в размерах шины, и перейдем к следующей порции заблуждений.
Ширина профиля. Площадь пятна контакта
Шина под действием силы тяжести автомобиля деформируется, образуя так называемое пятно контакта. Пример из жизни: если сидящий в автобусе ребенок прислонится носом к окну, то папа с мамой с улицы увидят смешной «пятак» на кончике носа :). Это и есть пятно контакта. Аналогичная картина и с шиной, которая прижимается к дороге.
Среди автолюбителей принято считать, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта шины с дорогой и тем лучше сцепление с дорогой. И, якобы, тем короче тормозной путь, тем лучше маневренность и управляемость машины. А еще иногда думают, что если машина тормозит не прямо, а боком, то тормозной путь будет короче, потому что шире пятно контакта. Это не так.
Сразу приведу доказательства из физики.
Тормозной путь:
S = V2/2µg (1)
Здесь S – тормозной путь, v – скорость движения машины, µ — коэффициент трения шины о дорогу, g – ускорение свободного падения.
Как видно, тормозной путь не зависит от ширины профиля шины и площади пятна контакта шины с дорогой. В этой формуле есть единственный «представитель» от шины – это коэффициент трения, который зависит от природы соприкасающихся тел. В данном случае – от типа дорожного покрытия и от химического состава резиновой смеси протектора шины. Соответственно, и сцепление шины с дорогой зависит от состава резиновой смеси протектора. Поговорим.
Почему же пятно контакта не влияет на силу сцепления?
Очень просто. С одной стороны, чем больше его площадь, тем большим числом «щупальцев» шина цепляется за дорогу. Этот факт лежит на поверхности, и люди охотно думают, что сцепление пропорционально ширине шины. Но есть и другая сторона медали, о которой многие забывают: от размера пятна контакта напрямую зависит вес шины, приходящийся на единицу площади, то есть давление, которое она оказывает своим весом на дорогу. Чем больше площадь контакта, тем меньше давление шины на дорогу. Прошу вас не путать давление шины на дорогу с давлением воздуха в шине :)
Два примера из жизни
Что такое тупой нож и острый нож? Тупой – у которого лезвие толще, а острый – у которого тоньше. Разница всего лишь в давлении, которое нож оказывает, например, на хлеб. Тоньше (т.е. меньше площадь контакта ножа с хлебом) – больше давление, лучше режет, толще – хуже.
Предположим, рыбаку нужно перейти замерзший пруд с тонким льдом. Какие лыжи нужно надеть? Беговые – с шириной около 5 см, или охотничьи – с шириной порядка 30 см? Конечно, охотничьи. Потому что они шире, на них будет меньше давление на лед и ниже вероятность провалиться.
По этой причине, кстати, зимние шины всегда уже летних – чтобы увеличить давление на дорогу и лучше «вгрызаться» в снежно-ледяную корку.
В итоге, если мы увеличиваем площадь пятна контакта (т.е. вместо 205-й шины ставим 255), то мы уменьшаем давление на дорогу. Получается, во сколько раз мы увеличиваем площадь сцепления с дорогой, ровно во столько же раз мы уменьшаем давление на дорогу. Баш на баш – и сцепление не меняется.
Влияет ли на сцепление рисунок протектора?
Как кстати не влияет на сцепление и рисунок протектора. Если вы обратите внимание на гоночные слики, в той же Формуле 1, то они вообще "лысые" и не имеют какого-либо рисунка. Рисунок на летних шинах нужен только для того, чтобы отводить воду из пятна контакта. На сцепление влияет не рисунок, а тип протектора: грязевой, зимний, дождевой, летний. На летних шинах вы увязнете в грязи и снегу, а на грязевых "тракторных" не проедете быстро по извилистой дороге. Но это принципиально разный тип протектора, с разным предназначением.
Возьмите три разных шины Nokian Hakkappeliitta: 4,5 и 7. Рисунок у всех разный, но суть одна, все модели хорошие. Можно также взять топовые зимние шины от разных производителей Nokian, Michelin, Gislaved, Goodyear. У всех рисунки протектора разные, но характеристики схожи. Потому что у всех одинаковое предназначение и зимний тип протектора, имеющий грунтозацепы и ламели, а главное — состав резины. А вот у россиян, не помню точно производителя, есть шина — по рисунку протектора точная копия Goodyear Ultragrip 500. И разница между ними, как между небом и землей, как вы понимаете. Как рисунок не копируй, а без качественного состава резины никуда. И сцепление шины с дорогой зависит не от того, какой рисунок на шине — в ёлочку, полосочку или клеточку, а от состава резиновой смеси.
То есть зимними или летними шины делает тип протектора, а рисунок — единственное, что может "пощупать" покупатель при покупке и что может повлиять на эмоциональное восприятие шины. Конечно, есть любители запаха резины, который стоит в шинных магазинах, но это уже отдельный разговор :)
Что говорят о сцеплении законы физики?
Если снова прибегнуть к помощи формул, то сила трения сцепления (она же сила трения покоя) в отсутствии адгезии (эффекта приклеивания соприкасающихся поверхностей) определяется законом Кулона:
F = µN = µmg (2)
где µ — коэффициент сцепления, N — вес тела (шины, в данном случае), m — масса тела (шины), g — ускорение свободного падения.
Как вы понимаете, дорожные шины не приклеиваются к асфальту, поэтому это как раз наш случай. Как видите, площадь пятна контакта в силу трения покоя вклада не вносит, как и в длину тормозного пути.
Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно закон Кулона переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:
P = N/S = mg/S (3)
где P — давление шины на дорогу, N = mg — все тот же вес шины.
Тогда отсюда можно выразить вес через давление:
N = PS (4)
Теперь, если подставить эту формулу в закон Кулона, получим:
F = µPS (5)
Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака — в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (3). Поставляя сюда выражение для давления, получим:
F = µmgS/S (6)
Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Кулона (2) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.
Шина катится за счет трения качения или… покоя?
Кстати, скажу еще об одном частом заблуждении. Трение бывает разным: трения покоя, качения, скольжения. И часто люди думают, что шина катится за счет трения качения. Не буду углубляться в эти вопросы, напишу кратко. Шина катится за счет трения покоя. То есть во время качения пятно контакта шины с дорогой покоится относительно дороги.
Удивлены? А вы обратите внимание на ноги, обувь идущего человека. Как только человек делает шаг, его ступня останавливается, и он перемещает вес с нее на вторую ногу и делает еще один шаг. Выходит, верхняя часть тела человека движется в то время как одна нога покоится. Аналогично ведет себя шина, только она делает много-много маленьких шажочков, перекатываясь с одного элемента шины на другой, и каждый из них в момент переката покоится относительно дороги. Соответственно, во время качения между шиной и дорогой действует сила трения покоя.
Если же пятно контакта начинает двигаться относительно дороги, то это означает скольжение шины, и здесь трение покоя переходит в трение скольжения.
А трение качения — совершенно иной вид трения, возникающий из-за деформации шины и направленный всегда в сторону против направления качения. Чем больше деформация шины, тем выше трение качения. Поскольку спущенная шина деформируется больше накачанной, то напрашивается простой вывод: следите за давлением в шинах и поддерживайте его, согласно указаниям в руководстве пользователя автомобиля. То есть трение качения — паразитный вид трения, от которого, кстати, зависит расход топлива. Если силу трения покоя шины с дорогой конструкторы пытаются увеличить, то силу трения качения всегда пытаются уменьшить.
Выходит, сцепление шины с дорогой — сила трения покоя, и она не зависит от ширины шины и площади пятна контакта.
В чем практический смысл?
А применить в жизни написанное выше очень просто. Сцепление шины с дорогой — основа безопасного вождения, чем оно выше, тем безопаснее вы можете вести машину. Это ни для кого не секрет. Некоторые водители прохладно относятся к тому, какие шины стоят на их машинах, и думаю, что это неважно. Важно! Чуть ли не самое важное, что есть в машине. Но среди тех водителей, которые ценят безопасность, сцепление с дорогой и шины, встречаются те, которые думают, что они улучшат сцепление, если поставят на свой авто более широкие шины. Или еще часто думают, что можно повысить сцепление, установив шины с более "навороченным" рисунком протектора. Как вы уже поняли, это вещи не связанные.
Конечно, широкие шины важны, ведь для чего-то из производят и устанавливают на машины. А для чего нужны широкие шины — мы обсудим в следующей статье или на курсе MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля", но тормозные свойства машины от них не улучшатся.
Кстати, еще задумайтесь над таким фактом: если было все так просто и широкие шины тормозили бы лучше узких, то производител шин могли бы легко решить проблему зимы — делали бы широченными зимние шины, и все дела! Однако этого не происходит и, более того, происходит обратное: зимние шины, как правило, уже летних…
Итак, чтобы улучшить сцепление шин с дорогой, нужно установить шины, сделанные из резины более высокого качества. Проблема в том, что при покупке шины мы не можем оценить качество состава резины и почти на 100% оцениваем шину визуально — по дизайну протектора, а также по ширине и высоте профиля. На это многие и покупаются…
Как же правильно выбрать шины? К сожалению, четкого ответа на этот вопрос нет. Есть общие соображения, их три.
ориентируйтесь на тесты шин в автомобильных журналах. Это не панацея, но по крайней мере даст вам общее представление о хороших и не очень шинах.
выбирайте шины известных производителей. Идея не решит сразу все вопросы, но шины, скажем, Michelin всегда будут лучше отечественной Камы или корейской Kumho.
выбирайте шины премиум-сегмента или, иначе, с высоким индексом максимальной скорости. У каждого производителя есть шины разного класса, с составом разного качества и с различной силой сцепления с дорогой. Например, у Michelin в линейке есть Economy, Pilot Exalto и Pilot Sport, это, соответственно, шины со средним сцеплением, хорошим и очень хорошим. И по разной цене. Вот и решайте.
Вы также можете заметить, что хорошие дорогие шины часто бывают шире средненьких эконом-класса, а также с более низким профилем. Это не значит, что ширина напрямую влияет на "держак", но ширина профиля важнее для хорошей шины, чем для шины без претензии на скорость. Об этом и о том, для чего нужны низкопрофильные шины — в следующих статьях.
А пока промежуточный вывод: сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины, площади пятна контакта, дизайна протектора, а зависит от состава резиновой смеси протектора.
Какие будут мнения?
Комментарии 209
Возможно вас заинтересует и вы выскажите своё мнение по схожим вопросам (ширине шины):
www.drive2.ru/c/688600768927774256/
www.drive2.ru/l/688486694596379822/
Вообще, наверное, начать надо с теории М.В.Келдыша, еще в 45г сформулированной. Там максимально полно отображены все аспекты качения без проскальзывания колеса на упрегом пневматике.
А насчет важности состава смеси — очень верно подмечено. Он должен быть как можно более мягким и эластичным, но при этом — как можно более температуростойким и упругим.
А в дебри зимних шин лучше пока вообще не лезть. Достаточно, наверное, просто такого факта, что нешипованная (фрикционная) шина имеет лучшее сцепление с голым льдом (во всех аспектах — сцепление при торможении, в повороте, при разгоне), нежели шипованная, при температуре ниже -18. И чем холоднее, тем больше у фрикционных преимущество. Именно на голом льду, без снега.
Раллийные шины с их шипами — не в счет.
Езжу по льду очень много. В том числе и на гонках. При разных температурах ( от 0° до -30°). В том числе и на "липучках". Так вот, доложу я вам: ни к чему они не липнут! Ни при каких температурах! Даже самые мягкие и дорогие гоночные шины на льду уступают дешёвым гражданским шипованным при любых температурах!
Да ну так-то я тоже никогда в жизни шипы на фрикционку не променяю. Но при торможении по прямой на голом льду фрикционные шины всё же лучше шипов в -20 и далее. Вот только где в жизни исключительно голый лёд, при том гладкий и много ли экстренных торможении четко по прямой?
Так что — согласен.
Ну прям уж! Лучше?! Надо тестировать. -20 этой зимой ни разу не было! Ну и смотря какие шины сравнивать. НИИШП-ралли с составом супер-софт возможно и выиграет какую-нибудь Каму-евро. А вот Michelin Xice вряд ли. Может, через недельку получится такой тест замутить. Но при более высоких температурах.
Сам на 4 икс сайсе езжу Резина бомба. Вся в шипах как ежик и не разу не подвела.
И очень правильно написал человек про перегрев в пятне контакта… По-сути и износ резины этим же определяется. Так вот если взять два колеса с разной шириной резины (и диска), но одинаковыми диаметрами и высотой (абсолютной, а не % от ширины), то сцепление хоть в повороте, хоть при торможении, хоть при разгоне, будет лучше у более широкой шины. Просто потому что более узкая, в пятне контакта, перегреется и начнет плавиться намного раньше. А теперь вспоминаем черные следы… Они именно после перегрева и остаются. Хоть при пробуксовке, хоть при блокировке, хоть при срыве в скольжение.
Нет желания читать все комментарии. Но во-первых ширина шины не влияла бы, если бы колесо стояло всегда под углом 90 градусов к асфальту. а поскольку угол его наклона (и поворота) относительно поверхности меняется постоянно, а также под действием центробежной силы деформируется покрышка, то чем лучше кинематика подвески, тем меньше пятно контакта будет изменяться в повороте и при торможении, а чем шире резина и жестче её боковина, тем большее пятно контакта будет сохраняться на высокой скорости
рисунок протектора, форма бокового канта и т. д. должны обеспечивать отвод воды, грязи, снега и всего остального для обеспечения контакта непосредственно резины и дорожного покрытия
зимой асфальт во льду — даже при откидывании протектором всего снега контакт резины и льда вам не поможет, поэтому умные люди придумали шипы
в общем:
по сухому чистому асфальту можете и на лысой резине ездить — вся ваша резина будет соприкасаться с ним, а в дождь на лысой будете плыть как лодка без киля
рисунок протектора летом определяет сколь толстый слой воды и на сколь большой скорости будет вами пройден без потери управления
зимой ситуация аналогична с водой летом, но снег весь не отводится из места контакта (иначе за колесом был бы чищенный асфальт), протектор должен отводить основную снежную массу и обеспечивает максимально тонкий слой снега под колесом, который при малейшей пробуксовке вылетит и резина (или шипы) соприкоснуться с асфальтом (уверенный разгон по сути)
торможение вообще тема отдельная — летом все просто, тут за вас все абс сделает (описывать не буду), а вот зимой картина сложнее — снег накапливается перед колесом и абс постоянно прокручивая колесо проталкивает добрую порцию снега между резиной и асфальтом — в этой фазе полета все зависит от высоты протектора (на зимних риски допустимого износа выше кстати стоят), толщины и плотности снега и давления на см квадратный — на средне рыхлом снегу в 3 см как правило все легковушки теряют способность адекватно тормозить и частенько догоняют друг друга
если бы меня спросили совета, то да — зимой например 195/60 направленный рисунок, шипы и ярко выраженный край (чтобы в бок снег соскабливала при заносе как лопата), а летом 225/55 с несколькими прямыми бороздами и развитым сетчатым рисунком
материал зимней шины должен быть мягким, а летней жестким — в общем жесткость зависит от температуры покрытия и активности езды
фух…
Кстати, на нормальной зимней резине еще и ламели сделаны прогрессивными — с расширением по мере износа резины.
вы пишите полную ерунду. вы что считаете коаэфициент трение величиной постоянной или всетаки переменной?
можно считать себя грамотным и образованым. но вот обвинять инженеров формулы 1 в тупости не получится. ознакомтесь хотя бы с этим . newlink.ru/tuning/f-1/f1-a8.htm
потом попросите учебник физики и почитайте его.
Все верно, да не верно. Площадь поверхности никак не влияет на силу трения только в идеальной физической модели. И, действительно, в формуле вы не увидите указания на площадь тела, а лишь коэффициент трения между поверхностями и массу тела (не считая g). Однако, в реальности, площадь поверхности пятна контакта шины с асфальтом будет влиять на силу трения. Как минимум потому, что у широкого пятна контакта происходит больше зацеплений протектором о неровности рельефа асфальта. Нагрев малого пятна контакта будет выше, следовательно, будут изменяться характеристики самого материала шины, т.е. коэффициента трения и т.д. Попробуйте затормозить на двух одинаковых автомобилях, один из которых будет обут в велосипедные колеса
Понимаю что автор привел чужую статью, Но судя по всему на 100% уверовал в написанное.
.
СЦЕПЛЕНИЕ ШИН С ДОРОЖНЫМ ПОЛОТНОМ ОДНОЗНАЧНО ЗАВИСИТ ОТ ПЛОЩАДИ КОНТАКТА! КАК ПРИ ТОРМОЖЕНИИ, ТАК И ПРИ РАЗГОНЕ!
.
ПРИЧИНЫ:
1. Рисунок протектора (механика зацепа);
2. Молекулярный состав резины.
.
Именно ОПТИМАЛЬНОЕ сочетание площади контакта и применяемых технологий позволяет добиться наилучшего результата.
.
ФИЗИКА 8Й КЛАСС:
На стеклянную наклонную под 45 градусов поверхность поставим 2 стальные полированные фигуры равной массы, куб и призму. Куб установлен одной из сторон 10*10 см, а призма стороной меньшей площади 5*5 см.
При этом скользить вниз они будут с одинаковым ускорением и скоростью. От площади контакта ничего не зависит. Ни каких дополнительных факторов влияющих на сцепление нет.
.
В случае с шинами, увеличенная площадь контакта используется для раскрытия всего потенциала применяемых технологий.
Согласитесь, мало эффективно было бы применять супер-тезнологии, если бы шина была бы шириной 2 см.
Вы можете сами провести простой эксперимент.
1. Возьмите силиконовый коврик (для смартфона).
Положите его на ровную наклонную поверхность под углом 45 градусов. Затем увеличьте угол наклона до 90 градусов.
Коврик не падает, не так ли?
2. Возьмите теперь этот же коврик.
Сверните его в трубочку. Шов заклейте полоской скотча.
Вдоль положите его на ровную наклонную поверхность под углом 45 градусов, чтобы шов был сверху. Затем увеличьте угол наклона до 90 градусов.
Ну, как там коврик?
От площади контакта всё еще ничего не зависит?
И бонусом.
3. Положите длинный силиконовый коврик на шероховатую поверхность вдоль. Увеличьте угол поверхности. Коврик не падает?
А теперь положите этот же длинный коврик поперек. Увеличьте угол до 90 градусов.
Ну что, одно и то же? А площадь контакта в обоих случаях одинаковая.
Попробуйте слегка постукивать по наклонной поверхности, пока на ней лежит коврик так, чтоб он соскальзывал.
Горизонтально и вертикально положенный, он это делает по-разному. Горизонтальный соскальзывает быстрее, не так ли?
Так чо там физика восьмого класса-то грит?)
Считаю не верным суждение, о том, что ширина шины невлияет на пятно сцепления! А на счёт статьи, не в одной формуле нет такого показателя как площадь объекта соприкосновения!
Нет ни какого доверия к этому бесполезному сайту, который дезинформирует своих посетителей подобным бредом. После этой статьи я считаю, что сайт www.drive2.ru отстой! И заходить на него больше никогда не буду!
Трепло. Коммент три недели назад — был неделю назад.
Можно начать с простого:
"Прошу вас не путать давление шины на дорогу с давлением воздуха в шине"
— они равны, чего их путать?
Дальше также масса ошибок, даже не дочитал.
Омг…он из равны…шта.
bondkim
Можно начать с простого:
"Прошу вас не путать давление шины на дорогу с давлением воздуха в шине"
— они равны, чего их путать?
Дальше также масса ошибок, даже не дочитал.
В каком месте давление воздуха в шине равно давление шины на асфальт?
ну что тут сказать. ничего не буду
Сперва я хотел указать на неточности и не правильные примеры, но их оказалось слишком много!)))
В общем если кто то прислушался к статье, то реально хлебнул горя.
Автору огромный минус за срач писанину
Carbonmlc
что они делают не так?
Сравнивают тёплое с мягким. И вывод с стиле, лучше летом отдыхать, чем зимой работать
Да все правильно они делают! Для обычного водителя (не Спиди-гонщика, как некоторые здесь) как раз объясняют разницу и показывают преимущества обычной покрышки перед низкопрофильной. Из 10 водителей низкий профиль, в реальной жизни и ежедневном использовании авто, нужен от силы троим!
Ниже в очередном раунде споров я, наконец, нашел более-менее вменяемый научный источник, где все доступно описано mechmath.ipmnet.ru/lib/?s…olid&book=33816&get=33826
Вкратце: площадь контакта-таки влияет на зацеп резины об асфальт. Предлагаю приобщить к посту
Первое — что сцепление не зависит от ширины шины — неверно (и банальнейшие натурные эксперименты это наглядно показывают). Автор оперирует школьной физикой, трением бруска о стол, шина работает совершенно по-другому. Автору гуглить слово "адгезия".
Теоретик школьной физики, который совсем ничего не знает о том, по каким законам едет автомобиль…
Адгезия в контакте шины с дорожным полотном практически отсутствует. Попробуйте к асфальту приклеить скотч, а потом вычистите и протрите бензином или ацетоном этот участок и повторите попытку. Ну и шина слишком малое количество времени находится в контакте с дорогой чтобы это было возможно.
См. трение эластомеров )
Открою секрет, колесо с асфальтом практически не контактирует. Поэтому теория о трении эластомеров тут не применима.
Ошибаетесь. Более того, вся конструкция и настройка машины, по крайней мерегоночнгй, которой нужно максимум зацепа и хороший баланс, идет по этой "теории" :).
И пилотирование, кстати, тоже. Погуглите фразы типа tyre load sensitivity и тд. Вообще начинать надо с изучения понятия slip angle и его влияния на поведение машины.
А колесо с асфальтом "практически не контактирует" настолько, что полуторатонную машину со 100 кмч останавливает за 33 метра ))))
Эта теория лишь подтверждает почему у более мягкого и эластичного состава резины коэфициент трения выше. Опять же — коэфициент! То есть, величина удельная. Ширина шины и площадь контакта величины скалярные.
Ну вы просто не в курсе, но вы сейчас пытаетесь спорить с учебниками :).
Какая теория подтверждает? Tyre load sensitivity? Это во-первых не теория, а факт (и из этого факта машины гоночные строят и настраивают), во-вторых она вообще не про состав резины, а про переменность коэффициента в зависимости от нагрузки на шину. Как раз тот самый обведенный квадратик. :)
Я про то что адгезия отсутствует, ну или настолько мала что её можно неучитывать
И вы всё еще видите в ней связь между шириной шины и сцеплением? :)
Я её и не видел, я впро отсутствие адгезии в сцеплении с дорогой. Это как жидкость хоть и зжимаема, но настолько незначительно, что в прикладной механике жидкость принята несжимаемой
А с чего вы тогда мне начали про адгезию писать вообще? :)
Про то что отправляете гуглить про адгезию.
Ну да, надо было отправить гуглить про трение эластомеров.
трение эластомеров это упрощённая и империческая теория относительно пределов прочности на сдвиг и эластичную деформацию.
Это закон Амонтона-Кулона упрощенный и эмпирический.
Вот пусть империалисты им и пользуются.
Rexcor
Адгезия в контакте шины с дорожным полотном практически отсутствует. Попробуйте к асфальту приклеить скотч, а потом вычистите и протрите бензином или ацетоном этот участок и повторите попытку. Ну и шина слишком малое количество времени находится в контакте с дорогой чтобы это было возможно.
Следы резины на асфальте о чем говорят?
смотря какие следы
War1ock
Расскажите парням на треке, что держак не зависит от ширины шины!
Расскажите свои рассказы мотоциклистам, поржут вдоволь
Всё, что между ног — это не машина!
То есть, мотоцикл не ездит, алетает и на него законы физики действуют другие?
Успокойся, я не о том! Есть такая вещь, называется Сарказм!
А это ирония
У Вас и с юмором — беда, я смотрю!
Не верно, это холодный, прибалтийский юмор
Ak tas ir smalks latviešu humors!
Но, а куда же делись уши Лачплэйсиса?
11 ноября скажу! :D
Rastafareanic
да бредятина, как широкая шина не влияет на сцепление ? почему у формулы 1 шины тогда такие широкие? К чему тогда это? Почему у меня на патриоте на узкой резине в повороте жопу подтаскивало ( сносило), а на 32х катках я как по рельсам в повороты заходил ? Теория теорией, а на деле все проявляется.
ru.wikipedia.org/wiki/Слик_(тип_автомобильных_шин)
Старо как мир, давно уже связался с производителями шин такими как Нокиан, пирелли, якохама, бриджстоун и задавал им вопрос про сцепление узких и широких шин.
Шо, прям с инжинерами?Или всёж с маркетолагами, которые графики не от нуля рисуют?
Нет, с инжИнерами не доводилось, а вот с инженерной группой довелось.
Я не из России и учился не на русском языке, так что хватит докапываться. Ну и чем инженеры мотивировали связь между шириной и сцеплением?
Добрый день, Анатолий!
При равных условиях (погодных, массе авто, одинаковой модели шин и т.д) разница между шинами будет незначительной, однако:
— на сухом покрытии более широкий профиль шины будет вести себя несколько лучше, потому как больше резиновой смеси будет находится в пятне контакта. И этот фактор будет сильнее меньшего давление на шину, оказываемого автомобилем.
— на мокром покрытии поведение более узкой шины окажется чуть лучше, т.к. ей будет легче разбивать (разрезать) водяную пленку.
Спасибо за обращение, хорошего дня!
Специалист службы поддержки клиентов Мишлен
Трифонова Елена
Телефоны:
Россия 8 (800) 700-22-08
Казахстан 8 (800) 100-22-08
Беларусь 8 (820) 0071-22-08
Часы работы: пн-пт с 8:00 до 20:
Анатолий, высылаю Вам ссылку на статью про увеличение диаметра колесного диска www.koleso-russia.ru/cata…ekhnologiyu_inch_up_2015/
_________________________________________________________
Best regards,
Mikhail Reprev
Technical Specialist
YOKOHAMA RUSSIA L.L.C.
Phone: +7 495 739 48 44
Fax: +7 495 739 48 43
Mobile: +7 985 978 68 35
E-mail: mikhail.reprev@yokohama.ru
Website: www.yokohama.ru
Анатолий,
Отвечая на Ваши вопросы:
Иными словами он говорит, что ширина шины все же влияет на эффективность торможения. Так кто же все таки прав?
Из-за существенного отличия условий эксплуатации автомобиля (и шин в частности) в гонках и при повседневной езде фраза «в этом случае сила сдвига как раз зависит от длины двигаемой зоны» не актуальна вне трека.
Можно смело округлить, что при повседневной эксплуатации разницы в сцеплении нет.
Зачем на балиды ставят такие широкие шины при их небольшой массе ?
Основная причина – более жёсткая боковина и, соотв-о, меньший угол увода шины.
С уважением,
Харчук Антон
Инженер отдела технической поддержки
Description: BridgestoneLogo_TypeA (S)
Телефон: +7 (495) 989-47-10 доб. 146
Моб. телефон: +7 (962) 979-17-51
e-mail: kharchuk.anton@bridgestone.ru
Website: www.bridgestone.ru
Где то еще были ответы, давно это было, уже год прошел, искать надо…
Видимо по этому мишлен, тойо и пирелли быстрен
Rastafareanic
Добрый день, Анатолий!
При равных условиях (погодных, массе авто, одинаковой модели шин и т.д) разница между шинами будет незначительной, однако:
— на сухом покрытии более широкий профиль шины будет вести себя несколько лучше, потому как больше резиновой смеси будет находится в пятне контакта. И этот фактор будет сильнее меньшего давление на шину, оказываемого автомобилем.
— на мокром покрытии поведение более узкой шины окажется чуть лучше, т.к. ей будет легче разбивать (разрезать) водяную пленку.
Спасибо за обращение, хорошего дня!
Специалист службы поддержки клиентов Мишлен
Трифонова Елена
Телефоны:
Россия 8 (800) 700-22-08
Казахстан 8 (800) 100-22-08
Беларусь 8 (820) 0071-22-08
Часы работы: пн-пт с 8:00 до 20:
Анатолий, высылаю Вам ссылку на статью про увеличение диаметра колесного диска www.koleso-russia.ru/cata…ekhnologiyu_inch_up_2015/
_________________________________________________________
Best regards,
Mikhail Reprev
Technical Specialist
YOKOHAMA RUSSIA L.L.C.
Phone: +7 495 739 48 44
Fax: +7 495 739 48 43
Mobile: +7 985 978 68 35
E-mail: mikhail.reprev@yokohama.ru
Website: www.yokohama.ru
Анатолий,
Отвечая на Ваши вопросы:
Иными словами он говорит, что ширина шины все же влияет на эффективность торможения. Так кто же все таки прав?
Из-за существенного отличия условий эксплуатации автомобиля (и шин в частности) в гонках и при повседневной езде фраза «в этом случае сила сдвига как раз зависит от длины двигаемой зоны» не актуальна вне трека.
Можно смело округлить, что при повседневной эксплуатации разницы в сцеплении нет.
Зачем на балиды ставят такие широкие шины при их небольшой массе ?
Основная причина – более жёсткая боковина и, соотв-о, меньший угол увода шины.
С уважением,
Харчук Антон
Инженер отдела технической поддержки
Description: BridgestoneLogo_TypeA (S)
Телефон: +7 (495) 989-47-10 доб. 146
Моб. телефон: +7 (962) 979-17-51
e-mail: kharchuk.anton@bridgestone.ru
Website: www.bridgestone.ru
Где то еще были ответы, давно это было, уже год прошел, искать надо…
Собственно как мы все в верху и отписались! Вывод один — в гражданской эксплуатации большой разницы нет!
Rexcor
Развесовка у машины какая? у ауди явно морда тяжелее зада, Плюс, в поворотах наружное переднее колесо изнашивается намного больше. Для прикола, у американского NASCAR на машинах правое переднее колесо изнашивается сильнее и чаще
55:45 развесовка по осям на 3л А5 так-то.
>Плюс, в поворотах наружное переднее колесо изнашивается намного больше
>у американского NASCAR на машинах правое переднее колесо изнашивается сильнее и чаще
Там больше изнашиваются оба внешних колеса — это раз. Во-вторых, на типичных кольцевых гонках (в том числе NASCAR) протяженность поворотов составляет существенный процент от длины трассы. В реальной жизни повороты намного реже, чем там. Я обычно езжу по городу, где довольно длинные прямые, а между ними перекрестки. Никаких протяженных поворотов там нет
Все это в совокупности ни разу не тянет на обоснование, почему на одной оси шины могут жить втрое (!) дольше, чем на другой
Может сход-развал надо настроить?
Я его каждый год делаю :) Там не особо много корректировок. Да и все такие рассуждения имели бы смысл если бы я не сжигал комплект спортивных передних колодок, в среднем, за 2000км. И это на тормозах 365/34 без чипа
Много тормозишь, большенагружаешь передние колёса, больше давление на шину — больше износ.
Я уже писал тебе выше, почему этот аргумент не катит. Нет там и близко троекратного различия развесовки :) Короче, почитай ссылку про трение эластомеров. Там все нормально объяснено. Сам будешь потом ей кидаться в любителей порассуждать про F=umg
В моменты резкого торможения сила, которая давит на каждое переднее колесо раз в пять больше может быть, чем у задних
Даже если бы это было так, моменты торможений, очевидно, слишком коротки. Нельзя считать, что средняя сила, которая давит на перед моей машины втрое больше, чем на зад (при изначальной развесовке 55:45). А именно это ты пытаешься мне втереть :)
Я кинул тебе вполне уважаемые источники, подтверждающие мою точку зрения. Ты их прочел? :) У меня создается впечатление, что ты уже просто из принципа уперся и споришь
Хорошо, по рабочекрестьянски приведу примерпохожий на твой. Люди агрессивно ездящие на заднеприводных авто со всей включеной электроникой непозволяющей пробуксовывать всёравно задние колёса меняют в разы чаще, поэтому у более мощных версий этих машин задние колёса шире передних
Все норм — там, также, как и при торможении на ABS допускается 10-15% проскальзывания по сухому. Только так достигается оптимальный зацеп. А он нужен и для оптимального разгона и для оптимального торможения.
Они меняют задние чаще, потому как все же больше любят резко разгоняться, чем резко тормозить. Если бы они делали это одинаково резко и часто, то износ как раз у них был бы равномерный.
ну а ты за 2000 км укатываешь передниетормозные колодки, эффект тот же. При разгоне ускорение положительное и нагрузкабольше на задние колёса, при торможении ускорение отрицательное, нагрузка на перед больше. Так что, хочешь равномерного износа, ставь спереди шире колёса, где по объёму резины тупо больше, ну или дави газ сильнее и чаще.
>ну а ты за 2000 км укатываешь передниетормозные колодки, эффект тот же
Не совсем. У меня разгон изнашивает равномерно и перед и зад. А торможение — в основном, перед. А на заднеприводных тачках — разгон изнашивает, в основном, зад, а торможение — в основном, перед. Поэтому там, в теории можно достичь равномерного износа при равных абузах газа и тормоза. А у меня перед принципиально сильнее изнашивается
Ставить на перед колеса шире, чем 255 — это извращение. У меня машина рулиться перестанет. Мне проще раз в сезон шины перекинуть сзади на перед прямо на дисках (у меня все 4 одинаковые)
поставь сзади уже. Меньшемоменты инерции, даженемного разгон лучше станет. Ну и Audi не просто так с 50:50 перешли к более долбанутой схеме 40:60.Шутки шутками, а у меня наружные боковины изнашиваются сильнее внутренний даже при -1,5° развала, тупо на два сезона комлект, на второй сезон пепеобуваюместами лево-право
>на второй сезон пепеобуваюместами лево-право
Я сейчас катаю на PSS — у них наружный край помечен. Следующие планирую PS4S брать — там то же самое
>поставь сзади уже
В теории это может немного улучшить. Но мне проще иметь взаимозаменяемые диски и шины.
Я на Federal 595RS-R езжу, они симетричные.
Вчём вообще проблема перед и зад периодически менять местами или вообще передменять чаще на новьё?
Дык ни в чем, я так и поступаю. Я вовсе не жаловался на быстрый износ, я просто привел пример с которым столкнулся лично в эксплуатации авто, который относился к теме
есть два товарища, оба ездят на kawasaki katana`х ток по цвету отличаются мотоциклы.Один чаще переднюю покрушку меняет, второй заднюю. Зависит оттого, как ездить и какие цели приследовать. Это как на дизеле гоняли в городерасходбыл 12 литров на сотню, а немного пересмотрел харрактер езды и при том же темпе расходвписывается в 9,5-10 литров.
>Это как на дизеле гоняли в городерасходбыл 12 литров
Лол, у меня 18 литров сейчас средний по городу. И да, машину я не грею :)
Опять же, расход меня не парит. Просто к слову пришлось
Дизель греть это хрень. Если масло нормально прокачивается и он завёлся, просто до прогрева на всё 100 нагружать не надо и нормально
Согласен. Я и написал, что не грею.
alex-11235
Даже если бы это было так, моменты торможений, очевидно, слишком коротки. Нельзя считать, что средняя сила, которая давит на перед моей машины втрое больше, чем на зад (при изначальной развесовке 55:45). А именно это ты пытаешься мне втереть :)
Я кинул тебе вполне уважаемые источники, подтверждающие мою точку зрения. Ты их прочел? :) У меня создается впечатление, что ты уже просто из принципа уперся и споришь
у меня такое же мнение в отношении этого гражданина))
Rexcor
То что по ссылке это про динамическое трение, то есть, когда колесо уже сорвано в скольжение, для дрифтеров полезно, если по рабочекрестьянски. Я же говорил только про трение покоя, то есть это старт с места как в драг гонках и прямолинейное торможение. Ещё эксперимерт, резиновый коврик автопобильный. Ящик 300*300*600 масса его не меняется. К коврику привязан тросик и и далее к динамометру, сначала ящик на коврике плошмя лежит то есть прощадь 300*600 и показания динамометра на момент срыва с места около 300N, потом ящик ставим на торец и площадь 300*300 изнишки коврика обрезаем. О чудо, в момент срыва опять 300N.
Какое нафиг трение покоя при торможении?! Вы об чем?!
покрышка в пятне контакта неподвижна относительно дороги
Не неподвижна, а лишь почти неподвижна. В любой статье про торможение сказано, что оптимально тормозится при проскальзывании 10-15% www.ezda.ru/poleznoe/vse-stati/tormozenie. И там как раз адгезия отыгрывает довольно сильно
Адгезия это понятие из статики, любое проскальзывание это уже динамика. Так что при проскальзывании никакой адгезии быть не может. Слово, кстати не из русского языка, английское adhesive — клей, от туда же произошло и по смыслу тоже похоже. Во многих драг дисциплинах колёса и трасса проклеиваются и играет роль это только в моменты старта, потом от клея толку ноль, так как чем меньше времени колесо и дорога находятся в контакте, тем меньше склеиваемость.
Ты понимаешь слово адгезия слишком буквально. Для ее возникновения вовсе не нужно время. Почитай ссылку, что я привел ниже. Все, что там описано выглядит вполне научно.
Ну и немного Википедии до кучи: ru.wikipedia.org/wiki/%D0…3%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D1%8F
"Наиболее известные адгезионные эффекты — … трение покоя двух абсолютно гладких поверхностей. "
если на слике ездить по стеклу, то да увидим насколько адгезия велика в сцеплении шины и дороги.
Эластомер как раз и отличается тем, что засчет мягкости может заполнять микронеровности. Поэтому асфальт для него, с точки зрения прилегания, еще лучше, чем стекло
Я про адгезию, насколько она мала. А так что и не трение и не адгезия, это предел прочности на сдвиг, так как у покрышки в случае срыва в скольжение срубается всё что было внутри неровностей
При совсем малых давлениях адгезивный коэффициент трения доходит до значений 2-3 :) На широких шинах все лучше, чем на узких как раз засчет более выраженной адгезивной составляющей.
>в случае срыва в скольжение срубается всё что было внутри неровностей
Этак я бы за неделю без резины оставался :) Не все там срубается, мягко говоря. Иначе бы поверхность твоих шин не была внешне такой ровной
Адгезия — слипание или склеивание двух хорошо прилегающих поверхностей посредством межмолекулярных сил притяжения. То есть, всё пределаж верхнего слоя молекул, размер молекулы напомнить? Попробуй скотч приклеить к асфальту. Нету там адгезии
Скотч как раз не мягкий, в отличие от резины. И он не может деформироваться под нагрузкой, заполняя собой все неровности поверхности асфальта. А вот резина — запросто. Приклеивание скотча — всего лишь частный случай адгезии. Не путай общее с частным
Хорошо, возьми изоленту, она поэластинеелюбой покрышки будет
Она тонкая все равно. А толстая (есть такой двусторонний скотч, например) приклеится к чистому асфальту намного лучше, чем к стеклу, если на нее положить небольшую гирьку.
Лучшее приклеивание будет достигнуто именно в момент полного заполнения изолентой всех микронеровностей в результате придавливания. Тогда при внешне той же площади приклеивания, суммарная площадь взаимодействия возрастет в разы (суммарная площадь поверхности с неровностями много больше, чем у ровной)
1)чисты асфальт это раз, чего даже на гоночном трэке тяжело добиться
2) адгезия изоленты с клеем в многие раз выше оной у любой, даже самой мягкой резины, это два.
Так что адгезией можно принебречь!
Нельзя ей пренебречь. У изоленты, прикленной к асфальту "коэфициент трения", если расширить это понятие как отношение силы, необходимой для отрыва изоленты в горизонтальном направлении к силе тяжести, которая давит на изоленту (в данном случае оговоренная мной гирька) будет сильно зашкаливать за 10. У резины эффект много слабее. Но не надо забывать, что даже на полусликах коэффициент трения 1,3 считается уже хорошим. И если мы, допустим, к уже имеющейся 0,9 добавим еще 0,4 "адгезивную" составляющую, то и такую "малую" надбавку уже нельзя игнорировать.
Любое трение — есть микровзаимодействие молекул поверхностей, которое приводит к рассеиванию энергии движения. Именно поэтому говорить о трении без адгезии — в принципе некорректно. Правильнее упоминать о характере адгезии. И приклеивание в данном случае — это частность
Короче, все здесь mechmath.ipmnet.ru/lib/?s…olid&book=33816&get=33826 Не поленись и прочти
не будет адгезивная составляющая 0,4, только если это не проклейка как на старте анлима 500+ и то это только стоя на месте, до старта.
Вот теперь уже точно только натурный эксперимент рассудит вас с авторами книги. Но почему-то умным людям, которые писали, а до того много лет учились, терли и мерили я верю больше :)
Нуда и я не на ровном месте придумываю. Хоть у меня и не откровенно в дипломе написано — инжинер, а более завуалированно
Ну так и у меня написано :) Но тема слишком уж специфичная. Здесь реально проще нагуглить авторитетный источник. Что я и сделал
Не читайте источники с теорией, где не прикреплено описания и заключения лабораторной работы подтверждающей эти теории
Ну так прикреплено же. Вы ссылку открывали хоть? :)
Я так, просто к слову. Что считаю авторитетными источниками
alex-11235
Не неподвижна, а лишь почти неподвижна. В любой статье про торможение сказано, что оптимально тормозится при проскальзывании 10-15% www.ezda.ru/poleznoe/vse-stati/tormozenie. И там как раз адгезия отыгрывает довольно сильно
Найди хоть одно упоминание где адгезия присутствует в контакте автомобильной шины и дорожного покрытия. её там нету и по определению быть не может
mechmath.ipmnet.ru/lib/?s…olid&book=33816&get=33826
Вот, пожалуйста. Адгезия есть при любом трении, а не только при приклеивании.
Можешь еще в этой pdf поискать график "Зависимость коэффициента трения от внешней нормальной нагрузки на один выступ регулярной поверхности" В нем тоже много интересного
Короче, вся эта книга как раз показывает, что для наилучшего зацепа резину надо ставить пошире и, соответственно, давить на нее послабее. Даже без учета влияния температуры резины на коэффициент трения.
Я уже, на самом деле, устал спорить с людьми, которые так горды освоением школьного курса физики, что теперь реально считают, будто могут описать весь мир парой полиномов первой степени.
War1ock
Какое нафиг трение покоя при торможении?! Вы об чем?!
в пятне контакта угловая скорость равна 0
Не угловая, а линейная. Ни колесо относительно асфальта, ни асфальт относительно колеса не вращается.
как раз таки угловая скорость, которая обозначается буквой омега. Если брать вектор скорости, то что угловая, что линейная в данном случае не имеет значения, т.к равны нулю.То что скорость точки в точке соприкосновения равна нулю это и обозначает, что ни асфальт, ни шина относительно друг друга не перемещаются! Только в случае проскальзывания!
Если ни то ни другое невращается относительнодругдруга то ясно что равна нулюи угловая скорость. Причём тут угловая скорость вообще?
Сами упоминули. Я не пытаюсь выпендриваться или еще что, просто прошу обратить внимание на то, что с широкими шинами машины разгоняются быстрее. У ауди всегда считался недостатком снос передней оси на их автомобилях и на предыдущей RS3 с завода передние шины стали шире задних) Снос стал значительно ниже. Объясните
Дело не в ширине шины, в соотношении ширины и высоты, чем оно меньше, тем меньше меньше подламывается боковина, то есть, контакт стабильнее. И шире для этого делать колесо — нонсенс, для этого делают отрицательный развал.
дело в пятне контакта. Чем площадь пятна контакта больше, тем динамичней автомобиль. Только не говорите, плиз, про спущенные колеса я умоляю))) В драге у всех боковины подламываются так, что мама не кипишуй))) Есть такое понятие как кинематический радиус. Проще говоря, это когда диск пытается намотать на себя шину во время интенсивного разгона. Посмотрите замедленную съемку старта драгстера… машина еще не тронулась, диск начинает вращатся, а шины стоят на месте и не проскальзывают. В этот момент площадь пятна контакта максимальна… даже машина слегка становится "заниженной". И это значение расчитывается как соотношение продольной скорости колеса к его угловой скорости. Чем продольная скорость выше, тем оно больше… т.е на большой скорости у драгстера топ фуел хорошо видно, что колеса увеличиваются в диаметре с ростом скорости, а с места диаметр колеса уменьшается и увеличивается пятно контакта, что дает прыжок. Ширина, боковина… что тут перечисляете? В кольце всё делается ради того, чтобы среднее значение пятна контакта за гонку была максимальной. В рамках регламента настраивают ради этого всё, что только позволено!
Тут всё написано lib.madi.ru/fel/fel1/fel07M004.pdf
Теперь рассказываю как оно на деле происходит и из чего исходит. Драгстеры ездят не на радиальных покрышках, а на тех что с мягкими стенками. В момент старта машина садится только ради того чтобы радиус колеса стал меньше, это увеличивает передаточное число, коробки передачь у топ фуэла нету, потом ближе к финишу под центробежной силой радиус увеличивается и передаточное число уменьшается, позволяя развить бОльшую скорость. Эдакая КПП вариатор. В кольце максимальное пятно контакта на радиальных покрышках поддерживают только с одной целью, уменьше ние давления на асфальт, а так как помним из третьего закона Ньютона, если сила тяжести давит дорогу, то такая же сила со стороны дороги давит на колесо, чем больше прощадь — меньше дасление. Меньше давление — меньше износ шины. Всё. И да, у радиальных шин, ширина шины и прощадь контакта велечины независимые, увеличивая ширину, прощадь не меняется, только форма. Вот в повороте ширина не имеет значения, а вот соотношение ширины и высоты имеет, поэтому высота не обсалютная величина, а относительная, выражается в процентном отношении к ширине.
Высота не абсолютная величина? А если я скажу что высота боковиеы 70 мм? Это относительная?))))) Я устал… ничерта не понимаете) Может опять бложик пильнуть надо) Только такие случаи вызывают желание пилюнуть очередной блог
На боковине прочитай что написано. Ведь проще было бы высоту в обсалбтном варианте написать, а не относительном
Причем тут это вообще? Если нужно диаметр колеса считать, то высоту профиля всё равно придется высчитать. Ладно, закончим на этом. Писанина ни о чем. Я не ради понтов, а просто правду пытаюсь донести до людей, а встречаю отпор и спор. Если желание будет, запилю бложик по данной теме. Мне достаточно того, что предыдущий блог лайкнули весьма уважаемые в теме люди, хотя народ зазомбирован и не знает ничего дальше понятия мощности и момента, хотя конечную роль играет итоговая тяговая сила. Нельзя утверждать точно, что разгон или максимальная скорость зависит больше от мощности или от момента. В идеале надо считать итоговую тяговую силу. Нигде данной инфы не находил, чтобы людям показывать, поэтому пришлось запилить блог, на который может ссылаться любой если что и на копипаст ни сколько не обижусь. Сижу тут в удовольствие. Главное, что себе я что хотел, то и доказал) В дальнейшем подтверждай мне формулами, а не "философией". В расчетах нет философии, только хладнокровие)
Чукча не читатель, чукча писатель? Я пытаюсь донести что в разных размерах как диска так и ширины, но одинаковом проценте высоты по поведению в плане управляемости почти одинаковы.
а давайте я скажу, что в зависимости от жесткости боковин отзывчивость разная)) куда то глубоко лезете) я про фундаментальные понятия и формулы. Если при переходе на широкие шины так вышло, что площадь пятна контакта не изменилась, то и разницы никакой абсолютно не будет (к примеру при старте с места). Об этом автор тоже писал. Другое дело — повороты. Тут может как плюс так и минус. Зависит от многих настроек и жесткости конструкции. Перед шинами, повторяю, стоит самая главная задача — стабильное пятно контакта. Это самое главное. Без него остальное всё фигня. Каким способом оно достигается это целая наука и даже сами производители сами точно не знаю все процессы происходящие в пятне контакта. Помимо действующих сил в пятне, эти силы там не распределены равномерно и непостоянны. Поэтому и вбухивают много миллиардов на постоянные исследования и каждый раз делают чуть лучше, чуть лучше. В обозначении гоночных шин вообще не упоминают про высоту профиля. Например, 190/580R15 (хотя в последнее время для непонимающих или два обозначения дают или "гражданское").
Дожили… Я не профи в этом, но пока что (к моему счастью и душевному спокойствию) еще не видел двойного обозначения… Как минимум — это защита от дураков, а то решат, что раз есть типовая маркировка гражданских шин, то можно и на повседнев их использовать.
Demis-Rustos
Адгезия! На широких зимних шинах не будет больше "держака", чем у спортивных сликах меньшей ширины
Коротко о главном!
Модели с широким профилем обладают высокой курсовой устойчивостью, автомобиль держит дорогу и плавно входит в повороты на большой скорости. Также к преимуществам широкопрофильной резины можно отнести высокую проходимость в условиях заснеженных дорог.
Есть у широкой резины и недостатки, среди которых стоит выделить повышенный вес (на ходовую часть действует высокая нагрузка), низкая устойчивость к аквапланированию, увеличенный расход горючего и более высокая стоимость.
Ширина шин зимой должна быть средней, так как этот период сопровождается не только снегом, но и дождями. Начало и конец зимы – это потоки воды на дорогах и каша. Слишком широкие покрышки не справятся с водой из-за низкой сопротивляемости аквапланированию, а слишком узкие не проедут через заснеженную дорогу.
Ширина шин летом может быть небольшой, так как из всех погодных явлений вас ждут только дожди. Широкие покрышки стоит выбрать в том случае, если вы собираетесь устраивать летние вылазки на бездорожье, там широкий профиль обеспечивает повышенную устойчивость.
Никакой конкретики… возьмите две одинаковые авто с сильно разными по ширине шинами и замерьте динамику 0-100. Я не с воздуха пишу тут. В институте на кафедре автомобилей этому посвящена отдельная тема. Про то какие силы действуют в пятне контакта, про коэфициенты сцепления и т.д и т.п. А в начале темы вспоминали "школьный" брусок, у которого сила трения не зависела от того на каком боку лежит на поверхности. Затем препод сказал, что если поверхности липкие, то сила трения будет уже совершенно разная благодаря адгезии! Ладно, я устал уже пытаться всему миру что-либо доказывать. Вы остаетесь с мнением, а я писал не свое мнение, а то что есть. Ведь насчет 2+2 правильного мнения не бывает. Есть математический факт 2+2=4.
Зависимость адгезии от ширины или состава резины?! А может все сразу, нет?! Зависимость динамики авто 0-100 от ширины шин или соотношения подресоренных и неподресоренных масс автомобиля?! Равно как и не бывает двух одинаковых авто! Школьный брусок — это тоже утрирование вопроса. Много вопросов, не находите, не получается 2+2=4.
Адгезия конечно хорошо, но не одной ей живет автомобиль.
Да черт возьми… мне не надо рассказывать от чего динамика зависит. Две одинаковые машины не так сильно по динамике с завода отличаются, что это отличие может быть постоянным. Но разные по ширине шины (только по ширине!) дадут значимую разницу, что её нельзя будет "списать на бензин". В общем, если находится кто то из умников в Москве и уверен в своей правоте, то предлагаю спор на 10 тыс, что две одинаковые автомобили, но с разными по ширине шинами выполнят упражнение 0-100 по разному! И выиграет та, у которой шире шины! И да, коэф сцепления, зависит, кроме покрытия и температуры, а так же степени износа, только от состава!
И вообще, покритикуйте ещё с преподами-профессорами и докторами наук. Им вы расскажите что да как.
Вы бы ещё сказали про влияние массы автомобиля на динамику. Или у одинаковых авто разные неподрессоренные массы? Мляяя я в шоке… Сталина на вас не хватает))))
Ничего страшного, с возрастом придёт и понимание вопроса!