Первое поколение Holden Commodore, представленное в 1978 году, поначалу достигло большого успеха на австралийском автомобильном рынке, удачно совмещая современный европейский стиль, широкий выбор различного оснащения и адаптированную к условиям Австралии техническую основу с силовыми агрегатами Holden. Высокая популярность серий VB и VC в значительной степени определялась и совпадением по времени с мировым нефтяным кризисом 1979 года, в результате которого сократился спрос на полноразмерные легковые модели (Holden Commodore весьма эффективно занимал нишу между средним и большим классами и потому обладал лучшей топливной экономичностью, чем его основной конкурент — Ford Falcon). Однако уже в начале 1980-х годов цены на топливо снизились и интерес покупателей к большим семейным машинам постепенно восстанавливался, что негативно отразилось на продажах Commodore и привело к утрате лидерства в Австралии и Новой Зеландии. Поскольку с 1980 года семейство Holden Commodore являлось основным источником дохода компании GM Holden (GMH), падение конкурентоспособности наряду с другими важными факторами стало причиной серьёзного ухудшения финансового положения фирмы и лишь прямая денежная поддержка со стороны собственника (американского концерна General Motors) и реструктуризация помогли избежать банкротства GMH в конце 1986 года.
Создавая второе поколение модели, Holden старался исправить недостатки предшественника, однако из-за ограниченного бюджета развития первые версии второго поколения получились во многом компромиссными, хотя размеры кузова на этот раз уже полностью соответствовали категории больших автомобилей. Но несмотря на все проблемы, серия VN оказалась достаточно конкурентоспособной и прибыльной, восстанавливая утраченные ранее позиции на рынке Австралии, и руководство Holden решило закрепить успех, модернизируя машины VN и изучая возможности разработки третьего поколения.
В 1990 году департамент продукт-планирования Holden начал подготовку общей концепции и технических предложений будущей серии VT. В то время фирма ещё не обладала достаточными финансовыми ресурсами для полноценного обновления модели, поэтому на раннем этапе бюджет развития не превышал 300 миллионов австралийских долларов (AU$). В связи с тем что проект VT имел критически важное значение для Holden, руководители компании организовали еженедельные совещания с участием дизайнеров, инженеров и маркетологов, изучая разные подходы к дизайну, технике и оснащению третьего поколения Holden Commodore. На протяжении трёх лет (1990-1993 гг.) эти совещания проходили в головном офисе Holden в Мельбурне и обычно начинались в 17 часов по местному времени; главной целью таких собраний были тщательный анализ отдельных элементов автомобиля, оценка целесообразности различных особенностей конструкции и внешнего и внутреннего дизайна с детализацией себестоимости, а также характер изменений в технологических процессах и стоимость модернизации производственных линий. Кроме того, в период с 1990 по 1993 год представители Holden четыре раза посещали штаб-квартиру GM в Детройте (США), информируя руководство концерна о ходе работ и отстаивая необходимость широкого применения австралийских комплектующих вместо закупки глобальных компонентов General Motors (с 1980-х годов внутренняя политика GM в отношении закупок комплектующих заключалась в сокращении доли локализованных компонентов и расширении использования унифицированных общемировых деталей GM, что способствовало заметному снижению расходов и уменьшению себестоимости готовой продукции концерна).
В 1990-1991 годах Holden рассматривал только два технических предложения для VT-серии: H00 и D6A. Из-за неопределённости в окончательном размере расходов на третье поколение и необходимости финансировать предварительную дизайнерскую работу в рамках проекта VT варианты H00 и D6A представляли собой удешевлённые и по-прежнему компромиссные решения с началом производства седанов и универсалов VT в третьем квартале 1996 года. Более подробное описание этих предложений приводится ниже.
_____________________
H00
Данное предложение было наименее затратным и выглядело как эволюционное развитие дизайна и конструкции VR-серии, которую планировалось выпускать с середины 1993 года. Отличия от серии VR:
— передний подрамник (его конфигурация использовалась почти без изменений с 1978 года) модифицирован и усилен, чтобы соответствовать будущему австралийскому федеральному стандарту пассивной безопасности при фронтальном ударе.
— угол наклона ветрового стекла увеличен за счёт смещения нижней кромки вперёд на 80 мм в центральной части, при этом передние стойки крыши (A-стойки) сохраняют своё положение; в соответствии с изменением позиционирования ветрового стекла модифицируется и водительская панель.
— длина колёсной базы сохраняется прежней (как у VR), но используются обновлённые панели днища с оптимизированной конфигурацией (для седанов и универсалов).
— новый шестиоконный дизайн кузова должен максимально отличаться от VR, по возможности с минимумом изменений в технологии производства.
— полностью новый экстерьер (за исключением крыши, дверей и рам дверных проёмов, которые переходят от серии VR без изменений); бамперы, кузовные панели и светотехника должны быть спроектированы таким образом, чтобы можно было обеспечить сборку автомобиля без модернизации конвейерных линий.
— почти полностью новый интерьер, за исключением рулевого колеса (с улучшенной планкой клаксона) от моделей семейства VR; новый дизайн приборной панели с сохранением прежних циферблатов, новые центральная консоль, перчаточный ящик, внутренние дверные панели, подушки и обивка сидений, напольные коврики, отделка потолка, полка багажного отсека (у универсалов) и салонные светильники.
— система вентиляции и кондиционирования в целом сохраняет ту же конструкцию, что и в серии VR, и немного отличается лишь конфигурацией шлангов и трубопроводов из-за изменений в схеме охлаждения двигателя; проблемы, связанные с шумом вентилятора и недостаточным потоком воздуха через боковые вентиляционные отверстия, могут быть решены лишь частично; ограничения потока воздуха в вентиляционных каналах невозможно устранить без переоборудования всей системы воздуховодов (стоимость модернизации составит около 3 млн AU$).
-------------------
Согласно первоначальным планам, серия VT должна была продаваться также под названием Toyota Lexcen (подробнее об этой модели можно прочитать здесь). Степень различий между Holden Commodore и Toyota Lexcen в целом соответствовала таковой у среднеразмерных моделей Mazda 626/Ford Telstar и обходилась фирме приблизительно в 4 млн AU$. Особенности Lexcen приведены ниже:
— фары сохраняют тот же дизайн, что и у VR-серии, но передние кузовные панели немного отличаются; предусмотрена уникальная для Lexcen фронтальная решётка.
— два варианта оформления задней части (два разных типа светоблоков и различные декоративные панели между ними на всю ширину крышки багажника седанов); исполнение аналогично таковому у Mazda 626/Ford Telstar.
— боковые молдинги с отличительным дизайном.
— другие материалы отделки салона и обивки сидений.
— рули унифицированы с моделями VR, но отличаются планками клаксона.
-------------------
Применение импортных комплектующих в автомобилях семейства VT сохраняется на уровне VR. Изменения в алгоритмах сборочных линий минимальны и ограничиваются только незначительной перенастройкой в соответствии с перечисленными выше особенностями.
В результирующем прогнозе, подготовленном в 1991 году департаментами маркетинга и продукт-планирования Holden, указывается, что выбор технического варианта H00 приведёт к существенному и продолжительному сокращению доли рынка для VT из-за явного несоответствия запросам покупателей. Предполагается, что VT H00 станет гораздо менее конкурентоспособным, чем новое поколение Ford Falcon и более крупные (с широким кузовом) версии среднеразмерных моделей Toyota, Mazda и Mitsubishi. По оценкам маркетологов Holden, в случае одобрения проекта H00, рассчитанного приблизительно на 6 лет, годовые продажи VT в течение жизненного цикла уменьшатся до 20 243 ед. (в среднем), а доля рынка Commodore сократится с 45% в 1996 году до 18% в 2002 году.
------------------------------
Фиксированные расходы для реализации проекта H00:
модернизация производственного оборудования — 140 млн AU$
перенастройка сборочных линий — 16,5 млн AU$
расходы на инженерную работу — 53,6 млн AU$
общая стоимость проекта (с учётом импорта комплектующих и колебаний курса валют) — 282,6 AU$
Финансовые показатели проекта VT H00, выполненные на основе рассчитанных значений для серии VR, исходя из прогнозируемого объёма усреднённых годовых продаж (20 243 ед.):
средняя годовая маржинальная прибыль увеличится на 96,6 млн AU$
чистая приведённая стоимость — 320 тыс AU$
внутренняя норма рентабельности — 13,06%
------------------------------
Заявленная хронология реализации проекта H00 (в случае принятия его в работу):
Фаза 0:
— завершение формирования концепции (декабрь 1991 года)
— одобрение дальнейшей работы над концепцией (март 1992 года)
— оформление технических и дизайнерских требований к концепции (июнь 1992 года)
— рассмотрение альтернативных концепций (август 1992 года)
— окончательный выбор направления, в котором должна развиваться концепция (сентябрь 1992 года)
— одобрение дизайна (ноябрь 1992 года)
— одобрение завершённой концепции руководством Holden (март 1993 года)
Фаза 1:
— одобрение завершённой концепции руководством GM (май 1993 года)
— одобрение завершённой концепции руководством UAAI, австралийского совместного предприятия между Holden и Toyota (для Toyota Lexcen; май 1993 года)
Фаза 2:
— одобрение серийной версии модели (март 1995 года)
— сборка первого предсерийного прототипа (март 1996 года)
Фаза 3:
— одобрение серийного производства модели и сборка предпроизводственной (наладочной) партии машин (август 1996 года)
— начало серийной сборки (октябрь 1996 года)
Изменения в течение жизненного цикла проекта H00:
— техническое обновление (через год после начала серийной сборки)
— лёгкие декоративные изменения (через 2 года)
— большой рестайлинг (через 3 года)
— техническое обновление (через 4 года)
— лёгкие декоративные изменения (через 5 лет)
— смена модели или большой рестайлинг (через 6 лет)
_____________________
D6A
Концепция D6A заключалась в использовании проекта Opel V-2800 (создание Opel/Vauxhall Omega B — технический код V94) в качестве основы VT и предполагала его последующую относительно недорогую адаптацию к австралийским условиям (прежде всего, в той части, которая имела отношение к размерам салона, динамическим характеристикам и настройкам шасси). Для того, чтобы автомобили серии VT соответствовали запросам австралийских покупателей, маркетологи и инженеры Holden внесли определённое количество изменений в базовый проект V94, все они приведены ниже:
1) Пространство для плеч задних пассажиров недостаточно велико у V94 и не отвечает требованиям многих клиентов, обычно предъявляемым к австралийским автомобилям. Показатель ширины задней части салона, особенно в области плеч (для удобства размещения трёх взрослых человек), является одним из основных преимуществ Holden Commodore и Ford Falcon перед конкурентами. Сравнение величины пространства для плеч задних пассажиров у различных моделей австралийского и американского рынков:
VP/VR Commodore — 1 518 мм
Ford EB Falcon — 1 515 мм
Предложенная для VT — 1 518 мм
Opel V-2800 (V94/Omega B) — 1 462 мм
Mitsubishi Verada — 1 458 мм
Toyota Camry V6 — 1 425 мм
Mazda 929 — 1 405 мм
Cadillac Seville — 1 472 мм
Pontiac Bonneville — 1 507 мм
Для достижения заявленного показателя необходимо расширить базовый кузов V94 на 56 мм.
— — — — — — — — — —
2) Для нормальной установки моторов Buick V6 и Holden V8 необходимо сохранить базовую конструкцию моторного отсека VP/VR, но сместить её вперёд на 65 мм вместе с передней подвеской, силовой структурой передней части кузова и точками размещения двигателя. Это также улучшит восприятие внешнего вида автомобиля, сделав его современнее и динамичнее за счёт уменьшения переднего и заднего свесов кузова и смещения передних колёс вперёд без увеличения общей длины.
Удлинение колёсной базы по сравнению с V94 не только увеличивает размеры интерьера (что может быть актуальным при использовании пассажирской фронтальной подушки безопасности и кресел с поддержкой коленей), но и улучшает визуальное внешнее восприятие салона автомобиля. Помимо этого, более длинная колёсная база обеспечивает ощутимую прибавку пространства для ног водителя и пассажиров.
— — — — — — — — — —
3) Сохранение базовой структуры водительской панели (от серий VP/VR) упрощает адаптацию системы вентиляции и кондиционирования VN/VP к кузову VT. Приборная панель V94 имеет боковой воздухозаборник, в отличие от верхнего воздухозаборника VN/VP. Для интеграции в водительскую панель V94 конфигурация австралийской системы вентиляции и кондиционирования должна быть изменена соответствующим образом.
Принципиальная структура вентиляции и кондиционирования воздуха остаётся прежней (с запланированным переходом на применение хладагента R134A в VR-серии), за исключением модификаций, необходимых для изменения схемы охлаждения мотора. Проблемы, связанные с шумом вентилятора и недостаточным потоком воздуха через боковые вентиляционные отверстия, могут быть решены лишь частично; ограничения потока воздуха в вентиляционных каналах невозможно устранить без переоборудования всей системы воздуховодов (стоимость модернизации около 3 млн AU$, но она не включена в данное техническое предложение).
— — — — — — — — — —
4) Несмотря на расширение колеи передних и задних колёс, серии VP/VR всё ещё уступают по этому показателю многим моделям:
VP Commodore, ширина передней/задней колеи (1 451 мм/1 478 мм)
VR Commodore (1 491 мм/1 491 мм)
Ford EB Falcon (1 554 мм/1 533 мм)
Предложенные для VT — 1 568 мм/1 582 мм
Opel V-2800 (V94/Omega B) — 1 512 мм/1 526 мм
Mitsubishi Verada V6 (1 535 мм/1 525 мм)
Toyota Camry V6 (1 545 мм/1 500 мм)
Mazda 929 (1 510 мм/1 525 мм)
Cadillac Seville (1 546 мм/1 546 мм)
Pontiac Bonneville (1998 модельный год) — 1 582 мм/1 582 мм.
Планируется добавить 56 мм к стандартной ширине передней/задней колеи V-2800, чтобы сохранить соотношение между размерами шин и передних кузовных панелей проекта V94 и придать VT современный и гармоничный экстерьер, который усиливает позитивное восприятие внешних размеров автомобиля. В соответствии с расширением колеи будут изменены рулевое управление и передняя и задняя подвеска.
— — — — — — — — — —
5) Седан и универсал V94 (Opel Omega B) создаются на единой колёсной базе длиной 2 730 мм. При внедрении такой унифицированной колёсной базы в универсал серии VT его грузовой отсек существенно сократится и станет гораздо меньше, чем грузовой отсек универсалов VP-серии (который и без того уступает универсалам Ford Falcon по этому показателю). Сравнение характеристик универсалов:
VR Commodore: колёсная база: 2 821 мм; длина пола грузового отсека: 2 087 мм; комбинированный грузовой объём: 2 491 л*
Ford EB Falcon: колёсная база: 2 923 мм; длина пола грузового отсека: 2 223 мм; комбинированный грузовой объём: 2 622 л*
Предложенный для VT вариант 1: колёсная база: 2 860 мм; длина пола грузового отсека: 2 087 мм; комбинированный грузовой объём: 2 469 л*
Предложенный для VT вариант 2: колёсная база: 2 900 мм; длина пола грузового отсека: 2 132 мм; комбинированный грузовой объём: 2 622 л*
Opel V-2800 (V94/Omega B): колёсная база: 2 730 мм; длина пола грузового отсека: 2 027 мм; комбинированный грузовой объём: 2 305 л*
Mitsubishi Verada: колёсная база: 2 722 мм; длина пола грузового отсека: 1 914 мм; комбинированный грузовой объём: 2 180 л*
* комбинированный грузовой объём — это объём пространства между багажной дверью универсала и спинками передних кресел при сложенных втором и третьем (при его наличии) рядах.
По оценкам маркетологов Holden, для поддержания конкурентоспособности с Ford Falcon колёсная база универсала должна быть как минимум на 100 мм длиннее колёсной базы седана.
— — — — — — — — — —
6) Штампованная панель крыши, разработанная Opel, состоит из одной детали, интегрированной в C-стойки крыши; при расширении и удлинении кузова размеры такой панели превысят стандартные размеры доступных для Holden стальных рулонов австралийского производства. Кроме того, в заготовке Opel используется дешёвый второсортный материал, а для прессования панелей потребуются штампы большого размера. Чтобы достичь более высокой эффективности использования материалов, сократить затраты на структурные элементы крыши на 45% по сравнению с конструкцией V94 и уменьшить расходы на технологическое оборудование на 900 000 AU$, предлагается вариант с так называемой островной (секционной) крышей, аналогичный тому, который применяется в моделях Honda и Mazda.
— — — — — — — — — —
7) Чтобы избежать дополнительных расходов в размере 4 млн AU$, предлагается использовать унифицированные панели задней части пола для седанов и универсалов. Панель задней части пола универсалов V-2800 (V94/Omega B) может быть адаптирована к автомобилям серии VT. Для размещения 75 литров топлива (типичный для больших австралийских машин объём) и соответствия будущим австралийским государственным требованиям к безопасности транспортного средства при ударе сзади изучается возможность применения пластикового топливного бака.
— — — — — — — — — —
8) Общий стиль экстерьера VT во многом повторяет проект V94 (Omega B), но должен обладать определёнными уникальными элементами в связи с изменившимися пропорциями (из-за расширения кузова, удлинения колёсной базы и увеличения колеи колёс) и необходимостью обеспечить специфический дизайн для Toyota Lexcen. Наружные кузовные элементы не будут взаимозаменяемыми с V94, за исключением дверей. Светотехника и оформление передней части VT должны быть полностью новыми. Требуется увеличить высоту крышки багажника седанов, чтобы обеспечить объём багажного отсека в 537 л; нижние панели багажника остаются неизменными и соответствуют проекту V94.
— — — — — — — — — —
9) Интерьер Opel Omega B предназначен для конкуренции с другими европейскими автомобилями большого класса в верхнем ценовом диапазоне. Затраты на производство деталей салона в этом случае значительно увеличиваются за счет использования современных формованных деталей и других высококачественных материалов отделки, поэтому предлагается заменить их более дешёвыми местными компонентами там, где это целесообразно.
Салон VT должен быть полностью новым, кроме рулевого колеса, которое переносится от предшествующих серий Holden Commodore (но получает новую планку клаксона). Фурнитура и каркас сидений приобретаются у американской компании Lear, поставщика Opel. Внутренние пластиковые накладки на стойках крыши A и B и подоконной линии будут приобретены у поставщика Opel. Приборная панель должна быть разработана в Holden с использованием существующих циферблатов и индикаторов там, где это возможно. Для лучшей дифференциации следует создать два варианта щитка приборов, чтобы разделить базовые и высшие комплектации VT.
— — — — — — — — — —
10) Отдельные конструкции силовой структуры, такие, как передний подрамник и его усиленные элементы, будут унифицированы с проектом V94 и рассматривается возможность приобретения этих компонентов в сборе у фирмы Opel. По мере окупаемости проекта VT-серии планируется их производство на заводе Holden из австралийских заготовок.
— — — — — — — — — —
11) Составные части дверей (наружные и внутренние панели, оконные рамки, уплотнители, фурнитура) идентичны компонентам дверей Opel Omega B. Сравнительный анализ производства и покупки дверных комплектующих показал, что экономия, достигнутая при изготовлении этих компонентов собственными силами Holden, потребует дополнительных инвестиций в размере 18,5 млн AU$, но приведет к окупаемости в течение 1,3 лет и устранит значительные проблемы с логистикой. Кроме того, в дальнейшем планируется изготавливать двери в сборе самостоятельно, а не импортировать их из Германии.
— — — — — — — — — —
12) Отличия между Holden Commodore и Toyota Lexcen в целом соответствуют концепции H00, но дополняются разным исполнением нижней части водительской панели.
— — — — — — — — — —
13) Структура импортных комплектующих, исключая перечисленные выше, в общем сохраняется прежней.
— — — — — — — — — —
14) Требования к производственной линии в случае принятия в работу концепции D6A:
— гибкая технологическая схема, позволяющая выпускать несколько типов кузова с различным внешним дизайном
— адаптация к различным объёмам производства без существенных финансовых расходов
— возможность добавления новых моделей без больших капиталовложений
— возможность сборки прототипов и предсерийных экземпляров с минимальным влиянием на производство серийных моделей
— возможность вносить изменения в технологические процессы и конструкцию серийных машин без остановки конвейеров
Для оптимизации производственных процессов проекта VT необходимо внести изменения в технологические системы предприятия в Элизабет:
— прессование панелей днища
— сборка боковых кузовных панелей
— переналадка главного конвейера
Изменения в алгоритмах конвейерных линий перемещения необработанных и обработанных кузовов, хотя и желательны с точки зрения производительности, качества и общей эффективности производства, не включены в эту концепцию, поскольку не имеют прямого отношения к изменению модели.
— — — — — — — — — —
Маркетинговый прогноз для концепции D6A предполагал общее соответствие запросам австралийских покупателей, однако конкурентоспособность модели в Австралии ухудшалась из-за отдельных недостатков и в течение 6-летнего жизненного цикла доля Holden Commodore снижалась с 43% в 1996 году до 41% в последующие годы при планируемых минимальных годовых продажах 42 457 ед.
Фиксированные расходы для реализации проекта D6A:
модернизация производственного оборудования — 174,5 млн AU$
переналадка сборочных линий — 45,4 млн AU$
расходы на инженерную работу — 73,5 млн AU$
лицензионные отчисления (роялти) фирме Opel — 53,4 млн AU$
общая стоимость проекта (с учётом импорта комплектующих и колебаний курса валют) — 448,7 AU$
Финансовые показатели проекта VT D6A, выполненные на основе рассчитанных значений для серии VR, исходя из прогнозируемого усреднённого объёма годовых продаж (42 457 ед.):
средняя годовая маржинальная прибыль увеличится на 207,53 млн AU$
период окупаемости инвестиций — 51 месяц
чистая приведённая стоимость — 119 млн AU$
внутренняя норма рентабельности — 25,47%
Хронология реализации проекта D6A (в случае принятия его в работу) и изменения в течение жизненного цикла VT полностью совпадают с хронологией H00.
_____________________
Обе приведённые выше концепции разрабатывались на основе анализа австралийского рынка и прогнозов его развития. Одним из главных факторов, которые должны были оказать влияние на структуру продаж, являлось запланированное властями Австралии поэтапное снижение таможенных пошлин на импортные автомобили до 15% (или ещё более низких) к 2000 году. Это означало, что все австралийские автопроизводители в среднесрочной перспективе столкнутся с усилением конкуренции со стороны компаний, импортирующих полностью собранные машины из Европы, Японии, Южной Кореи и Северной Америки (особенно в верхней части среднего сегмента). Что же касается ёмкости всего австралийского рынка, то ожидается его ежегодный прирост приблизительно на 2%, обусловленный средним увеличением валового внутреннего продукта (ВВП) Австралии и стабильностью в международной торговле. Согласно данному прогнозу, в 2002 году австралийский сегмент пассажирских автомобилей (легковых, без учёта внедорожников, пикапов и микроавтобусов) достигнет показателя в 516 000 единиц.
Прогноз предусматривал также, что продажи машин в верхней части среднего сегмента будут ежегодно увеличиваться на 4,4% (восстановление после экономического спада на рубеже 1980-х и 1990-х) как минимум до 1998 года. В краткосрочной перспективе (в том числе, за счёт восстановления рынка корпоративных продаж) прогнозируется сдвиг спроса от базового среднего к верхнему среднему сегменту с постепенным перемещением японских моделей среднего класса с широким кузовом, оснащённых моторами V6, на рынок автомобилей верхнего среднего сегмента. В 1998 году должно произойти насыщение австралийского автомобильного рынка, вследствие чего ожидается сокращение годового роста до 1,8%.
Пока австралийская налоговая система такова, что обеспечение сотрудника автомобилем обходится дешевле, чем соответствующее повышение зарплаты, корпоративные продажи (около 70% всех продаж в сегменте) будут продолжать доминировать на рынке (на практике это означает, что и для покупателя, и для его работодателя зачастую выгоднее приобретать машину через организацию, чем в виде частной покупки). В результате такого подхода структура продаж автотранспорта в большей степени отражает потребности и выбор конечного пользователя, чем реальные запросы корпоративных автопарков.
В качестве главного соперника Holden Commodore в Австралии рассматривается Ford Falcon, который должен сменить поколение в начале 1997 года. Предполагается, что новая модель Falcon сохранит актуальные размеры салона, чтобы соответствовать запросам покупателей, и предложит клиентам дополнительные преимущества для усиления конкуренции с японскими моделями с широким кузовом (в частности, с седанами Toyota и Mitsubishi). Хотя в данный момент (1991 год) универсал Ford Falcon является самым популярным универсалом в своём классе из-за фактических и воспринимаемых размеров (включая объём грузового отсека), на австралийском рынке наблюдается усиление ценового давления со стороны японских компаний в верхней части среднего сегмента, в том числе, среди машин с шестицилиндровыми моторами.
При выборе концепции для VT-серии следует руководствоваться следующими требованиями маркетинговой стратегии:
— фактические внутренние размеры модели должны быть эквивалентны Ford Falcon.
— модель должна существенно отличаться по оснащению и технике от японских моделей с широким кузовом и двигателями V6.
— необходимо достичь лидерства в сегменте полноразмерных универсалов, превзойдя Ford Falcon.
— нужно обеспечить восприятие покупателями больших размеров VT Commodore.
— требуется обеспечить восприятие покупателями VT Commodore как полностью новой модели другого поколения.
Перед анализом любой из концепций нужно особо принимать во внимание запросы клиентской базы, включая и прогнозы развития автоиндустрии в целом:
— сохранить на текущем уровне восприятие покупателями внешних размеров автомобиля и предложить современный, но в то же время консервативный стиль.
++++++++
— увеличить объём салона и усилить ощущение просторности у покупателей посредством:
а) использования более плоского заднего сиденья для полноценного размещения трёх взрослых человек средней комплекции
б) применения новых (более эргономичных) приборной панели и центральной консоли
++++++++
— сохранить имеющиеся (по состоянию на 1991 год) показатели динамики и управляемости
— обеспечить улучшение топливной экономичности
— улучшить надёжность и выносливость автомобиля и его качество (статическое и динамическое)
— сделать подвеску более комфортной, но при этом сохранить конкурентоспособный уровень управляемости
— повысить экономическую эффективность от внедрения современных систем активной и пассивной безопасности и охранного/противоугонного оборудования
— использовать оснащение, привлекающее клиентов, таких, как корпоративные парки и семейные покупатели (в числе такого оборудования — аудиосистемы, дополнительные отсеки/карманы для хранения предметов и т.д.).
_________________________
В ходе реализации проекта VT должны быть достигнуты различные цели, поставленные перед разработчиками, — финансовые, технологические, маркетинговые, дизайнерские и инженерные.
1. Финансовые цели:
а) окупаемость инвестиций в проект (ROI) — 30%
б) рентабельность продаж — не ниже 5%
в) проект должен быть прибыльным при реализации как минимум 65 000 автомобилей
г) себестоимость производства должна сохраняться на уровне VR-серии
2. Технологические цели:
а) совокупное время сборки — 26 часов (вместо 34 у предыдущих серий Commodore)
б) повышение эффективности использования штамповочного пресса с 57 до 73%
в) сокращение количества комплектующих на 10%
г) конструкция автомобиля должна быть разработана с учётом упрощения технологических процессов на заводе
д) ежедневный производственный индекс (опережение спроса) — 1,5 в самом начале производства и 1,2 спустя год
е) индекс удовлетворения клиента (общее качество) — 90 вместо 86 у предыдущей серии
ё) выбор поставщиков осуществляется на этапе разработки концепции
ж) закупка комплектующих только у тех поставщиков, чья продукция соответствует стандартам, принятым в мировой автоиндустрии
3. Маркетинговые цели:
а) средний годовой объём продаж — около 80 000 ед.
б) доля австралийского рынка — 45%
в) стоимость технического обслуживания — 960 AU$ вместо 1 200 AU$ у моделей, находящихся в производстве
г) наличие специфического оснащения для экспортных версий
4. Дизайнерские цели:
а) эргономика модели должна быть на уровне Mazda 929 и BMW 3-й серии
б) современный, но в то же время консервативный дизайн экстерьера
5. Инженерные цели:
а) сокращение расхода топлива на 15% относительно VP-серии
б) грузоподъёмность универсала при полностью занятых сиденьях (включая третий ряд) — 140 кг вместо 91 у VP
в) максимальная буксировочная способность — 2 100 кг вместо 1 590 кг у VP
г) доля материалов, подлежащих рециклингу — 90% вместо 85 у VP
д) шумность в салоне на 2-4 дБ ниже, чем у серии VP, и должна соответствовать уровню Mazda 929
е) структурная жёсткость кузова (собственная частота): 40-50 Гц (статика); свыше 23 Гц (на изгиб); при кручении на 2 Гц выше, чем на изгиб
ё) характеристики системы воздухозабора, вентиляции и кондиционирования:
— набегающий поток: 140 л/сек
— пропускная способность вентиляционных каналов: 28 л/сек
— минимальная температура воздуха в режиме вентиляции: +12,8С
— время охлаждения салона с температуры +60С до +25С: 8 минут
ж) диаметр разворота (от поребрика до поребрика) — максимум 11 м
_________________________
Детальное исследование, проведенное с целью установить, какое производственное оборудование можно использовать в программе VT, показало, что почти весь технологический комплекс, установленный в 1978 году (для выпуска первого поколения Holden Commodore), требует замены или ремонта. Работы по замене и техническому обслуживанию сборочной линии наиболее эффективно совместить со следующей сменой модели (в данном случае это VT-серия).
Общая стоимость замены, модернизации и пусконаладочных работ оценивается в 55 млн AU$. Эти расходы потребуются независимо от того, какая концепция развития для VT будет одобрена руководством компании. По мнению финансового департамента Holden, гораздо рациональнее использовать данные затраты на внедрение более эффективных, структурно улучшенных разработок вместо поддержания текущей базовой конструкции автомобиля, созданной во второй половине 1980-х годов.
Челночный конвейер, спроектированный и построенный японским промышленным конгломератом Nissan в рамках подготовки завода в Элизабет к выпуску второго поколения Holden Commodore, имеет недостаточную для проекта VT степень адаптивности: все возможные изменения ограничиваются незначительными или общими фейслифтингами автомобиля без кардинального обновления его структуры. Существенные изменения ширины колеи или силуэта Commodore, необходимые для поддержания его конкурентоспособности, потребуют серьёзной модернизации производственного оборудования, которая может быть реализована только в течение трехмесячного закрытия предприятия. Такое закрытие является обычным процессом на японских заводах с аналогичным оборудованием и несколькими технологическими линиями, однако Holden имеет в наличии только один полноценный конвейер и подобная остановка производства автомобилей приведёт к большим финансовым потерям. В техническом предложении, выпущенном на серию VT, рассматриваются три варианта развития:
1) Включить потери от трёхмесячного простоя производственной линии (169 млн AU$) в запланированные расходы и сосредоточиться на создании полностью новой модели.
2) Ограничить количество и масштаб изменений для VT-серии, чтобы избежать трёхмесячной остановки конвейера или замены какого-либо оборудования.
3) Замена отдельных секций существующей производственной линии на более эффективные и адаптивные элементы, которые смогли бы достаточно легко обеспечить регулярные обновления будущих моделей и постоянную экономию затрат.
_________________________
По мнению авторов технического анализа, идеальным решением для проекта VT могло бы стать создание абсолютно новой модели, полностью разработанной с учётом австралийских требований к автомобилям этого класса, а также изначально рассчитанной на высокоэффективное производство и большое количество вариантов кузова, при этом фирма должна ежегодно выпускать от 60 000 до 100 000 экземпляров. Однако на момент составления данного документа (1991-1992 годы) финансовые и кадровые ресурсы Holden не позволяют поддерживать подобные проекты, поэтому к рассмотрению руководством компании предлагаются вышеприведённые концепции H00 и D6A.
_________________________
Более подробное описание недостатков концепции H00:
Для H00 предусмотрено ограничение капиталовложений в модернизацию производственной линии на уровне 200 млн AU$. Это означает, что технологические линии по сборке кузовных панелей и сварке кузовов остаются от второго поколения Commodore и, следовательно, дверные проёмы, колёсная база и ширина колеи не изменяются. Невозможность реконфигурировать эти линии при наличии вышеприведённого финансового ограничения связана с особенностями челночного конвейера; чтобы решить проблему, необходимо значительно увеличить бюджет развития модели.
К 1996 году Holden Commodore будет иметь восьмилетний профиль кузова. Если серия VT сохранит базовый профиль второго поколения модели, то продажи сильно пострадают из-за того, что покупатели начнут воспринимать VT как устаревшую машину. Планируемое крупное обновление (VR) не способно сохранить высокую конкурентоспособность Commodore на австралийском рынке. Предложенное ветровое стекло с большим углом наклона — правильное решение, но его недостаточно для того, чтобы убедить покупателей в новизне модели, поскольку базовый силуэт остаётся прежним (от VN-серии).
Колёсная база и ширина колеи в концепции H00 сохраняются такими же, как и у VR. В современном автомобильном дизайне наблюдается тенденция к размещению колес ближе к четырем углам автомобиля и созданию визуального эффекта широкой колеи для пропорционального и гармоничного вида и усиления восприятия внешних размеров кузова. H00 не отвечает этим запросам.
Хотя H00 позволяет уменьшить расходы на пусконаладку и модернизацию оборудования и требует гораздо меньшего объема инженерных работ, она сохраняет проектные решения, которые приводят к неэффективности производства и проблемам с качеством. Например, длинный цельный передний подрамник сложен в изготовлении и не обеспечивает стабильный максимальный зазор в 3 мм; в настоящее время данная проблема вызывает значительные перебои в работе кузовного цеха. Opel заменил эту конструкцию на двухсекционную для модели Opel Omega A, но для Holden замена оснастки по изготовлению подрамников без внесения каких-либо изменений в существующие проектные решения всего автомобиля усилила бы проблемы с качеством и эффективностью сборочного процесса.
Недостаточная жёсткость кузова Holden Commodore второго поколения неоднократно становилась объектом жалоб со стороны покупателей. Аналогичный недостаток отмечался и у Opel Rekord E, поэтому при разработке Opel Omega A фирма Opel существенно увеличила жёсткость кузова, изменив при этом методику расчёта несущего кузова V-платформы. Концепция H00 не предусматривает такие же изменения, но потребует дополнительных инженерных решений от Holden.
На основе вышеизложенных негативных особенностей H00 параллельно создавалась техническая концепция D6A, её анализ приводится ниже.
-----------------------
Преимущества концепции D6A перед H00:
Прекрасно осознавая, что инженерный центр Holden не располагает необходимым количеством сотрудников для разработки VT с чистого листа, и в то же время понимая важность существенных изменений в конструкции Commodore для поддержания его конкурентоспособности, департамент продукт-планирования приходит к заключению о безальтернативной адаптации проекта V94 (V-2800) к австралийским условиям. Тщательный технический аудит проекта Opel V-2800 показал, что модификация Opel Omega B в соответствии с инженерными стандартами Holden (аналогичная той, которая была проведена при проектировании серии VN на основе элементов Opel Senator B и Opel Omega A), может быть реализована с учётом запросов клиентов и решить многочисленные проблемы силовой структуры кузова и качества сборки, а также преодолеть технологические сложности.
Такая модификация оправдала бы расходы на кардинальное изменение экстерьера (на чём настаивает департамент дизайна). Увеличение колёсной базы и расширение колеи передних/задних колёс позволяет сделать салон более просторным, а внешний вид станет современнее и привлекательнее за счёт улучшенных пропорций кузова; благодаря этому обновлению клиенты будут воспринимать VT как модель следующего поколения. Концепция D6A использует проект Opel V-2800 в качестве основы и вносит изменения преимущественно в маркетинговых целях, а также для снижения затрат, экономии инвестиций в программу создания VT и соответствия сертификационным требованиям Австралийского Союза. Наличие проектной основы Opel обеспечивает большую экономию на инженерной работе за счёт быстрого внесения изменений в электронные чертежи Opel V-2800.
В окончательном выводе по итогам инженерно-технологического анализа утверждается, что вариант D6A позволяет использовать более современный стиль Opel и гораздо эффективнее достигает следующих целей:
— сокращает совокупное время сборки автомобиля за счёт монтажа нового оборудования и реконфигурации имеющейся производственной линии;
— сокращение числа специфических компонентов за счёт унификации с Opel V-2800 (общие задние панели пола и топливные баки);
— унификация технологических процессов с производственной структурой компании Opel;
— снижение себестоимости автомобиля за счёт приобретения отдельных компонентов у общих с Opel поставщиков;
— ускорение окупаемости инвестиций в проект VT за счёт роста продаж, вызванного в том числе более современным экстерьером;
— унификация базовой конструкции автомобиля с проектом Opel V-2800 (V-94);
— увеличение размеров салона;
— увеличение внешних размеров;
— улучшение качества сборки;
— повышение уровня активной и пассивной безопасности;
— улучшение динамических характеристик и управляемости;
Все эти цели опираются на результаты длительных и подробных маркетинговых исследований австралийского и новозеландского рынков.
_____________________
Благодаря выдающимся коммерческим показателям продаж автомобилей серий VN/VP, к концу 1992 года фирма смогла заметно увеличить расходы на создание третьего поколения Holden Commodore, что позволило Holden выбрать концепцию D6A для VT-серии. В соответствии с корпоративной политикой GM, для принятия технического предложения в разработку требовалось её обязательное согласование с руководством американского концерна в штаб-квартире General Motors в Детройте, поэтому представители Holden составили технико-экономическое обоснование проекта, которое должно было убедить GM в необходимости принять D6A за основу третьего поколения модели. Однако при рассмотрении этой концепции GM выступил против высокой степени локализации компонентов в Австралии, поскольку такой подход противоречил экономической стратегии концерна, направленной на глобальную унификацию комплектующих; кроме того, совет директоров GM с сомнением относился к необходимости существенной адаптации проекта Opel V-2800 к австралийским условиям, считая, что базовая конструкция Opel Omega B может использоваться на австралийском рынке в первоначальном виде с минимальными инженерными модификациями Holden. По мере обсуждения проекта VT с руководителями GM исполнительный директор Holden Билл Хэмел и его заместители активно отстаивали идею D6A и постепенно смогли добиться положительных результатов: GM всё же одобрил предложенные изменения в V-2800, но при одном неожиданном для австралийцев условии: модифицированная V-платформа должна послужить основой для североамериканской модели Buick. Таким образом, фактически GM разрешал Holden модифицировать платформу Opel V-2800 для использования этой версии V-платформы не только в Австралии, но и в Северной Америке (более подробно о совместной работе с Buick и её влиянии на создание модификаций с левосторонним рулевым управлением можно прочитать в описании экспортной программы VT Commodore). Усиление собственных финансовых возможностей Holden позволило фирме значительно увеличить бюджет развития семейства VT, а дополнительное инвестирование со стороны североамериканского подразделения GM (GM North America, или GMNA) по линии Buick создавало все необходимые предпосылки к тому, чтобы третье поколение Holden Commodore получило очень просторный салон (актуальный как на австралийском, так и на североамериканском рынках), современные технологии активной и пассивной безопасности и гораздо более высокий уровень исполнения интерьера. В середине 1993 года GM утвердил техническое предложение, основанное на концепции D6A, для разработки проекта VT в инженерном центре Holden в Мельбурне, но при участии группы инженеров и ряда других сотрудников GMNA; принятый в работу вариант VT, хотя и базировался на D6A, отличался от ранней концепции настолько серьёзно, что рассматривался специалистами и руководителями Holden как почти полностью новая инженерная программа. Принимая во внимание довольно сложный и масштабный характер работ по серии VT, компания перенесла планируемое начало её производства с 1996 на 1997 год и временно отказалась от создания пикапа Ute нового поколения (до завершения всех инженерно-технологических мероприятий по проектированию и промышленному выпуску седанов и универсалов).
__________________________________________________________
___________________________________________________________
Экстерьер.
Создание внешнего вида будущей VT-серии начиналось в 1990 году в условиях неопределённости с выбором концепции модели, поэтому департамент продукт-планирования Holden поставил перед дизайнерами задачу — выполнить базовый вариант экстерьера для каждой из концепций, которые ещё только предстояло завершить, провести их тщательный анализ и согласовать одну из них с руководством GM. Специально для проекта VT в дизайнерском центре фирмы были сформированы три группы сотрудников под руководством Фила Змуда, каждая из которых занималась разработкой стиля в соответствии с порученной им концепцией. По состоянию на конец 1990 года дизайнерские группы работали над тремя потенциально возможными вариантами VT: значительный рестайлинг серии VR (её серийное производство планировалось начать в середине 1993 года), локализованная версия программы Opel V-2800 (Opel Omega B) и оригинальный дизайн Holden Commodore, не связанный с другими автомобилями GM. Чтобы сэкономить время и бюджет развития VT, дизайнеры впервые в истории фирмы Holden использовали компьютерные технологии для генерации цифровых изображений прототипов вместо макетирования из глины (более подробно об этом будет рассказано чуть ниже).
К концу первого квартала 1992 года все предварительные идеи базового дизайна были представлены руководству Holden:
1) Внешность модели в концепции H00 представляла собой немного обновлённый профиль машин второго поколения Holden Commodore с более плавными очертаниями кузовных панелей, увеличенным наклоном ветрового стекла и сглаженными углами кузова. Хотя фронтальная и задняя части версии H00 выглядели гораздо современнее и динамичнее, чем VR, её явно выраженные устаревшие основные формы не позволяли маркетологам анонсировать такой вариант VT как абсолютно новую модель.
2) На первой стадии развития концепция D6A получила ряд заметных отличий от проекта Opel V-2800 (прежде всего, из-за трёхоконного профиля и несколько иных пропорций), но при этом сохраняла стиль европейской одноплатформенной модели.
Третье боковое окно для седанов, предложенное дизайнерами на раннем этапе работ, выделяло будущий VT на фоне предсерийных прототипов Opel Omega B, но увеличивало себестоимость производства из-за усложнения технологического процесса (схема сборки седанов V-2800 была рассчитана на двухоконный профиль и требовала реконфигурации и перепроектирования задней стойки крыши). Впоследствии Holden не смог согласовать с GM внедрение этого стилистического решения в серийную модель из-за роста расходов и был вынужден вернуться к исходному стилю Opel Omega B.
Стоит отметить, что дизайнеры, работавшие по программе D6A, также построили несколько макетов с двухоконным профилем на тот случай, если трёхоконная версия не понравится фокус-группам или такой вариант не получит поддержку в GM.
3) Хотя идея разработки экстерьера VT с нуля появилась у дизайнеров фирмы ещё в 1990 году, наиболее активно её начал продвигать австралийский дизайнер Майкл Симко, который возвратился в Holden в 1992 году после двухлетней работы в GMNA над проектами Buick и Cadillac.
Все концепции сопровождались строительством половинок масштабных макетов (30% натуральной величины): такой метод макетирования требовался для того, чтобы дизайнеры могли быстро изменять те или иные части кузова без перестройки всего макета. Затем эти макеты были сняты на видеоплёнку, а полученные изображения обрабатывались на компьютерах так, чтобы прототип выглядел максимально естественно на фоне реалистичной обстановки. На каждом из этапов дизайнеры демонстрировали макеты директорам Holden и высшему руководству концерна GM.
К июню 1992 года дизайнеры подготовили стилистические предложения VT, после чего маркетологи показали смоделированные компьютерные изображения целевым категориям покупателей (методом фокус-групп) и провели опрос среди них для принятия дальнейшего решения о выборе экстерьера VT-серии. Согласно полученным результатам, самым популярным оказался вариант с полностью новым внешним видом модели, на втором месте — адаптация экстерьера V94 (Opel Omega B), в то время как эскизы H00 вызвали довольно негативную реакцию у потенциальных клиентов.
Принимая во внимание данные маркетинговых исследований, руководство Holden отклонило техническое предложение H00 и сосредоточилось на двух других концепциях. Во второй половине 1992 года GM выступил категорически против разработки дизайна VT с нуля из-за необходимости крупных инвестиций в модернизацию австралийской сборочной линии, поэтому у Holden оставалась единственная жизнеспособная концепция — D6A. В то время Holden уже имел достаточно прочный финансовый базис, чтобы позволить себе заметное дифференцирование VT Commodore от его немецкого стилистического оригинала (гораздо больше, чем первоначально предлагалось в D6A), но GM отказался от версии с трёхоконным профилем всё так же по причине экономии ресурсов (отчасти это было обусловлено огромными убытками американского концерна в начале 1990-х годов) и продолжал настаивать на том, что расходы на создание внешнего вида VT должны сохраняться на относительно низком уровне. Политика сокращения затрат не являлась единственной причиной такого решения: руководители GM стремились усилить корпоративный дизайн среди своих моделей по всему миру и по возможности заменяли региональный стиль на глобальный. Столкнувшись с непреклонной позицией General Motors в отношении облика VT-серии, департамент дизайна сфокусировался на задаче максимально возможного изменения внешнего вида VT в пределах установленных GM финансовых и организационных ограничений.
После того как Holden прекратил работу над концепцией H00 в середине 1992 года, дизайнерский центр активизировал усилия, направленные на детализацию экстерьера VT по программе D6A: совет директоров фирмы предполагал, что именно это предложение имело наибольшие шансы на поддержку GM. Первые масштабные макеты D6A появились уже к августу 1992 года и строились на основе электронных чертежей Opel V-2800, хотя и отличались от них оригинальными фронтальной и задней частями.
В проекте D6A особое внимание уделялось универсалу, потому что именно этот тип кузова был весьма востребован у крупных клиентов Holden (в частности, австралийская телекоммуникационная компания Telecom Australia являлась крупнейшим покупателем Commodore Station Wagon). Интерес к универсалам Commodore со стороны корпоративных и частных покупателей резко увеличился с выходом второго поколения модели, поскольку его удлинённая (по сравнению с седаном) колёсная база предоставляла большое полезное пространство для пассажиров и багажа. Хотя универсалы Ford Falcon по-прежнему продавались лучше, чем их аналоги от Holden, при планировании VT фирма стремилась перехватить лидерство в этом сегменте рынка и предложить лучшее соотношение цены, качества и практичности.
Оживлённая работа над экстерьером VT велась группой из 38 сотрудников под руководством ведущего дизайнера проекта Питера Хьюза с активным участием Майкла Симко и Фила Змуда, директора по дизайну GM Holden. К концу 1992 года все эксперименты с внешним видом будущей серии VT сосредоточились на различных вариациях концепции D6A, так как альтернативы не прошли процедуру согласования с GM в Детройте (идеи дизайна с чистого листа) либо не устраивали специалистов Holden (концепция H00). В начале 1993 года команда дизайнеров во главе с Симко сформулировала основные принципы, которые должны были лежать в основе облика серийных автомобилей серии VT. Согласно этим принципам, приоритет в процессе разработки внешности VT отдавался консервативному стилю, предназначенному для широкого круга покупателей, с сохранением элементов узнаваемости модели, характерных для предыдущих версий Holden Commodore. По мнению Симко и его единомышленников, третье поколение Commodore могло бы повысить уровень австралийского автомобильного дизайна до международных стандартов (в первую очередь, европейских) и тем самым создать предпосылки для увеличения экспортных продаж за пределами Океании и Юго-Восточной Азии. К первому кварталу 1993 года Holden обладал необходимыми финансовыми ресурсами, чтобы сделать VT как можно более конкурентоспособным, поэтому дизайнеры получили возможность использовать в качестве образцов известные мировые модели аналогичного класса (так называемый бенчмаркинг). Одной из них являлся седан BMW 5-й серии (E34), который был приобретён Holden с целью изучения компоновки салона, оценки экстерьера и инженерного анализа конструкции (особенно её шумоизоляции, плавности хода и работы двигателя, а также виброзащиты).
Крупные корпоративные покупатели автомобилей большого класса, такие, как Telecom Australia, оказывали заметное влияние на уровень оснащения и стиль начальных комплектаций (представители этих клиентов состояли в фокус-группах), и дизайнеры Holden в своей деятельности старались учитывать их пожелания и замечания. Не стала исключением и серия VT, для которой фирма согласовала с GM значительное удлинение колёсной базы по сравнению с немецким проектом Opel V-2800: это было сделано во многом из-за критической важности поставок в автопарки постоянных клиентов, которым требовалась вместительная машина без компромиссов в области размещения пассажиров и груза. По мере продвижения проекта VT в GM руководители Holden сумели также добиться одобрения различий в колёсной базе седанов и универсалов, чтобы сохранить конкурентоспособность модели на австралийском рынке (преимущественно для полноценного соперничества с Ford Falcon).
Для корректировки стилистических решений VT дизайнеры часто проводили опросы среди потенциальных покупателей (в фокус-группах) и в зависимости от их мнения изменяли тот или иной элемент автомобиля. К примеру, в начале 1993 года большинство опрошенных высказалось против одного из предложенных вариантов экстерьера седана VT Commodore (сотрудники Holden потратили три месяца на создание его макета), потому что стайлинг показался им очень агрессивным для семейной машины и визуально уменьшал размеры модели. В результате сотрудники департамента дизайна потратили немало времени, чтобы заменить непопулярное предложение на новое с учётом пожеланий фокус-групп, и это привело к отставанию от графика проектирования VT на четыре месяца.
В первой половине 1993 года Holden получил окончательное согласие GM на проектирование третьего поколения модели в соответствии с австралийскими инженерными и маркетинговыми особенностями вместо адаптации проекта Opel V-2800. Отказ от прежней концепции был вызван несколькими факторами: во-первых, коммерческие успехи Holden позволяли фирме увеличить финансирование программы VT в несколько раз; во-вторых, GM планировал создать версию Buick на основе VT Commodore для продажи в США и Канаде, а это означало, что конструкция автомобиля должна серьёзно отличаться от европейской одноплатформенной модели и быть крупнее и мощнее; в-третьих, предполагалось, что североамериканская модель получит большое количество современных электронных систем и предложенная инженерами Holden схемотехническая архитектура гораздо лучше подходит для этих целей, чем исходный вариант от Opel; в-четвёртых, Buick намеревался выпускать модель на базе VT в США из австралийских машинокомплектов, которые в силу курсовой разницы между американским и австралийским долларами обходились бы дешевле, чем в случае поставок таких комплектов из Германии. Единственное условие, поставленное GM, заключалось в том, что дизайн автомобиля должен в значительной степени отображать общекорпоративный стиль концерна и использовать наработки проекта V-2800 там, где это возможно. После нескольких совещаний с департаментом дизайна и инженерным центром руководство Holden решило сделать приоритетной техническую составляющую и оставить стилистику модели более европейской, хотя и со множеством уникальных деталей (в том числе, фронтальной частью, выполненной в стиле VR-серии по соображениям преемственности). Сохранение европейского дизайна имело под собой и экономическое обоснование, поскольку при этом не требовалась длительная и дорогостоящая работа по изучению аэродинамических свойств кузова (она уже была проведена специалистами Opel/Vauxhall по программе V-2800).
Проект VT стал первой технической программой Holden с очень высокой степенью взаимодействия дизайнеров и поставщиков комплектующих: столь тесное сотрудничество объяснялось желанием разработчиков модели сохранить оригинальную чистоту дизайна и достичь высокого уровня качества (физического и визуального). По словам Ричарда Ферлаццо, одного из дизайнеров группы Майкла Симко, экстерьер создавался с учётом консервативных предпочтений большинства покупателей и по этой причине не имел ярких атрибутов стиля, свойственных модным автомобилям ограниченных нишевых сегментов, но планировалось, что внешний вид будет актуальным и после наступления нового тысячелетия (с несколькими рестайлингами в течение восьмилетнего жизненного цикла).
Процесс проектирования VT Commodore отличался не только высокой сложностью конструкции машины, но и активным применением передовых методов компьютерного моделирования как при разработке дизайна, так и в инженерных расчётах. Традиционные методы создания глиняных моделей и их масштабных макетов были частично заменены технологией, позволявшей дизайнерам начинать творческий процесс на компьютере с помощью специального программного обеспечения.
Работа над производственным экстерьером VT-серии начиналась с краткого описания концепции, отражавшего стратегию компании в отношении будущей модели, а также детализации программы развития семейства VT и маркетингового исследования, которое изучало запросы покупателей. Выполненный с учётом размеров, востребованных на австралийском рынке и идеально подходящих для нужд семейных и корпоративных клиентов, дизайн серии VT визуально уменьшал физические размеры автомобиля без негативного влияния на высокую эффективность использования внутреннего пространства.
На первой стадии разработки дизайнеры построили масштабный прототип VT (30% натуральной величины), изготовленный по той же технологии, что и полноразмерный глиняный макет (фанерный каркас со стальной арматурой), и покрытый полистиролом для уменьшения объема заготовки с несколькими сантиметрами специальной глины, чтобы создать работоспособную поверхность.
Этот этап моделирования сокращал весь период дизайнерской работы, давая возможность быстро экспериментировать с пропорциями и обеспечивая целостность дизайна без полной переделки макетов. После выбора конкретного стиля дизайнеры создали цифровую модель и на её основе построили макет в натуральную величину, после чего были утверждены размеры и началась ручная доработка поверхностей. Используя различные режимы освещения в студии, дизайнеры и моделисты потратили много рабочих часов на поиск бликов и оценку игры света и отражений на поверхностях кузова будущего VT Commodore (работа проводилась не только с макетом, но и с компьютерной моделью). После завершения данной стадии макет украшался специальной пленкой, которую можно было покрасить в автомобильную краску (один из способов разработки цветов кузова), и выглядел почти как настоящий автомобиль; одновременно с тестированием окраски дизайнеры примеряли на прототипе разные варианты наружных дверных ручек. Когда дизайнеры закончили предварительное макетирование, глиняная форма была извлечена из каркаса и на её основе изготовлен стеклопластиковый макет для демонстрации руководству Holden и участникам фокус-групп.
В 1995 году Holden приобрёл программно-аппаратный комплекс ALIAS стоимостью 6 млн AU$, который предназначался для дизайнерского центра, повышая его производительность и сокращая расходы; для эксплуатации ALIAS фирма оборудовала 8 рабочих мест с двухсменным режимом (16 часов в день). ALIAS использовался, в том числе, для моделирования в виртуальном пространстве, позволяя создавать на компьютере готовые прототипы поверхностей (плоскостей) и тем самым сокращая потребность в изготовлении глиняных макетов. Хотя к этому времени экстерьер VT уже был утверждён для серийного производства, ALIAS применялся как инструмент более глубокого анализа поверхностей кузова с целью финальной проверки всех стилистических решений внешнего вида автомобиля.
Работая над внешним видом VT-серии, дизайнеры уделили гораздо больше внимания визуальному дифференцированию разных комплектаций по сравнению с моделями второго поколения Holden Commodore. Так, по данным опросов в фокус-группах, проведённых в 1995-1996 годах, многие оценивали экстерьер версии VS Commodore SS слишком консервативным и недостаточно динамичным, с отсутствием элементов стиля кузова, которые однозначно идентифицировали бы эту модификацию как автомобиль для активного вождения. Чтобы повысить привлекательность Commodore SS, команда сотрудников дизайнерского центра во главе с Майклом Симко не только разработала кузовной комплект (обвес) в ярко выраженном спортивном стиле, но и дополнила его колёсными дисками специфического дизайна (они резко выделялись по сравнению c колёсными дисками других версий своим динамичным видом). Дизайнеры отказались от использования концептуально устаревших к тому времени тонких красных полосок на кузове (ранее такие полоски были стандартным оснащением SS) и оснастили VT Commodore SS расширенным передним спойлером (нижним) с интегрированной светотехникой, а также боковыми юбками кузова (в стиле Holden Calibra) с тонкой нижней черной кромкой, плавно переходящей на задний бампер. Чтобы подчеркнуть спортивный характер машины, на крышке багажника устанавливался более высокий и массивный спойлер увеличенной ширины. Нужно отметить, что руководство Holden сначала оценило этот спойлер как довольно крупный и не вполне подходящий для модели, но дизайнерам удалось убедить совет директоров в целесообразности использования именно такого кузовного элемента как современного и динамичного, способного привлечь новых клиентов.
Экстерьер модификации VT Commodore S также подвергся заметным изменениям и теперь имел гораздо больше общего с Commodore SS, чем аналогичные комплектации второго поколения модели: обе версии получили унифицированные передний/задний бамперы и одинаковые боковые кузовные юбки. Специально для версии S дизайнеры разработали более массивный и аэродинамически оптимизированный спойлер крышки багажника.
Активная фаза подготовки экстерьера VT к серийному выпуску завершилась в конце 1995 года. Хотя внешний вид серии VT в производственном варианте явно отличался от базового стайлинга проекта Opel V-2800, многие сотрудники дизайн-центра считали его компромиссным: требование GM сохранить корпоративный стиль Opel Omega B противоречило стремлениям сотрудников Holden разработать собственную фактуру (структуру плоскостей) кузова. По словам Майкла Симко, первоначально он и его коллеги планировали создать оригинальную пластику кузовных поверхностей, но из-за необходимости следовать политике General Motors в области глобализации дизайна автомобилей были вынуждены ограничиться минимальным вмешательством в программу V94 и в сущности оставить без изменений те стилистические идеи, которые использовал Opel.
______________________
Силовые установки.
На ранних этапах проектирования серии VT продукт-планировщики и инженеры Holden обсуждали различные альтернативы моторам Holden V8 для третьего поколения модели. Дело в том что линейка силовых агрегатов Holden V8, разработанная в 1960-е годы, к началу 1990-х годов уже морально и конструктивно устарела (попытка создать им замену в 1980-е годы не увенчалась успехом из-за финансовых проблем фирмы и отсутствия интереса со стороны GM в этом проекте), а постоянное ужесточение экологических стандартов в сочетании с необходимостью регулярно улучшать топливную экономичность делали модернизацию семейства Holden V8 гораздо менее рентабельной. С середины 1993 года появился и другой важный фактор: концерн GM решил выпускать модель Buick на базе серии VT в Северной Америке, где автомобили Holden с V8 официально никогда не продавались и для этого агрегата потребовались бы дополнительные инвестиции в обучение инженерно-технического персонала дилерских центров и создание отдельных запасов комплектующих и расходных материалов. В 1991-1992 годах Holden анализировал два варианта потенциальной замены собственных V8: Northstar V8 и будущее третье поколение GM LS V8 (известное также как Small-block Gen III). Описание этих двигателей приводится ниже.
1) Семейство моторов Northstar V8 проектировалось североамериканским подразделением GM Powertrain с середины 1980-х годов и изначально должно было использоваться только в переднеприводных автомобилях Cadillac с поперечно расположенной силовой установкой. Двигатели Northstar имели верхнеклапанную конструкцию с двумя распредвалами в головке блока (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр, что принципиально отличалось от нижневальных V8, созданных Holden в Австралии. Результаты инженерной оценки Northstar V8 применительно к серии VT:
Преимущества:
+ прогнозируемые производственные объёмы и конструкция агрегата не требуют от Holden какой-либо существенной технической или инвестиционной программы, необходимых для поддержания конкурентоспособности и соответствия австралийским федеральным стандартам;
+ себестоимость производства Northstar V8 на моторостроительном предприятии Holden в Мельбурне приблизительно соответствует себестоимости модернизированного Holden V8;
+ рабочий объём 4,6 л в целом соответствует запросам австралийских покупателей;
+ современная конструкция Northstar V8 позволяет устанавливать этот двигатель на флагманские полноразмерные седаны Holden Caprice/Statesman.
=================
Недостатки:
— согласно техническому заданию GMNA, стандартный Northstar V8 создаётся только для поперечной конфигурации силовой установки;
— GM Holden не заинтересован в расходах на возможную модификацию Northstar V8 для заднеприводных автомобилей Holden с продольно расположенными моторами;
— на этапе внедрения Northstar V8 в производственную программу Holden может возникнуть кратковременная нехватка заводских мощностей из-за дополнительного времени, которое потребуется для перенастройки технологической линии.
--------------------------
--------------------------
2) Решение GM о разработке третьего поколения Small-block V8 (LS1 и различных модификаций) было принято в середине 1992 года. Как и второе поколение, эти моторы создавались по верхнеклапанной нижневальной схеме (OHV) с двумя клапанами на цилиндр и предназначались для многих моделей североамериканского подразделения General Motors. Специалисты Holden знали об этом проекте GM Powertrain и потому включили LS1 в список перспективных для серии VT, так как его концепция (OHV, 2 клапана на цилиндр) совпадала с концепцией классических V8, привычных австралийским покупателям. В ходе инженерного анализа LS1 сотрудники Holden пришли к нижеследующим результатам:
Преимущества:
+ проект создаётся в полном соответствии с актуальными экологическими стандартами и с учётом их будущего ужесточения, а также обеспечивает высококонкурентоспособные динамические характеристики;
+ конкурентоспособная себестоимость изготовления;
+ большой диапазон рабочего объёма (от 3,8 до 5,7 л) и широкие возможности настроек крутящего момента и мощности;
+ интегрированная силовая установка (двигатель + трансмиссия), которую можно импортировать из США в одном комплекте;
+ версия с алюминиевыми блоком и головками цилиндров обладает высокой удельной мощностью, дополненной современным навесным оборудованием и передовой электронной системой управления;
+ себестоимость инженерной адаптации к моделям Holden зависит только от объёмов производства;
+ конструктивная близость с двигателями второго поколения Small-block V8 (это облегчало обслуживание и ремонт LS1 в странах, где американские V8 были хорошо знакомы автомеханикам).
Идея использования LS1 не обладала какими-либо выраженными недостатками и сразу же стала приоритетной для руководителей Holden, а после начала совместной работы с Buick в рамках проекта североамериканской версии VT силовой агрегат Small-block Gen III был утверждён GM и Holden в качестве преемника устаревшей линейки моторов Holden V8. Хотя в ноябре 1994 года GM внезапно отменил инженерную программу по созданию модели Buick на базе Holden VT Commodore (о причинах закрытия можно прочитать в описании экспорта серии VT), планы австралийской фирмы по замене собственных V8 на LS1 оставались в силе (при этом Holden перенёс сроки внедрения Small-block Gen III с 1997 на 1999 год по организационно-технологическим причинам).
------------------------
------------------------
В середине 1990-х годов в австралийской автомобильной прессе начали распространяться слухи о том, что Holden намеревается прекратить выпуск двигателей Holden V8 и перейти к импорту американских агрегатов Small-block. Появление этих слухов не было случайным: именно таким образом (через контролируемую "утечку" информации доверенным журналистам) маркетологи компании изучали мнение покупателей и автоэнтузиастов о запланированном отказе от восьмицилиндровых моторов австралийской разработки. Интересно, что в случае крайне негативной реакции общественности Holden рассматривал компромиссное решение — сборку LS1 из североамериканских компонентов на своём моторостроительном заводе, но в связи с благоприятными сопутствующими обстоятельствами (подробнее об этом будет сказано в описании LS1) такой вариант был исключён из продукт-планирования в 1998 году.
Для серии VT предусматривались четыре варианта двигателей (все они были бензиновыми): атмосферный ECOTEC 3.8L V6 (L36), ECOTEC 3.8L Supercharged V6 (L67) с приводным нагнетателем и две версии атмосферного Holden 5.0L EFI V8 (стандартная и форсированная). В отличие от первого и второго поколений модели, экспортные VT Commodore/Calais не оснащались специфическими силовыми агрегатами и предлагались (в зависимости от рынка сбыта) с теми же моторами, что и австралийские машины.
ECOTEC 3.8L V6 (L36)
Это базовый двигатель, который впервые появился в семействе VS Commodore и достался VT-серии с определёнными изменениями. В частности, вместо двух датчиков температуры выпускного коллектора устанавливался только один, а cоленоид понижения передачи АКПП (с 3-й на 2-ю) имел широтно-импульсную модуляцию для более плавного переключения. Кроме того, в системе подачи топлива применялась новая стальная топливная рампа (рейка) и модернизированные топливные форсунки Bosch EV6; такие улучшения облегчали горячий запуск мотора, способствуя повышению его надёжности. Обновлённые форсунки отличались улучшенной теплоизоляцией, позволявшей уменьшить передачу тепла от горячего двигателя к находящемуся в них топливу, а конструкция топливной рейки состояла из меньшего числа компонентов, увеличивая надёжность и технологичность сборки данного узла и тем самым продлевая срок его службы.
Ещё одной особенностью L36 в модельном ряду VT стала линейная рециркуляция выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation, или EGR), необходимая для того, чтобы соответствовать более строгим австралийским нормам выбросов вредных веществ. Рециркулирующий газ действовал как инертный, замедляя интенсивность горения и снижая его температуру, что уменьшало объём выбросов оксидов азота.
Выпускная система L36 полностью изготавливалась из нержавеющей стали и была значительно изменена, во-первых, из-за реконфигурации (это потребовалось после внедрения более жёсткого соединения двигателя с трансмиссией), и во-вторых, по причине смещения устройств EGR к левой стороне раздвоенной выпускной системы, а также с целью оптимизации потока выхлопных газов.
Несмотря на модернизацию, максимальные мощность и крутящий момент L36 не изменились по сравнению с версиями для VS-серии: это объяснялось желанием маркетологов фирмы дистанцировать базовый двигатель от более дорогого и производительного L67 с нагнетателем.
ECOTEC 3.8L Supercharged V6 (L67)
L67 дебютировал в Австралии в 1996 году и первоначально предлагался в качестве опции только для VS.II Calais. Третье поколение Holden Commodore также получило этот силовой агрегат, но в слегка обновлённом виде: инженеры оснастили мотор улучшенной электронной системой контроля зажигания и электронным блоком управления приводным нагнетателем (суперчарджером) Eaton M90. Из-за повышенной компрессии в цилиндрах Holden рекомендовал владельцам машин с L67 заправлять их бензином с октановым числом не ниже 95 (использование более дешёвого бензина допускалось, хотя и с небольшой потерей в производительности). В отличие от L36, технические характеристики наддувного двигателя немного увеличились по сравнению с предыдушей модификацией.
L36 и L67 комплектовались двойными датчиками детонации (система индивидуального контроля) и оптимизированной системой впуска.
Holden 5.0L EFI V8 (LB9)
В начале 1990-х годов Holden принял стратегическое решение — отказаться в долгосрочной перспективе от выпуска собственных моторов V8 и заменить их на американские Small-block следующего поколения, однако в силу ряда причин компания не успевала подготовить Small-block Gen III к премьере VT-серии, запланированной на вторую половину 1997 года, и инвестировала 2 млн AU$ в модернизацию LB9, разработанного для второго поколения модели (это требовалось для соответствия будущим австралийским экологическим стандартам 1999 года и в целях поддержания конкурентоспособности на рынке). Ещё одной причиной обновления стала необходимость выделить Holden V8 на фоне L67, который предоставлял водителям сопоставимые динамические показатели, но стоил при этом заметно дешевле.
Работая над модернизацией LB9, инженеры Holden уменьшили объем камеры сгорания для повышения степени сжатия с 8,4 до 8,8 (это приводило к росту эффективности сгорания топлива). Чтобы избежать возможной детонации, в конструкции агрегата применялся специальный датчик, а электронный модуль управления двигателем имел необходимое программное обеспечение для контроля и корректировки параметров впрыска. Датчик детонации обнаруживал признаки, предшествующие детонации, и отправлял сигнал на модуль управления для регулировки опережения зажигания в соответствии с октановым числом. Новая система контроля зажигания называлась Adaptive Spark Control (ASC) и отличалась более широкими возможностями диагностики и управления, чем предыдущие версии системы в LB9 (ранее при обнаружении первых признаков детонации зажигание просто замедлялось). ASC функционировала под управлением отдельного электронного модуля, запоминавшего благоприятные параметры в различных условиях подачи и горения топлива для более быстрой и точной настройки силового агрегата при повторении тех же самых или близких к ним параметров в будущем. Это означало, что зажигание поддерживалось ближе к оптимальным для всех условий параметрам, а не чрезмерно замедлялось в целях безопасности, как это часто происходило с ранними антидетонационными системами.
Повышение мощности и крутящего момента было достигнуто преимущественно за счет улучшения вентиляции двигателя (с применением нового, более крупного воздушного короба и воздушного фильтра, который принимал более холодный воздух из-под капота, чем в прежних версиях этого мотора), использования обновлённой системы впуска, а также посредством увеличения степени сжатия. Помимо того, инженеры модернизировали выпускную систему (оптимизировали характеристики потока выхлопных газов и применили), а все автомобили VT с V8 отличались выхлопной трубой с хромированным наконечником.
Для модернизированного LB9 инженерный центр разработал поршни с уменьшенной на 65 г массой, что снижало инерционные силы возвратно-поступательного движения, сокращало нагрузку на поршневые пальцы и подшипники (продлевая срок службы этих деталей) и делало мотор более отзывчивым при открытии дроссельной заслонки. В конструкции обновлённого LB9 также использовались новый стальной распредвал и кулачковый механизм газораспределения с роликовыми гидрокомпенсаторами клапанов; это помогало сократить потери мощности из-за трения и уменьшало износ агрегата. Кроме поршней, изменились и поршневые кольца, которые стали более тонкими.
Чтобы LB9 соответствовал будущим экологическим стандартам Австралии, Holden оснастил двигатель системой Mass Air Flow Sequential Fuel Injection, которая включала в себя датчик массового расхода воздуха, установленный на распределителе зажигания, и необходимую программу электронного блока управления силовой установкой. Датчик передавал информацию о том, какой впускной клапан на каждом из восьми цилиндров готов к открытию, чтобы система могла более точно и независимо подавать нужное количество топлива строго в оптимальный момент для каждого цилиндра.
Ещё одной особенностью модернизированного LB9 являлись два электрических вентилятора охлаждения двигателя, заменившие прежний вентилятор с ременным приводом; кроме того, новый мощный генератор приводился в действие поликлиновым ремнём для удобства регулировки и увеличения срока службы ремня, продлевая долговечность узла в целом и снижая шум и вибрации при работе. Конструкция генератора создавалась с учётом технических требований к вентиляторам и обеспечивала гораздо более высокую электрическую нагрузку.
Вместо традиционного для Holden медного радиатора инженеры установили алюминиевый радиатор с пластиковыми баками, что позволило снизить массу узла и улучшить теплопередачу, а также повысить устойчивость к коррозии. Благодаря расширенному шасси размеры радиатора были увеличены на 20%, делая охлаждение мотора гораздо эффективнее.
Holden 5.0L EFI V8 (LB9/XX3)
Это модифицированная и форсированная версия LB9, разработанная фирмой Holden Special Vehicles (HSV) и доступная в модельном ряду VT-серии как отдельная опция или часть опционального пакета оборудования Holden by Design (HBD). Мотор XX3 отличался увеличенным распредвалом, другими выпускными клапанами цилиндров, усиленными клапанными пружинами и экстрактором выхлопных газов.
Все силовые агрегаты V6 и V8 производились на моторостроительном заводе Holden в Мельбурне и контролировались электронной системой управления Intelligent Powertrain Control Module (IPCM), разработанной фирмой Delco Electronics (она входила в концерн Hughes Electronics, принадлежавший GM) и модифицированной Holden для эксплуатации в австралийских условиях. Модернизированная IPCM в версии для VT Commodore получила обновлённый программный комплекс с улучшенной функциональностью, включая систему, которая подавала импульсы на топливные форсунки при вставке ключа зажигания для обеспечения мгновенного пуска, более корректного соотношения топливовоздушной смеси для всех условий (особенно для холодного пуска), опережения зажигания, адаптированного к топливу с разным октановым числом (чтобы уменьшить вероятность детонации), оптимизировала уровень выбросов вредных веществ, а также задавала пониженные обороты холостого хода в автомобилях с АКПП (650 об/мин), чтобы сократить расход топлива в городском цикле движения.
Для двигателей VT Commodore предусматривались три коробки передач: 5-ступенчатая механическая КПП Getrag 260 (M35), 5-ступенчатая МКПП Getrag 290 (M34) и 4-ступенчатая АКПП GM 4L60-E (M30).
Getrag 260 агрегатировалась только с атмосферным мотором L36 и импортировалась из Европы. В модельном ряду Holden Commodore эта коробка передач появилась в обновлённой версии VS-серии (VS.II) и практически не изменилась для серии VT.
Getrag 290 работала в паре с агрегатами V8 и представляла собой модификацию Getrag 260, рассчитанную на более высокий максимальный крутящий момент. Она выпускалась немецкой фирмой Getrag на европейском предприятии и заменила в линейке автомобилей Holden устаревшую 5-МКПП Borg Warner T-5 австралийского производства.
Все моторы V6 и V8 были доступны с 4-ступенчатой автоматической КПП 4L60-E, которую производил завод GM Powertrain в США.
Независимо от типа коробки передач, все версии VT оснащались четырёхсателлитным гипоидным дифференциалом Borg Warner 78 (28 шлицов).
Важным новшеством в трансмиссии VT-серии стала замена архаичного тросового сцепления (оно устанавливалось на все модели первого и второго поколений Holden Commodore) на современное гидравлическое с гораздо более удобным и эффективным управлением.
В комплектации S двигатель L67 предлагался только с 4-ступенчатой АКПП, поскольку прогнозируемый объём продаж данной версии (приблизительно около 600 ед. в год) рассматривался как недостаточно большой для того, чтобы оправдать дополнительные инженерные расходы на модификацию МКПП.
По состоянию на сентябрь 1997 года гамма моторов VT Commodore/Calais выглядела следующим образом:
===========================================
ECOTEC 3.8L V6 (L36) — 200 л.с; 304 Н*м
Топливная система: многоточечный электронный впрыск Bosch/Delco
=======================================
ECOTEC 3.8L Supercharged V6 (L67) — 232 л.с; 375 Н*м
Топливная система: многоточечный электронный впрыск Bosch/Delco
========================================
Holden 5.0L EFI V8 (LB9) — 243 л.с; 400 Н*м
Топливная система: многоточечный электронный впрыск Bosch/Delco
========================================
Holden 5.0L EFI V8 (LB9/XX3) — 252 л.с; 430 Н*м
Топливная система: многоточечный электронный впрыск Bosch/Delco
____________________________________________________
Кузов и ходовая часть.
Обсуждение того, какой должна быть структура несущего кузова у серии VT, началось в компании Holden в 1990 году и продолжалось до середины 1993 года. На раннем этапе планирования, когда руководители фирмы рассматривали вариант H00, предполагалась всего лишь лёгкая модернизация силового каркаса серий VP/VR без какой-либо серьёзной инженерной работы в области зон деформации и расчётов силовой схемы. Но по мере того как Holden улучшал своё финансовое положение и укреплял позиции на австралийском рынке, бюджет развития VT постепенно увеличивался и позволял провести гораздо более сложное и дорогостоящее проектирование, в результате которого появилась возможность создать полностью новое поколение модели. В конце 1992 года Holden отказался от концепции H00 в пользу D6A, и инженеры сосредоточились на проекте Opel V-2800 в качестве базы для будущей VT-серии. Однако и в этом варианте возникла проблема: размеры Opel Omega B не являлись достаточно конкурентоспособными в Австралии и Новой Зеландии и при их переносе на серию VT могла повториться негативная ситуация первого поколения, когда из-за нехватки пространства в салоне (Ford Falcon был значительно крупнее и вместительнее, лучше соответствуя запросам покупателей) Holden Commodore утратил лидирующую позицию в Австралийском Союзе после восстановления спроса на модели большого класса (в 1979-1980 годах продажи больших семейных автомобилей в Австралии существенно сократились в связи с нефтяным кризисом 1979 года и заметным подорожанием бензина). Единственное приемлемое решение для Holden заключалось не просто в увеличении размеров кузова, но и в перепроектировании его силовой структуры, поскольку программа V-2800 (V94) создавалась для европейского рынка и расчёте на относительно слабые и лёгкие двигатели и относительно невысокие нагрузки. Разработка более крупного кузова означала, что Holden не мог использовать конструкцию панели крыши в виде цельной заготовки, потому что в этом случае крыша была гораздо больше, чем в проекте V94, и по причинам, указанным в описании концепции D6A, такое технологическое решение требовало не только масштабной модернизации сборочных линий Holden, но и определённых изменений в производстве стального проката фирмы-поставщика. Единственной альтернативой считалось внедрение "островной" (трёхсекционной) крыши, состоявшей из одной большой центральной секции и двух меньших секций и не нуждавшейся в применении традиционного соединения крыши и передней (А) стойки. Идея секционной крыши быстро нашла поддержку у руководителей фирмы и в дальнейшем получила одобрение руководства GM в Детройте.
В связи с тем что несущий каркас кузова VT был крупнее, чем в проекте V94, и создавался с расчётом на более высокие нагрузки, Holden разработал для него новые кузовные панели с различными точками крепления, иной конфигурацией и прочими особенностями, связанными с австралийскими условиями эксплуатации. Таким образом, Opel Omega B и автомобили серии VT не имели никаких взаимозаменяемых компонентов кузова, за исключением унифицированных внешних пластиковых накладок на B-стойках крыши.
Другим важнейшим параметром будущей серии VT на ранней стадии планирования являлся размер колёсной базы. В отличие от первого поколения Holden Commodore, у машин второго поколения колёсная база сильно различалась: седаны имели колёсную базу стандартной длины, а универсалы и пикапы Ute выпускались на длиннобазном варианте этой же платформы. Правильность выбранного подхода при создании второго поколения Commodore подтверждали и выдающиеся продажи на домашнем рынке и в Новой Зеландии, где модель почти сразу заняла лидирующие позиции в своём классе. Но несмотря на это, при согласовании размеров VT в штаб-квартире GM возникли разногласия: дело в том, что в проекте V94 Opel сохранял длину колёсной базы модели-предшественника (Opel Omega A) и руководство GM неохотно обсуждало возможность её модификации, пытаясь сократить расходы на разработку VT-серии. Такое решение абсолютно не устраивало австралийскую фирму, поскольку седаны и универсалы Omega B по своим внешним и внутренним размерам ощутимо уступали даже VN/VP Commodore и было очевидно, что перенос этих размеров на серию VT приведёт к существенному падению конкурентоспособности автомобиля. К 1992 году Holden уже обладал необходимыми собственными финансовыми ресурсами, чтобы провести серьёзное перепроектирование исходного шасси программы Opel V-2800 (V94), и позиция GM стала постепенно изменяться. Окончательное утверждение предложенного Holden варианта произошло в первой половине 1993 года, когда американский концерн решил создать версию Buick на базе VT для реализации в США и Канаде и полностью пересмотрел маркетинговые требования к размерам модели. Объём инженерной работы оказался довольно большим: если Omega B выпускалась с колёсной базой длиной 2 730 мм, то для семейства VT проектировались две модификации платформы: со стандартной колёсной базой у седанов (2 788 мм) и удлинённой (2 938 мм) у универсалов. Однако шасси VT не только увеличивалось в длину, но и расширялось, так как маркетологи Holden убедительно обосновали важность нормального размещения трёх взрослых пассажиров средней комплекции на заднем сиденье (в проекте V94 это не обеспечивалось). Наличие подобных изменений в проекте VT-серии означало, что несущий каркас кузова программы V-2800 не соответствует установленным для VT техническим и маркетинговым целям (согласованным GMNA и Holden) и должен быть фактически разработан с чистого листа из-за иных размеров его отдельных компонентов и как результат — совсем других показателей нагрузок и прочих характеристик. Особая роль отводилась проёму задних дверей: его величина имела принципиальное значение для Holden, так как главный австралийский конкурент модели — Ford Falcon — часто подвергался критике со стороны покупателей и журналистов за узкие задние дверные проёмы и неудобство входа-выхода пассажиров. Маркетологи Holden воспользовались этим недостатком Falcon и быстро убедили руководство Holden, что широкие задние дверные проёмы VT могли бы стать одним из ключевых преимуществ третьего поколения Commodore на рынках Австралии и Новой Зеландии.
Стоит также отметить, что моторный отсек серии VT впервые для Holden Commodore разрабатывался с учётом выпуска версий с левосторонним рулевым управлением: эта часть проекта VT финансировалась GMNA, что позволило с самого начала также запланировать для модели внедрение современных систем активной и пассивной безопасности и других передовых автомобильных технологий. Ранее Holden ограничивался только производством Commodore для стран с левосторонним движением из-за того, что на остальных доступных рынках сбыта прогнозируемые продажи не обеспечивали окупаемость расходов на создание подобных модификаций.
В отличие от машин первого и второго поколений модели, несущий кузов седанов и универсалов серии VT с самого начала проектировался комплексно: расчёты включали в себя не только типичные для австралийских условий факторы эксплуатации, но и дополнялись современными системами пассивной безопасности. Задача обеспечения безопасности водителя и пассажиров при авариях стала особенно актуальной после того как Buick присоединился к проекту VT, потому что в США действовали более строгие нормы в области автомобильной безопасности, чем в Австралии. Подробнее об этих особенностях кузова будет рассказано в разделе систем пассивной и активной безопасности VT Commodore.
Серия VT являлась первым Holden Commodore, в создании которого большую роль сыграло внедрение современных аэродинамических форм. Сохранение общей стилистики автомобилей проекта V94 означало, что инженерам Holden не требовалось проводить длительные и дорогие тесты прототипов в аэродинамическом тоннеле и можно было взять за основу результаты, полученные специалистами Opel для Omega B. Тем не менее, из-за увеличения размеров кузова, применения новых панелей днища и оригинального дизайна фронтальной и задней частей автомобиля специалисты фирмы всё же провели отдельные аэродинамические испытания, благополучно завершившиеся во второй половине 1995 года и показавшие, что VT не утратил преимущества обтекаемого стиля, разработанного Opel, несмотря на относительно большой угол наклона ветрового стекла (63 градуса вместо 61,5 у Omega B) и более крупные размеры.
Немалые усилия инженерного департамента Holden были направлены на разработку модифицированной кузовной структуры, что привело к сокращению уровней шума, вибраций и плавности работы силовой установки, а также улучшило управляемость за счет увеличения жесткости кузова на кручение. В результате длительного и интенсивного труда сотрудников фирмы серия VT получила специфический несущий каркас кузова, практически не связанный с базовым проектом V94; все компоненты создавались с чистого листа и тестировались по методике Holden, которая имела более высокие стандарты проектирования и испытаний, чем Opel/Vauxhall, и в конце 1993 года была дополнена со стороны Buick американскими сертификационными нормами. Столь комплексная инженерная деятельность стала возможной в основном благодаря использованию новейших компьютерных технологий с применением интегрированного программного анализа, главной функцией которого являлось управление и координация всего процесса разработки (ранее компьютерные программы всего лишь проверяли и подтверждали проектные расчёты, выполненные традиционными методами).
Как и несущий каркас, днище кузова VT создавалось заново: параметры, заложенные в проекте V-94, были рассчитаны, исходя из европейских силовых установок и принятых для Opel Omega B длины и ширины и потому абсолютно не подходили к тем размерам и характеристикам ходовой части, которые Holden определил для третьего поколения модели.
----------------------------
Крупным достижением серии VT стала независимая задняя подвеска в базовом оснащении всех автомобилей третьего поколения Holden Commodore/Calais независимо от комплектации и типа кузова (ранее она была доступна только для седанов второго поколения модели). Отказ от использования неразрезного заднего моста во всей линейке Commodore предоставлял Holden большое маркетинговое преимущество на австралийском рынке, а также гарантировал более высокую конкурентоспособность экспортных модификаций и ускорял окупаемость от внедрения этой конструкции на весь модельный ряд VT.
Несмотря на то что общая архитектура передней и задней подвесок VT в целом оставалась такой же, как у серий VR и VS, инженеры модифицировали её отдельные элементы в соответствии с характеристиками нового кузова. Передняя подвеска сохраняла схему "Макферсон" и имела позитивный кастор 8 градусов (вместо 5,5 у серии VS) для большей стабильности движения по прямой, а также комплектовалась гидравлическими сайлентблоками, которые более эффективно смягчали воздействие дорожного покрытия на ходовую часть. В связи с тем что кузов VT-серии был шире, чем в проекте V-94, а также с целью создания более вместительного моторного отсека (для нормальной адаптации мотора Small-block 5.7L V8) Holden увеличил ширину колеи передних колёс на 55 мм по сравнению с Opel Omega B. Большинство модификаций VT-серии оснащалось передним стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 26 мм, за исключением версий с V8 в комплекте со стандартными шинами, а также со спортподвеской FE2, для которых предусматривался стабилизатор уменьшенного диаметра (25 мм).
Независимая задняя подвеска на косых рычагах тоже получила обновлённую конфигурацию, при этом колея задних колёс расширилась до 1 587 мм вместо 1 524 у Omega B. Следует особо отметить, что применение независимой задней подвески весьма положительно сказалось на комфорте и управляемости универсалов, потому что в силу специфики предыдущей версии платформы задние амортизаторы пятидверных машин VR- и VS-серий устанавливались наклонно, снижая эффективность демпфирования и ухудшая управляемость на высокой скорости. В задней подвеске в зависимости от модификации устанавливались три различных стабилизатора поперечной устойчивости: диаметром 15 мм (версия с V6), 16 мм (версии с V8 и наддувным V6, а также комплектация S) и 17 мм (комплектация SS с V8).
Хотя конструкция независимой задней подвески увеличила общую массу машины на 35 кг, при этом существенно сократилась её неподрессоренная масса, повышая плавность хода и управляемость. Неразрезной задний мост, характерный для большинства модификаций второго поколения Holden Commodore, ухудшал вождение автомобиля на неровном дорожном покрытии, так как пружины и амортизаторы не обеспечивали требуемый уровень демпфирования из-за большой неподрессоренной массы. Замена зависимой задней подвески на независимую помогла снизить неподрессоренную массу внешних концов продольных рычагов и карданных валов, а также ступиц колёс, колёсных дисков и других компонентов ходовой части. Основной вес дифференциального механизма и корпуса дифференциала теперь распределялся на несущий каркас кузова и больше не нагружал пружины и амортизаторы.
В модификации SS клапаны амортизаторов были перенастроены для улучшения управляемости, в том числе, за счёт более эффективной борьбы с кренами, а негативный камбер (угол развала колёс) уменьшился до 0,2 градусов (вместо 0,8 у VS Commodore SS). Сокращение развала осуществилось за счёт изменения угла установки передних колёс, повышая стабильность вхождения автомобиля в повороты и придавая рулевому управлению линейные характеристики и дополнительную чёткость при восприятии нагрузок, возникавших во время прохождения поворотов на большой скорости.
Седаны и универсалы серии VT могли оснащаться спортивно настроенной подвеской FE2, которая имела следующие особенности:
В передней подвеске — пружины с увеличенной на 12% жёсткостью (на 15% для версии SS), амортизаторы со спортивными настройками, стабилизатор поперечной устойчивости другого диаметра, уменьшенный на 12 мм дорожный просвет.
В задней подвеске — пружины с увеличенной на 7% жёсткостью, газовые амортизаторы со спортивными настройками; универсалы комплектовались стабилизатором поперечной устойчивости другого диаметра.
----------------------------------
В качестве опции Holden by Design для всех версий VT предлагался пакет оборудования для буксировки прицепов — Towing Pack, который был доступен в трёх вариантах:
1) Для прицепов полной массой до 1 200 кг
стандартно: базовый фаркоп, закреплённый на специальной площадке.
дополнительно: жгуты проводов для подключения электрооборудования (с тремя видами разъёмов: прямоугольным, маленьким круглым и большим круглым) и тормозов прицепа, сцепной шар.
рекомендуемое оборудование: устройство распределения нагрузки (частичная передача нагрузки на передние колёса во время буксировки; рекомендовано для прицепов полной массой более 750 кг), устройство управления тормозами прицепа (если необходимо по законам штата).
----------------------------
2) Для прицепов полной массой до 1 600 кг
стандартно: улучшенный фаркоп, закреплённый на специальной площадке; масляный радиатор охлаждения гидроусилителя руля; тепловые экраны.
дополнительно: жгуты проводов для подключения электрооборудования (с тремя видами разъёмов: прямоугольным, маленьким круглым и большим круглым) и тормозов прицепа, сцепной шар, устройство управления тормозами прицепа.
рекомендуемое оборудование: устройство распределения нагрузки.
-----------------------------
3) Для прицепов полной массой до 2 100 кг
стандартно: усиленный фаркоп, закреплённый на специальной площадке; усиленное устройство распределения нагрузки; масляный радиатор охлаждения гидроусилителя руля; тепловые экраны; амортизаторы Superlift.
дополнительно: жгуты проводов для подключения электрооборудования (с тремя видами разъёмов: прямоугольным, маленьким круглым и большим круглым) и тормозов прицепа; сцепной шар; устройство управления тормозами прицепа; АКПП.
---------------------------------
При заказе Towing Pack приборная панель дополнялась контрольной лампой состояния тормозов прицепа.
Ещё одна особенность ходовой части машин серии VT — появление 17-дюймовых колёсных дисков с низкопрофильными шинами Bridgestone B530 Turanza P235/45/VR17, доступных покупателям комплектации SS. Кроме того, в опциональном пакете оснащения HBD, который предлагался для всего модельного ряда VT, можно было заказать пятиспицевые легкосплавные колёсные диски с шинами Bridgestone Turanza P235/45/ZR17. Когда дизайнеры Holden работали над экстерьером VT, они пришли к выводу, что использование 17-дюймовых дисков в семействе седанов и универсалов Commodore/Calais сделает его гораздо привлекательнее для покупателей, подчёркивая выдающуюся динамику и пропорциональный внешний вид. На первых порах руководство фирмы скептически относилось к этой идее из-за необходимости вносить соответствующие доработки в конструкцию подвески, но под сильным влиянием департамента дизайна и маркетологов изменило свою позицию и дало согласие на такое инженерно-стилистическое решение. Чтобы избежать возможных технических проблем при установке достаточно крупных для того времени колёс, специалисты Holden провели полноценные испытания шасси в различных условиях (включая также грунтовые дороги в сельских и пустынных районах Австралии). В ходе этой работы инженеры испытали шесть разных модификаций подвески перед утверждением к производству окончательной конфигурации.
Продолжение здесь
Комментарии 26
Привет.
Интересное высказывание от Тавареса:
Carlos Tavares, the head of Stellantis, stated that he declined offers to sell Alfa Romeo to other companies, affirming that it’s “the greatest jewel” within the group.
www.carscoops.com/2024/04…-stelvio-arrives-in-2025/
А что, были слухи о продаже?
Кстати, нашёл интересную брошюрку в сети, посвящённую дизайн-центру Холдена citycollection.melbourne.…CTORY-CAT-FOR-WEBSITE.pdf
У меня не открывается. Какого она года?
Надо подождать, она долго грузится. Это ПДФ
Ниша между средним и большим классами? Что это такое? В Австралии есть такое понятие как большой семейный седан, который по сути есть средний класс с двигателем 6-ка. Насчёт "продвинутости" проектирования с применением компьютеров в макетировании вообще каша какая то. Кузов чертили на плазах! Да, даже тогда. В студиях стоял 1, ещё раз, 1 компьютер. Никто из дизайнеров даже не знал как подступиться к Фотошопу. Первые компьютеры начали подтягиваться только в начале 95-го, как правильно написано в статье. Это были машины Юникс с Alias, который давал возможность прорабатывать поверхности. Но он был задействован уже как скорее инструмент архивации на VT. Сам процесс построения макетов, описанный в статье, это типичный процесс, который практиковался десятками лет. Ну и под конец, не было там 38 человек в дизайнерской группе. Вся группа видна на фото минус Питер Джонс и Майк Симко, который и был главным дизайнером на VT. Но окончательный вид этот Коммодор приобрел именно благодаря Питеру Хьюзу. Кстати, его эскиз СС в статье, это первая модернизация 2000-го года насколько помню.
Ниша между средним и большим классами? Что это такое? В Австралии есть такое понятие как большой семейный седан, который по сути есть средний класс с двигателем 6-ка.
===========================
Средний класс в Австралии такой же, как и в Европе — Вектра/Пассат/Мондео. Дело в том что базовые версии Коммодоров и Фалконов в Австралии всегда стоили на уровне средних комплектаций Вектры и Мондео (Телстаром) соответственно и часто покупатели выбирали между среднеразмерной и большой моделью. Ниша в данном случае не столько физическая, сколько ценовая.
В студиях стоял 1, ещё раз, 1 компьютер. Никто из дизайнеров даже не знал как подступиться к Фотошопу.
==========================
Для создания рендеров и эскизов применялся не Фотошоп, а специализированный программный комплекс. Только по состоянию на 1990 год имелись 13 рабочих станций, оснащённых CATIA/CADAM.
Это были машины Юникс с Alias, который давал возможность прорабатывать поверхности. Но он был задействован уже как скорее инструмент архивации на VT.
========================
Правильно, поэтому в статье и указано, что ALIAS использовался уже после завершения основной работы над дизайном.
Сам процесс построения макетов, описанный в статье, это типичный процесс, который практиковался десятками лет.
===============================
В случае с Holden Commodore такой подход применялся впервые.
Ну и под конец, не было там 38 человек в дизайнерской группе.
==========================
Когда Симко вернулся в Холден в 1992 году, он увеличил численность группы. И часть из них, кстати, работала над североамериканской версией.
Кстати, его эскиз СС в статье, это первая модернизация 2000-го года насколько помню.
========================
Неа, вы ошибаетесь. Это один из вариантов для VT, от которого Симко поначалу отказался, считая, что "собачья кость" слишком легкомысленная и авангардная. Потом другие дизайнеры переубедили его и в итоге данное решение появилось в VX. Я напишу об этой истории в следующей части.
"Ниша в данном случае не столько физическая, сколько ценовая."
До 90-х, когда классификация классов начала соответствовать алфавиту, в мире была довольно устаканившаяся система классов автомобилей. Австралия не была исключением. Там всё заканчивалось только большим классом: Холден Каприс/Форд Фэйрлейн. Коммодоры и Фалконы всегда были среднеразмерными семейными машинами.
"Только по состоянию на 1990 год имелись 13 рабочих станций, оснащённых CATIA/CADAM."
Не надо путать конструкторский отдел с дизайн-студиями. КАТИА как таковая, это сугубо инженерная программа у которой была функция рендера, но которой никто тогда не пользовался, впрочем, как и сейчас, потому что есть специализированные программы для этого. Повторяю, в студиях стоял 1 компьютер с 186-м процессором, насколько помню. Ну ещё у секретарши Фила Змуда Дженни стоял небольшой компьютер. Конструкторы сидели на два этажа ниже в том же здании.
"В случае с Holden Commodore такой подход применялся впервые. (макеты)"
Нет, не было такого. Были плиты, много фанеры, пенопласта и глины, и ни одого много-координатника. Их тогда на Холдене просто не было. Всё пилили по старинке — руками. Снимали точки и переносили их на плазы и корректировали, и наоборот.
"Когда Симко вернулся в Холден в 1992 году, он увеличил численность группы. "
У Симко просто не было таких полномочий — он был всего лишь главным дизайнером. Фил Змуд, директор дизайна, имел такие полномочия. Насчёт "увеличил" тоже всё расплывчато. Группы увеличиваются и уменьшаются с началом и концом программ. Вот на той фото, где сидят дизайнеры дружным кружком, все ребята, которые были задействованы на VT, кроме товарища в центре. Вам поимённо их назвать?
Опять же, как считать? Или только дизайнеров, или добавляем сюда группу из двух-трёх девочек в отделе цвета и отделки, макетчиков и инженеров?
"Это один из вариантов для VT, от которого Симко поначалу отказался, считая, что "собачья кость" слишком легкомысленная и авангардная."
Возможно. Тогда заканчивался период "обмылков" и одним из указаний Симко тогда было "хватит турбоколпаков на колёса — больше не рисуем, только прямые спицы". Кстати, так и не увидил того "особого" диска, который был спроектирован для СС.
Холден Каприс/Форд Фэйрлейн. Коммодоры и Фалконы всегда были среднеразмерными семейными машинами.
=============================
Коммодоры и Фалконы всегда считались большими семейными автомобилями. Каприсы и Фейрлейны относились к классу больших престижных моделей (или просто Large Luxury).
Не надо путать конструкторский отдел с дизайн-студиями. КАТИА как таковая, это сугубо инженерная программа у которой была функция рендера, но которой никто тогда не пользовался, впрочем, как и сейчас, потому что есть специализированные программы для этого.
=============================
Дело в том что дизайнеры уже начинали более активно работать вместе с инженерами по кузову, поэтому рабочие станции использовались совместно. В 1990 году это выглядело так: ibb.co/TTyWCLc
Понятно, что приобретать Фотошоп только для уменьшения размера снимков нет смысла, потому что основная функция у него совершенно другая, но как часть процесса обработки снимка — вполне. Аналогично и здесь: рендеринг — второстепенная задача, которая выполнялась как часть общего инженерного проектирования.
Нет, не было такого. Были плиты, много фанеры, пенопласта и глины, и ни одого много-координатника.
============================
Так я же как раз и привёл снимок, где строили не весь макет, а только боковину, потом делали видеопроекцию для оцифровки и компьютерного моделирования. В практике Holden это происходило впервые. А раньше переносили вручную, да.
У Симко просто не было таких полномочий — он был всего лишь главным дизайнером. Фил Змуд, директор дизайна, имел такие полномочия. Насчёт "увеличил" тоже всё расплывчато. Группы увеличиваются и уменьшаются с началом и концом программ. Вот на той фото, где сидят дизайнеры дружным кружком, все ребята, которые были задействованы на VT, кроме товарища в центре. Вам поимённо их назвать?
=====================================
Никто и не говорит, что он имел такие полномочия, но именно Симко лоббировал увеличение численности группы (и Змуд его поддержал в этом перед руководством). А численность группы может меняться и в ходе программы, если её сокращают или расширяют. На снимке узнаю Хьюза и Ферлаццо, да и это не все дизайнеры, некоторых интерьерщиков тут нет.
Опять же, как считать? Или только дизайнеров, или добавляем сюда группу из двух-трёх девочек в отделе цвета и отделки, макетчиков и инженеров?
===========================
Конечно, вместе с интерьерщиками, но без инженеров.
"Коммодоры и Фалконы всегда считались большими семейными автомобилями. Каприсы и Фейрлейны относились к классу больших престижных моделей (или просто Large Luxury)."
А я что написал? :)))
"Дело в том что дизайнеры уже начинали более активно работать вместе с инженерами по кузову, поэтому рабочие станции использовались совместно. В 1990 году это выглядело так: ibb.co/TTyWCLc"
Дизайнеры всегда активно работали с инженерами. А вот компьютеры совместно не использовались. Курсы подготовки дизайнеров на Alias начались в феврале 1995-го. На фото не дизайн студия и похоже даже не конструкторский отдел Холдена.
"Так я же как раз и привёл снимок, где строили не весь макет, а только боковину, потом делали видеопроекцию для оцифровки и компьютерного моделирования. В практике Holden это происходило впервые. А раньше переносили вручную, да."
Вы, наверное, плохо представляете процесс проектирования кузова. Масштабный макет — это основа проектирования. Делается первичный макет в четверть размера. Для отработки идей как правило делаются два разных варианта на одном макете, то есть половина и половина, которые зеркалят для понимания общего вида машины. С наиболее перспективного макета снимали размеры и переносили на полноразмерный плаз и затем макет 1:1. Нового тут ничего не было. Это делалось десятилетиями. И повторяю — в студии Холдена были только макетчики с ручными инструментами. Много-координатных станков просто не было.
"Симко лоббировал увеличение численности группы (и Змуд его поддержал в этом перед руководством"
ну "лоббировать" было легко, когда было дано "добро" на проект и совершенно очевидно требовалось увеличение дизайнерской группы и особенно "новой крови". К тому же часть персонала была задействована на подготовке "ХолденТойота" в первой студии дизайн центра.
"На снимке узнаю Хьюза и Ферлаццо, да и это не все дизайнеры, некоторых интерьерщиков тут нет."
По кругу, слева направо: Питер Хьюз, Тони Столфо — позднее директор дизайна, Джон Филд, товарища в центре я не знаю, Ричард Ферлаззо — позднее директор дизайна и Эндрю Смит — позднее директор дизайна :))) На фото ещё не хватает Питера Джонса.
Кстати, фото ниже, показывающие запил на CNC, не факт что были сделаны на Холдене. Это могло быть также в Детройте. Фото студии — основной — как раз показывает, что координатников в студии нет, а есть только плоттер, которым снимали и наносили точки на поверхности.
Кстати, по интеръерщикам. Тони Столфо, например, рисовал интерьер. То же делал Эндрю Смит. Не было какой-то особо выделенной группы по дизайну интерьера. Начальник сказал рисовать кресла, парни рисовали :))) Так что с интерьерщиками тут неувязка. Недостаёт их.
И да, забыл упомянуть, что не было "американской" версии VT. Были леворульные Коммодоры или Каприс для арабов "Шевроле Каприс" и шли машины в некоторые азиатские страны. В Америку Холден попал только с приходом Монаро как Понтиак ГТО и Каприс начали запускать в Китай как Бьюик Парк Авеню/Ройаум. Но это случилось уже в 00-х. Это, конечно, огромная заслуга Симко. С его уходом в Детройт всё загнулось.
А я что написал? :)))
=========================
Вы написали, что они были среднеразмерными. :)
На фото не дизайн студия и похоже даже не конструкторский отдел Холдена.
================================
Это инженерный центр Holden в Мельбурне (Fishermans Bend), одно из помещений отдела Body Engineering. Что и логично, ведь особенности дизайна кузова всё равно реализуются инженерами.
Вы, наверное, плохо представляете процесс проектирования кузова. Масштабный макет — это основа проектирования. Делается первичный макет в четверть размера.
=============================
В определённой степени представляю, так как изучаю информацию на эту тему. Но вы не совсем правы: основа проектирования — не макет, а детализированный технический рисунок. На основе рисунка строят макеты, в том числе, в натуральную величину, а уже потом корректируют при необходимости. Окончательный вариант макета, в свою очередь, используется как базис для передачи параметров инженерам (либо, если есть какие-то инженерные ограничения, они заранее предоставляются дизайнерам).
Нового тут ничего не было. Это делалось десятилетиями.
====================
Из нового тут использование видеосъёмки для цифровизации, а не ручной перенос.
К тому же часть персонала была задействована на подготовке "ХолденТойота" в первой студии дизайн центра.
=========================
Ну, это максимум несколько человек во главе с Ферлаццо, если не ошибаюсь, так как объём работ там небольшой.
По кругу, слева направо: Питер Хьюз, Тони Столфо — позднее директор дизайна, Джон Филд, товарища в центре я не знаю, Ричард Ферлаззо — позднее директор дизайна и Эндрю Смит — позднее директор дизайна
=============================
Спасибо. По фамилиям знаю всех, а вот визуально помню только некоторых.
Это могло быть также в Детройте.
========================
Неа. В Детройте (точнее, Уоррене) ничего не делали, даже наоборот, делегация из Бьюика работала в Холдене.
Не было какой-то особо выделенной группы по дизайну интерьера.
==========================
Среди интерьерщиков есть люди, которые специализируются на подборе материалов и эргономике. Хотя вы правы, утверждая, что основная часть дизайнеров работает как по экстерьеру, так и по интерьеру (в плане их дизайна).
И да, забыл упомянуть, что не было "американской" версии VT. Были леворульные Коммодоры или Каприс для арабов "Шевроле Каприс" и шли машины в некоторые азиатские страны.
========================
Да, не было, об этом я и написал в части про экспорт. А могла быть, но GM закрыл проект слишком рано и потому далее эскизов и концепта Buick XP2000 дело не пошло.
"Вы написали, что они были среднеразмерными. :)"
Коммодор среднеразмерный, Каприс большой класс.
"Это инженерный центр Holden в Мельбурне (Fishermans Bend), одно из помещений отдела Body Engineering."
Ну это одно и то же здание. Как я писал раньше двумя этажами нижею Из дизайнеров туда только Симко нахаживал.
"Но вы не совсем правы: основа проектирования — не макет, а детализированный технический рисунок."
Наверное не так поняли. Макетирование — это этап переноса визуального материала на физические поверхности. Это всего лишь один из этапов проектирования. Я уточнял именно его особенность.
"Из нового тут использование видеосъёмки для цифровизации, а не ручной перенос."
Это называется "облако". Сканируют поверхность и точки переносят в программу на компьютере.
"Ну, это максимум несколько человек во главе с Ферлаццо, если не ошибаюсь, так как объём работ там небольшой."
Ферлаззо этим не занимался. Он всегда рисовал только Холдены. Тойотой занимался Питер Нанкёрвис в студии №1, которую Тойота арендовала у Холдена. Да, там не было десятков человек, но это были пара дизайнеров из персонала Холдена. Учитывая, что даже в жирные времена дизайн-студия Холдена не превышала 10 человек дизайнеров, это существенное сокращение активных единиц.
"Среди интерьерщиков есть люди, которые специализируются на подборе материалов и эргономике."
Это называется отдел цвета и отделки. Про это я уже писал выше. Это две-три девочки, которые подбирают материалы для салона и эмали для кузова. Как таковым дизайном они не занимаются.
"Да, не было, об этом я и написал в части про экспорт. А могла быть, но GM закрыл проект слишком рано и потому далее эскизов и концепта Buick XP2000 дело не пошло."
Вы писали, что там было задействовано некое количество дизайнеров Холдена. Этот проект вообще делался на стороне. Подрядчиком была Millard Design. Там же строился прототип. Сам Гарри Миллард и дизайнеры, бывшие сотрудники Холдена, но к Холдену не имели отношения в то время. Это как Пинифарина или Бертоне — независимая дизайн-студия.
Коммодор среднеразмерный, Каприс большой класс.
================================
В документах компании Commodore позиционируется в основном как Large Family Car. Были и другие обозначения, но нигде не было ни слова о среднеразмерности.
Ферлаззо этим не занимался. Он всегда рисовал только Холдены.
================================
В одном из источников написано, что он работал над экстерьером Lexcen T2, но подтверждений тому я не нашёл, равно как и опровержений.
Это называется отдел цвета и отделки.
=============================
Да, Fabrication.
Вы писали, что там было задействовано некое количество дизайнеров Холдена. Этот проект вообще делался на стороне. Подрядчиком была Millard Design. Там же строился прототип.
============================
Дизайнеры Holden в любом случае были вовлечены в работу над ним. Знаю, что Холден иногда заказывал постройку концептов на стороне, но конкретно про ХР2000 слышал от нескольких человек, что концепт был собран именно Холденом и частично дизайнерами GM North America (Buick). То, что могли отдать на сторону бывшим своим коллегам, охотно верю.
"В одном из источников написано, что он работал над экстерьером Lexcen T2, но подтверждений тому я не нашёл, равно как и опровержений."
Этим всегда занимался Питер Нанкёрвис, верьте. Именно поэтому он продолжил работу с Тойотой после того как его отправили на пенсию в 1999-м и помог основать центр дизайна Тойоты в Мельбурне вместе с Полом Беренджерем. Питер мог попросить кого-нибудь из студий Холдена чиркануть чего-нибудь для Тойоты, но это не приветствовалось из соображений корпоративных интересов.
"Да, Fabrication."
Сверлить, строгать — это fabrication, или мастерские. Colour and Trim, это цвет и отделка. Не путайте fabrication с fabric — ткань.
"Дизайнеры Holden в любом случае были вовлечены в работу над ним. Знаю, что Холден иногда заказывал постройку концептов на стороне, но конкретно про ХР2000 слышал от нескольких человек, что концепт был собран именно Холденом"
Собран Холденом — это самое распространённое заявление в сети. Увы, многие источники со временем исчезают из неё за давностью. ХР2000 был первым проектом Милларда. Холден, несомненно, пропедалировал идею сладкого пирога под названием "делаем сами", потому как ДжиЭму зелёные жгли ляжку, а Холдену нужны были любые сольдо, которые блестели. Но сами они отдали бОльшую часть работ Милларду, потому как весь их персонал был задействован на VT. Это называется субконтракт. Миллард очень гордился этим проектом, потому как на этой волне пошли заказы на разработку машин от Дэву, Малео, даже МАЗа и концепции aXcess.
Сам дизайн ХР2000 был разработан в Детройте с минимальными доработками на Холдене. Поэтому на Холден/Миллард выпало только производство железа и скрутка его болтами.
И тут дело не в старых связях, а в мощностях в наличии.
Сверлить, строгать — это fabrication, или мастерские. Colour and Trim, это цвет и отделка. Не путайте fabrication с fabric — ткань.
==================================
Именно так, просто Color and Trim — это часть отдела Fabrication в составе департамента дизайна.
Миллард очень гордился этим проектом, потому как на этой волне пошли заказы на разработку машин от Дэву,
=====================
Тем не менее, некоторые другие концепты были собраны вовсе не Миллардом.
Сам дизайн ХР2000 был разработан в Детройте с минимальными доработками на Холдене
=================
Ну, к Детройту он имеет весьма опосредованное отношение. Первичный дизайн от Змуда, финализация — сотрудники GMNA, работавшие в Холдене. Формально же выглядит как концепт Бьюик.
"это часть отдела Fabrication в составе департамента дизайна."
Ещё раз — fabrication — это мастерские. Никакого отношения к Цвету и Отделке они не имеют. Только если что-то покрасить. Всё что связано с текстилем, кожей и пр. это другие люди.
"Тем не менее, некоторые другие концепты были собраны вовсе не Миллардом."
Некоторые другие, это какие? Купе 60? Или Cross8? На то оно и независимое ателье, что не являлось "придворной" студией Холдена.
"Ну, к Детройту он имеет весьма опосредованное отношение. Первичный дизайн от Змуда"
Боюсь, Змуд к тому времени уже ничего не рисовал. Он управлял всем отделом дизайна.
Ещё раз — fabrication — это мастерские. Никакого отношения к Цвету и Отделке они не имеют. Только если что-то покрасить. Всё что связано с текстилем, кожей и пр. это другие люди.
===============================
Другие, но работают-то они под управлением Colour & Trim. Fabrication не могут работать в отрыве от дизайнеров интерьера.
Некоторые другие, это какие? Купе 60? Или Cross8?
=====================
Например, Marilyn и Efijy.
Боюсь, Змуд к тому времени уже ничего не рисовал. Он управлял всем отделом дизайна.
========================
Управление не означает, что глава отдела не может создавать концепции дизайна, а для детализации и финализации есть другие сотрудники.
Кстати, в своём интервью Ферлаццо лично сказал, что работа над экстерьером Toyota Lexcen (T1) была его первым проектом после перехода в Холден из Тойоты в 1988 году: Видео с 2:04
Исходя из этого, я вполне допускаю, что он мог рисовать и все остальные Lexcen.
"Другие, но работают-то они под управлением Colour & Trim. Fabrication не могут работать в отрыве от дизайнеров интерьера."
Они не работают под управлением Цвета и отделки. Сам Цвет и отделка работает под управлением отдела дизайна — это всего лишь часть его. Зачастую они вообще занимаются ремонтом машин клиентов, как например проект восстановления того же Холдена ГТР. Чтобы не было больше сомнений, вот так выглядит производство (fabrication).
В структуре Holden отдел Fabrication относился к департаменту дизайна (конец 80-х — начало 90-х). Так, они занимались переносом дизайнерских решений на промышленную основу.
Ну не совсем так. Предпроизводственная подготовка происходит в дизайн студиях, когда концепция и основные стилистические решения заморожены и начинается работа "на станок" — отрисовка деталей и подготовка цифровых моделей. Эта схема существует практически во всех компаниях. Но речь-то о том, что в Вашем понимании fabrication имеет какое-то отношение к Colour & Trim.
Commodore
Ещё раз — fabrication — это мастерские. Никакого отношения к Цвету и Отделке они не имеют. Только если что-то покрасить. Всё что связано с текстилем, кожей и пр. это другие люди.
===============================
Другие, но работают-то они под управлением Colour & Trim. Fabrication не могут работать в отрыве от дизайнеров интерьера.
Некоторые другие, это какие? Купе 60? Или Cross8?
=====================
Например, Marilyn и Efijy.
Боюсь, Змуд к тому времени уже ничего не рисовал. Он управлял всем отделом дизайна.
========================
Управление не означает, что глава отдела не может создавать концепции дизайна, а для детализации и финализации есть другие сотрудники.
Кстати, в своём интервью Ферлаццо лично сказал, что работа над экстерьером Toyota Lexcen (T1) была его первым проектом после перехода в Холден из Тойоты в 1988 году: Видео с 2:04
Исходя из этого, я вполне допускаю, что он мог рисовать и все остальные Lexcen.
"Например, Marilyn и Efijy."
И что? Ещё раз — Миллард, это не придворное ателье Холдена. Это независимая дизайн студия, которая выполняла заказы от различных клиентов.
"Управление не означает, что глава отдела не может создавать концепции дизайна"
Означает. Потому как у директора дизайна совершенно другие функции и его время занято немного другими вещами. Даже главный дизайнер, как например Майк Симко на тот момент, не вовлечён в процесс физической отрисовки дизайна. Он — звено между командой дизайнеров и директором дизайна, и вышестоящих инстанций. Как сказал Тони Столфо — мы пашем, а Змуд пожинает всю славу!
"Ферлаццо лично сказал, что работа над экстерьером Toyota Lexcen (T1) была его первым проектом после перехода в Холден из Тойоты в 1988 году"
Ааааааа… 88-й год! Как давно это было. Одно не следует из другого. Он сам и говорит, что это был первый проект — проба пера. Дизайнеры часто переходят с проекта на проект.
Просто вы написали, что Ферлаццо всегда рисовал только Холдены, что мне показалось несколько странным, так как в ряде источников указывалась его причастность как минимум к Lexcen T2 (VP). К слову, Ферлаццо и сказал, что его привлекли к работе над Lexcen T1 именно из-за его бывшей деятельности в Тойоте. Логично, что он мог и далее работать в рамках UAAI.
А что касается Змуда, то рядом с XP2000 упомянута его фамилия: Zmood — initial design.
Ну так поработать на другом проекте пару месяцев не означает, что это была его специализация. Кроме этого проекта Ферлаццо больше никак не соприкасался с Тойотой.
А вот можно увидеть, где заявлено, что ХР2000 кистей Змуда?
Да, я чуть позже скину источник.
Commodore
Просто вы написали, что Ферлаццо всегда рисовал только Холдены, что мне показалось несколько странным, так как в ряде источников указывалась его причастность как минимум к Lexcen T2 (VP). К слову, Ферлаццо и сказал, что его привлекли к работе над Lexcen T1 именно из-за его бывшей деятельности в Тойоте. Логично, что он мог и далее работать в рамках UAAI.
А что касается Змуда, то рядом с XP2000 упомянута его фамилия: Zmood — initial design.
"А что касается Змуда, то рядом с XP2000 упомянута его фамилия: Zmood — initial design."
Сомнительное авторство. Единственная причина, по которой имя Змуд могло упоминаться в связи с ХР2000, это то, что он руководил отделом дизайна Холдена на тот момент.
Вот этот источник прямо указывает на то, что ХР2000 был отрисован американцами, а в Австралии кузов "поженили" с шасси VT.
The Yanks even designed a concept car; the XP2000 (top right) was built in Australia straight off LHD VT architecture, albeit running an experimental 3.5-litre quad-cam V8. The concept was shown to enthusiastic Buick dealers at a convention in late 1994, but by then the GMX127 program had already been cancelled, a victim of US unions and GM’s need to streamline operations.
www.conceptcarz.com/vehic…z139/buick-xpconcept.aspx
ХР2000 оснащался стандартным холденовским пятилитровым V8 и 4L60-E.