Рейс из Алмазного края: арктический Ikarus-280.33N

Параллельные прямые, как гласят законы математики, не пересекаются. Но в жизни бывает по-другому – и места пересечения этих параллелей могут быть самыми неожиданными.

И в самом деле: какова была вероятность встретиться с арктическим Икарусом, сделанным по спецзаказу для алмазного рудника в якутском Айхале? А какова вероятность увидеть такую машину не на краю географии в Западной Якутии, а на противоположном конце страны – на черноморском курорте? Однако, произошло именно это. И более того, арктический Ikarus-280.33N проделал путь к новому месту базирования своим ходом: достижение, которое едва ли возможно превзойти. Впрочем, обо всём по порядку.

Наш сегодняшний герой – Ikarus-280.33N 1996 года постройки. В архивах автобазы уцелели некоторые факты из его биографии: дебют на линии у него состоялся 30 апреля 1997 года, а карьера в развозках Айхальского ГОКа оборвалась у Икаруса в апреле 2020 года на пробеге 536.755 километров.

«Арктические» Икарусы для Якутии долгое время были чем-то полумифическим: о таких автобусах многие слышали, но едва ли кто-то на большой земле представлял себе, что это такое. Интернету 10-летней давности были ведомы лишь стоп-кадры из телесюжета, где мелькали Икарусы в довольно необычном исполнении – но толковой информации о них в те годы не водилось, да и по сей день у этой истории остались свои белые пятна. Тем удивительнее встретить такую машину вживую многие годы спустя – и сравнить с тем, что привык видеть во всё более далёком детстве.

В народном сознании закрепилась мысль о том, что Икарус – автобус холодный. Практика петербургского «РетроЛайна» в наши дни же показала, что автобус с комплектной и исправной системой отопления позволяет работать водителю в футболке и сандалиях даже зимой. Но для этого надо пойти на некоторые лишения: например, всё-таки использовать автономку, а не экономить солярку для продажи надоев налево – и задействовать так называемый «воздушный фен» в прицепе, который зачастую благополучно покидал автобус в пользу гаража или дачного дома раньше, чем новенькая гармошка увидит своих первых пассажиров. Но в случае петербургского опыта дело происходит всё-таки в сравнительно умеренном климате средней полосы. А что, если автобусу предстоит работа в условиях экстремальных холодов – например, в солнечной, но уж очень морозной Якутии?

По специальному заказу Айхальского ГОКа, на котором добывают алмазы, мадьяры модифицировали свои автобусы для эксплуатации в условиях особенно суровых холодов. Зимой в тех краях морозы сильно за -40 – совершенно обычное дело, и поэтому стандартный «Икарус» алмазодобытчиков устроить не мог. В семействе «арктических» автобусов были подготовлены специальные версии двух моделей: «одиночек» 260 с двумя дверьми, предположительно модификации 260.51D (их сделали порядка 10 единиц), и «гармошек» 280.33N о четырёх дверях – их сделали пять штук.

Поставщиком северных "Икарусов" для Айхальского ГОКа стала венгерская фирма "Кравтэкс", которая известна в нашей стране в первую очередь поставками автобусов из Венгрии, прошедших восстановление на ремзаводе в Дьере. Здесь же они выступили продавцами новых машин с завода, и взяли на себя самую сложную часть — логистику.

Новые Икарусы доставляли с венгерского завода-изготовителя в Якутию через Москву, причём на финальном этапе путешествия — в чреве грузовых самолётов Ил-76, которые прибывали в аэропорт «Полярный» соседнего города Удачного, (там работает другой алросовский ГОК). Уже из Удачного Икарусы по зимнику своим ходом переправляли в Айхал, где автобусы и запустили в работу. Говорят, что бывший начальник автобазы, вышедший на пенсию и перебравшийся на юга, хранит фотоальбом с тем, как Икарусы доставляли в Якутию.

Зачем самолёт? Всё просто: к Айхальскому ГОКу вообще нет сухопутного пути. Любая связь с «большой землёй» для пассажиров – по воздуху, для грузов, в зависимости от срочности – либо авиацией, либо по весьма условной дороге в сочетании с речной баржей по Лене, от Ленска до Усть-Кута. В Айхале был свой небольшой аэропорт с грунтовой ВПП, но его закрыли; теперь пользуются аэропортами в соседних Удачном или Мирном.

В «арктической» версии Икарусы получили ряд особенных плюшек. Пройдёмся по самым интересным из них!

Помимо утепления самого кузова, «гармошке» досталась куда более производительная система отопления: прицеп стал отапливаться не «воздушным феном», а отдельной жидкостной системой со своим собственным расширительным бачком, стоящим в задней стенке, и с «котлом», размещённым в одном из люков под полом.

А самая необычная деталь арктического 280-го – сильфон: именно так по науке называется то, что мы привыкли называть той самой «гармошкой», накрывающей стык между двумя половинками сочленённого автобуса.

В морозы за 40 привычный нам резиновый сильфон – не только не друг, но и заведомо не жилец, поэтому на арктической версии он выполнен из брезента, скреплённого металлическими скобами. Очень похожим образом сильфон исполнен на более современных «гармошках» ЛиАЗа и других производителей.

Помимо брезентового слоя, для удержания тепла внутри служит и второй слой сильфона. Это заводской утеплитель, который крепится к кузову и поручням на специальных кронштейнах. Он сделан из толстенного материала, чего-то среднего между плюшем и шерстью. Нечто подобное нам доводилось видеть в Швебусах — но опознать материал нам не удалось…

Кабина утеплена оригинально: чтобы её не выстужало через окна до самого потолка, ветровые стёкла выполнены уменьшенными, подобно курганским Ikarus-283.10, а сверху над ними сделан отсек для трафаретов: такой вариант остекления был достаточно редкой опцией. Форточка водителя – также меньшего размера, причём она выполнена двухслойной, а сдвигается только одна из половинок (на обычных Икарусах — подвижны две створки).

Шли годы, Икарусы алмазного комбината в Айхале работали в полный рост. Несмотря на злобные морозы, кузова у них сохранялись лучше, чем где-либо ещё: климат здесь не только морозный, но и сухой, а автобусы категорически не видели дорожных реагентов.
В 2002 году закрылся завод в Венгрии, со временем Raba прекратила выпуск дизельных двигателей – и ситуация с запчастями стала ухудшаться год от года. В 2020 году пандемию встретили только две «гармошки» 280.33N, да и те встали на казавшийся вечным прикол.

С весны 2020 года автобусы стояли и ждали какого-то решения о своей судьбе. Озаботиться арктическими «Икарусами» предлагали даже петербургской автобусной мафии – но на том этапе «Алроса», структура крайне серьёзная и непростая, не была готова продать эти машины с торгов, и была готова обсуждать лишь их передачу на баланс автономной некоммерческой организации.

Но дело не только в этом: потенциальные покупатели с петербургской стороны посмотрели на карту, изучили ситуацию с дорогами в том направлении, прикинули стоимость операции по доставке – и вынуждены были отказаться от столь занимательного предложения. Не срослось и у одного хорошего человека в Москве, болеющего темой «гармошек», ровно по той же причине.

Но нашлись всё-таки и те, кого не смутила стоимость вывоза «Икарусов» из Айхала. Зимой прошлого года на Айхальский ГОК даже прилетал Андрей Буранов из Иркутска, восстановивший в глянец 695-й ЛАЗ в память об отце-водителе. Алмазные гармошки его очень заинтересовали, он начал пробивать сделку – и всё-таки смог добиться того, что арктические «Икарусы» Айхала появились в продаже на торгах. По определённым личным обстоятельствам сам он машину там не купил – но Икарусу повезло ещё раз.

Как раз в этот момент на гармошку решил замахнуться Юрий Манчилин из Геленджика. Он уже восстановил три Икаруса для своей коллекции, и достаточно долгое время наблюдал за рынком 280-х Икарусов в России — но не видел в продаже совершенно ничего с потенциалом для восстановления. В наших городах такие машины попросту извели, а если что-то и осталось в закромах – то эти жалкие крохи, как правило, изрядно замучены работой и требуют крайне недешёвых мероприятий по приведению в чувство. Что уж говорить: в регулярной эксплуатации в масштабах всей страны на сегодняшний день остался… целый один 280-й, который работает в Саратове. И тот скоро уйдёт на очередную зимовку.

Проблема с айхальскими Икарусами состояла ещё и в том, что уехать своим ходом они были не в состоянии: обе гармошки ещё в 2020-м встали с неисправностями ДВС, а попытки как-то реанимировать их имеющимися на автобазе средствами заканчивались безрезультатно. Транспортники «Алросы» просто отчаялись найти детали, чтобы починить им моторы: запчастей на поздние Икарусы с двигателем D10, особенно Евро-1 и Евро-2, даже за наличные не сыскать, а сделать так, чтобы их ещё и можно было бы закупить на тендере, по всей процедуре, необходимой в госкорпорации – совсем безнадёжная затея. Как раз тогда же грянула эпидемия, а ГОК получил партию новых автобусов – так что после долгих и бесплодных попыток дать ума старым Икарусам на автобазе Айхальского ГОКа успокоились, и озаботились более насущными делами.

Тут стоит отметить: практика показала, что более старые Икарусы «советского» или «немецкого» разлива содержать намного проще. Таких машин было поставлено в десятки раз больше, устроены они куда как проще, а запасливые транспортники советской формации имели привычку сберегать разного рода ценные артефакты, которые и поныне всплывают в продаже…

Поэтому перед покупателем «Икарусов» из Айхала стояла задача со звёздочкой: следовало либо выполнить квест с поиском запчастей самостоятельно, и организовать восстановление двигателя с неопределёнными перспективами на месте — либо прислать в Айхал заведомо исправные двигатель и коробку передач, установить их, и уехать своим ходом. Юрий выбрал второй вариант.

Дизель Raba D10 в модификации Евро-1 Юрий нашёл в продаже в Москве. Для верности «заведомо исправный» мотор в Геленджике вскрыли, убедились, что сделали это не зря, и тщательно перетряхнули ещё перед отправкой в Якутию. Коробка передач завалялась в стратегических запасах – и тоже сгодилась в дело. Правда, оказалось, что транспортная компания, готовая доставить столь крупный груз в Айхал, принимает такие габаритные грузы лишь в двух городах – в Москве и Новосибирске. Пришлось погрузить агрегаты на двухосный прицеп, подцепить его к «Ниве» — и поехать с новым сердцем для Икаруса из Геленджика в Москву.

Отправив «посылку» в Айхал, из Москвы Юрий с братом вылетели в Якутию. Дороги назад уже не было, но подготовить экспедицию и провести рекогносцировку на местности только предстояло. Они осмотрели дороги, нашли баржу и договорились о перевозке автобуса на ней, примерились, войдёт ли туда автобус, пообщались с руководством автобазы и местными жителями…

Руководство автобазы и ГОКа пошло Юрию навстречу, и помогло в меру своих возможностей. В Айхале удалось найти бокс и выделить людей, которые помогли с реанимацией Икаруса перед дальней дорогой. Ещё на автобазе дали интересную подсказку: водитель Анатолий Дубина, проработавший на этом Икарусе больше 10 лет, недавно вышел на пенсию и переехал из Якутии… в Краснодарский край. Его контакты нашли, предложили поучаствовать в приключении – и после недолгих раздумий он согласился. Вторым водителем, с выдающимися талантами механика, стал Андрей Бубенчик из Геленджика, работающий с Юрием. После нескольких дней плотной работы Икарус ожил – пора было выдвигаться в дальний путь. Между Айхалом и Геленджиком – примерно 7800 километров.

Здесь важно немного рассказать о том, что представляют собой трассы в столь интересных местах. Дело в том, что 700-километровая дорога от Айхала до Ленска весьма условна, и скоростным автобаном там и близко не пахнет – как не пахнет и каким-никаким асфальтом. Такие дороги – традиционные владения Уралов и Лаптёжников, в царстве которых привычный нам условный европейский грузовик практически беспомощен, не говоря уже о чисто городском автобусе с прицепом. Состоит эта, так сказать, дорога преимущественно из жидкой грязи – и действует не круглый год. Сейчас, говорят, там уже выпал снег, и навигация по Лене тоже вот-вот закроется.

Самый трудный отрезок пути, 230 километров от Мирного до Ленска, Икарусу дались предсказуемо нелегко: автобус проходил этот участок 10 часов (!), попутно пару раз застряв в грязи. В определённый момент дорога совсем превратилась в направление, и автобус совсем уж бесперспективно застрял: экипажу пришлось пройти пяток километров, чтобы настигнуть и попросить о помощи грейдер. Мобильной связи на столь интересной дороге тоже нет: узнать, что у водителей и Икаруса всё хорошо, удалось лишь благодаря сообщению о списании с карты из местного придорожного кафе за обед.

В Ленске «гармошку» погрузили на баржу до Усть-Кута: на этом отрезке пути варианта пройти по дорогам уже не предусмотрено. А Усть-Кут Иркутской области – это уже цивилизованная «большая земля», населённая людьми и связанная с остальным внешним миром уже нормальными дорогами – любая проблема, которая могла бы возникнуть с автобусом, здесь решалась бы намного проще. Погрузили Икарус на баржу в Якутии 22 сентября, а 27 сентября он сгрузился с баржи обратно на землю уже в Иркутской области.

После того, как Икарус сошёл с палубы баржи, внедорожный экстрим сменился вполне рутинной дальней поездкой по асфальту. Вернувшись в сколь-нибудь соответствующую среду обитания автобус шёл себе и шёл, как на одном дыхании. Возрастной Икарус даже не капризничал, что поначалу имело место на якутском участке пути – и благополучно прибыл в Геленджик своим ходом.

Командировка водителей в Якутию заняла без четырёх дней месяц, ремонт автобуса перед дальней дорогой с заменой двигателя и коробки передач — 10 дней. Непосредственно путь-дорога заняла 13 суток от и до. Спасательная операция вместе с организацией ремонта обошлась Юрию в сумму, близкую к цене новой Весты в магазине — при стоимости автобуса в iPhone последней модели, но не в топовом исполнении. Как в поговорке — за морем телушка полушка, да рупь – перевоз…

Секрет успеха? Удачно подобранная и сильная команда по перегону, щепетильный подход к подготовке в дальний путь, и, конечно же, изрядная удача: арктический Икарус осилил и бездорожье, и дальний забег через половину страны – и теперь, благополучно добравшись до курортного Геленджика, будет возвращаться к своему первозданному виду. Ведь такой машины даже у Майкла Джексона нет!

Одиночных «арктических» Ikarus-260.51D до наших дней не уцелело ни одного: на фоне нехватки запчастей их списали лет 8-10 назад. Остовы менее счастливых алмазных «Икарусов» свезли на территорию недействующего карьера «Комсомольский». Металлолом из Айхала не вывозят в силу отсутствия дороги на «большую землю», и отслужившую своё технику просто убирают с глаз долой на специальную площадку, в один конец.

А вот вторая арктическая гармошка, полный близнец этой машины, продолжает ждать чуда на автобазе в Айхале: она пребывает в плюс-минус таком же состоянии, как и этот образец до ремонта, и требует решения дел сердечных. Но главное, чего она требует – появления неравнодушных рук, способных потянуть ремонт и вывоз этой машины на большую землю. Дождётся ли?

Говорят, будто несколько лет назад, ещё до эпидемии, в Айхал прилетал человек, связанный с венгерской автобусной тусовкой — якобы он зондировал возможность репатриации уникальных арктических Икарусов на родину. Но вывезти что-либо ему по каким-то причинам не удалось: есть мнение, что на логистику пришлось бы скидываться всей Венгрией.

А мы теперь будем ждать помолодевший арктический Икарус-280 на петербургском ретропараде: после такого-то вояжа махнуть от Геленджика до Петербурга – уже совсем простая задача (=

На этом у меня на сегодня — всё. До встречи на следующей остановке!

Завтра нашему с RetroBus телеграм-каналу исполнится пять лет, а сегодня в течение дня я буду добавлять туда бонус-треки, снятые водителями арктического 280-го в пути: t.me/retro_bus/

P.S.: Если вдруг у вас в семье кто-то связан с Айхальским ГОКом, и в архиве уцелели фотографии этих уникальных машин — буду рад их видеть и распространить (=