Ярлык на княжение, или Setra в Подмосковье

В ушедшем 2024-м году с маршрутов Подмосковья ушли последние автобусы марки Setra — встала последняя такая машина, дохаживавшая своё в Бронницах.

Из реалий 2025 года это даже представить трудно — но много лет назад в подмосковном Мострансавто сделали предприятие-витрину с передовыми западными автобусами, которые в самые жирные годы даже покупали новыми, а не подержанными. Тема, на самом деле, интереснее и глубже, чем кажется: поместилось далеко не всё, что хотелось бы показать. Впрочем, обо всём по порядку (=

Ещё в голодные, но вольные 90-е Подмосковье начало подседать на "еврохлам" — б/у автобусы из Европы, в первую очередь — немецкого происхождения. Когда-то их покупали, иногда — дарили, при этом их поставки было трудно назвать системными. Опыт применения немецкого б/у оказался удачным: на фоне того, что ездило в ту пору по дорогам (а кое-как ползали остатки ЛАЗов, да укатанные Икарусы), немецкие модели демонстрировали образцовые комфорт и надёжность — те, кто застали эти машины в деле, и сами всё это помнят.

Исторически сложилось, что "домом образцовой культуры быта", и лидером в области эксплуатации немецкой техники, стала коломенская Автоколонна 1417, филиал областного объединения "Мострансавто". Именно в ак1417 "распробовали" Зетры и автобусы других немецких марок. Во главе предприятия был деятельный директор Николай Сиделев, у автоколонны было несколько очень прибыльных маршрутов, а сам филиал был одним из самых больших в областной системе. Уже в 00-е к нему присоединили ряд гаражей по соседству, назвав это МАП №2 — межрайонным автотранспортным предприятием.

Ещё один забавный факт: в Коломне тех лет не прижились коммерческие маршрутки, и завелись они там сравнительно недавно — совсем на другом историческом этапе. Говорят, будто "афганцы" ещё в 90-е попытались что-то запустить на РАФах, но с ними удалось договориться, и раскрутиться они не успели — так что долгие годы на местности полностью и абсолютно доминировала ак1417.

Начали в Коломне, как и многие, с сильно подержанных машин 200-й серии, которые дёшево распродавали на родине — и стали активно применять их на межгороде. Флагманские маршруты предприятия в ту пору — "Москва — Коломна", "Москва — Рязань" и "Рязань — Коломна". Со временем Зетры обновлялись: распробовали и 300-ю серию, которую с 2004 года начали покупать новыми, но не гнушались и немного б/у — и суперсовременную на тот момент 400-ю, которые стали активно брать новыми, в лизинг.
При этом рембаза автоколонны выросла до уровня хорошего дилерского сервиса, а само предприятие стало не только образцово-показательным на уровне области, но и, очевидно, на долгие годы стало лучшим в России. И, стоит напомнить, что дело происходило в рамках государственного унитарного предприятия.

Чем ещё славилась коломенская автоколонна? Например, невиданным для России уровнем сервиса на своих рейсах: в автобусах флагманских маршрутов между Москвой, Коломной и Рязанью, как в самолётах, работали стюардессы, которые предлагали пассажирам напитки и закуски. Был эксперимент с автобусами бизнес-класса — когда планировка салона была не 2+2, как обычно — а 2+1, с огромными кожаными креслами, как, опять же, в авиационном бизнес-классе (стоимость проезда на таких рейсах была ощутимо выше, а мест — меньше).

Что уж говорить о таких радостях жизни, как мультимедиа и кондиционеры — там, где они имелись, это было само собой разумеющимся. Более того: специальные охлаждающие установки дополнительно ставили даже на городские ЛиАЗы-5256 в кабинах водителей.

Ещё в Коломне проводили ежегодный транспортный фестиваль "Мир Автобусов" прямо на территории автоколонны — там показывали и новинки индустрии, и свою внутреннюю кухню, причём не только профессионалам, но и всем желающим. Даже проводили распродажи техники, которая стала неактуальной…

Со временем тесные связи с ЭвоБус Руссланд (представительством автобусного Mercedes-Benz и Setra) дошли до того, что на площадях ак1417 организовали переоборудование фургонов Sprinter в микроавтобусы. Сначала там "перепиливали" б/у Спринтеры из Германии для собственных нужд (благодаря чему опережающими темпами и полностью избавились от маршруток-Газелей в хозяйстве), а потом — начали переделывать Спринтеры как для других филиалов Мострансавто, так и на продажу: например, немного коломенских Спринтеров водилось в Ижевске.

Большинство Спринтеров той поры в системе МТА были переделаны нижегородским "Самотлором-НН", обладавшим куда более солидными производственными мощностями — зато коломенские машины были сделаны по немецкой документации, и в результате получились куда как более аккуратно исполненными. Позже в ак1417 занимались доработкой уже б/у Спринтеров для себя и других филиалов — ставили на них кондиционеры, электронные табло в отдельном боксе над ветровым стеклом, обновляли салоны…

Впрочем, вернёмся к Зетрам. Чем отличаются между собой автобусы для межгорода и туризма? Существуют два ключевых измерения: длина и высота. Длина — это про вместимость, или про маневренность: зависит от поставленной перед конкретной машиной задачи. А вот высота — это уже про комфорт пассажиров: чем выше палуба, тем вместительнее багажные отсеки, тем дальше такой автобус предназначен ездить. Самые престижные и богатые модели — и есть самые высокие: на пригороднике в тур по всей Европе не махнёшь (=

В системе обозначений автобусов Setra первая буква S означает "selbstragende" — "самонесущий". От сокращения этого слова, в общем-то, и образован бренд Setra: исторически главная особенность Зетры, с самой первой модели 1951 года — несущие кузова — и никаких там "самоходных шасси"!
Существует небольшое количество моделей с двумя буквами, SG — здесь к "самонесущему" прибавляется "gelenkbus", "сочленённый автобус": гармошками Зетра тоже промышляла, хоть это и весьма экзотические машины, редкие даже на исторической родине.

С первыми буквами разобрались. Теперь цифры: обыкновенно их три. Первая отвечает за поколение — от практически неизвестного у нас 1-го до актуального 5-го (было ещё и условное "нулевое", но такое водится только в музеях). Модель S215HD, например — "200-я" серия, S417HDH — "400-я" .
Две оставшихся цифры как бы говорят о длине автобуса, но делают это не напрямую, а намёком: например, 15 или 17 значит не "метров", а "рядов кресел в салоне".

Дальше — снова буквы. Они говорят уже о том, для чего предназначен конкретный автобус: H (Hochboden) — "нет арок в салоне", HD (Hochdecker) — повышенный уровень пола, HDH (Superhochdecker) — совсем высоченные, HDS (также Royal) — кабина водителя ниже уровня салона, DT — двухэтажные. Начиная с 300-й серии появились ещё и GT-модели — например, GT-HD, которые отличаются наклонным ветровым стеклом.
Городским моделям отведён индекс SL (Stadtlinienbus), пригородникам — ÜL (Überlandbus), а чуть более комфортным версиям пригородников — HR или RL.

Настала пора перейти к самой известной и популярной серии — 200-й, с корнями в 70-х годах, и выпускавшейся до середины 90-х.

Впрочем, в отличие от междугородников, городские и пригородные Зетры в Мострансавто не прижились — было их немного, а прослужили они в общем случае меньше, чем привычные Мерседесы и МАНы. Этому парадоксу даже есть удивительное объяснение.

Дело в том, что в общем случае срок службы автобуса лимитируется его двигателем: в какой-то момент его песенка спета, и ремонт становится попросту нецелесообразным по затратам. Но у городских модификаций Зетры раньше "кончался"… кузов: он фатально сгнивал быстрее, чем у автобусов других немецких марок. Впрочем, подобная "неприживаемость" типична и для главного конкурента: у Неоплана городские автобусы на фоне МАНа и Мерседеса тоже как-то… ну, не уродились.

Объяснений парадокса с коррозией наши авторитетные читатели предполагают несколько:
— Такие Зетры прибывали в Россию не из Германии, а из Австрии и Франции, где дорожные реагенты ещё злее, чем нам могло показаться;
— Конструкция таких машин в целом не ориентирована на противодействие коррозии и столь долгую жизнь;
— Это всё придумал Черчилль в 18-м году.

Рассказывали даже такую байку: в одном из филиалов МТА в 00-е пригородная Зетра очень неудачно зацепила бордюр, и колесо от удара выдрало кусок подгнившей фермы, или основания кузова. Автобус после такого никто чинить не стал — списали.

Примерно в 2013 году в МТА в очередной раз сменилась команда управленцев. На предприятие пришли выходцы из московского транспортного комплекса, освободившие прежние должности после смены мэра в Златоглавой.

Другой "антикризисной" мерой стала централизация закупок. Если прежде филиалы сами покупали все нужные им запчасти и материалы, и даже могли приобретать автобусы за счёт собственных средств, то после реформ "собственных средств" не стало — сбор доходов и все закупки перевели на уровень главка, и пробить покупку чего-либо было очень непросто.
И если условные ЛиАЗы, имевшиеся в хозяйстве сотнями штук, худо-бедно снабжались, хоть и сидели на голодном пайке — то штучные иномарки стали ездить как в последний день, без должного обслуживания и без поставок запчастей (те ещё и сильно выросли в цене со скачком валюты). О покупке следующих и мечтать уже не приходилось.

Зетры в таком раскладе в систему вписываться перестали. Оказалось, что даже с рембазой уровня дилерского сервиса современный импортный автобус — вещь достаточно требовательная, и без должного отношения долго не живёт. Без своевременного обслуживания дорогущие Зетры (как и другие коломенские иномарки) начали ломаться дорого и безнадёжно — и стали выстраиваться безжизненным коллекционным рядом на территории автоколонны. К моменту пресловутых санкций большинство коломенских иномарок уже подолгу стояли "на коленях" с дорогостоящими поломками — а что ездило, то ездило практически чудом…

Естественно, деятельного коломенского директора такое положение дел на предприятии не устраивало. Он даже публично высказывался против такой "политики партии", после чего должность в Мострансавто ему пришлось оставить (в чём ему очень помогли не очень добрые люди). После его ухода предприятие из образцово-показательного стало… практически обычным для Подмосковья: вот, недавно получили несколько китайских Футяней от области.

Впрочем, сейчас у экс-директора ак1417 всё очень даже неплохо. Ныне он заведует собственной фирмой "Мир Автобусов", которая занимается туристическими и заказными перевозками, а эксплуатирует — сюрприз! — пару десятков Зетр разных моделей. В середине 2010-х его же фирма "Маршрут" недолго поработала на маршруте между Москвой и Рязанью на правильных автобусах — а в прошлом году коломенская делегация даже приезжала на ретропарад в Петербург на 44-летней коротышке S208H в глянцевом состоянии.

Флагманский маршрут Москва — Рязань коломенцы вскоре потеряли: он достался фирме "Славянский Экспресс" — так совпало, что они связаны с "Академией", давним поставщиком запчастей для иномарок Автоколонны 1417.

Зелёные Зетры модели S419, как говорят, тоже "отказные" коломенские — в 2014 году их завезли в Россию, но не смогли протолкнуть в активно игравший в голодные игры ГУП. Часть этой партии также осела в уже частном "Мире автобусов".
После к "Славянам" перешло и некоторое количество коломенских водителей с межгорода — так что для пассажиров именно этого маршрута изменения едва ли стали заметными.

В прошлом году у "Мострансавто" отъездились самые живучие Зетры, а постепенно почти все машины из "коллекционного ряда" распродали с молотка — причём гутарят, будто покупателей больше интересовали техпаспорта, чем их носители. Неделю назад закончились аукционы и по самым известным машинам — "Русскому Князю", и "Футбольной" Зетре. Но кто их купил, и купили ли — пока неясно.
Впрочем, в 2025 году уже и поверить трудно, что такая техника и такой комфорт были когда-то возможны на автобусных рейсах Подмосковья. Будет ли возможно такое ещё когда-нибудь?

А ещё подумалось: а кто сейчас в России — лучший и образцово-показательный из автобусных перевозчиков?

И на этом у меня на сегодня — всё. Как всегда, до встречи на следующих остановках!
И, как обычно, напоминаю про телеграм-канал RetroBus, где мы вещаем каждый день: t.me/retro_bus/