Точки на карте: Часть 3 — Kazanring Canyon

Рубрика «Точки на карте» — моя попытка выйти за привычные рамки автомобильной критики и рассказать о знаковых местах, которые довелось посетить.

Когда трек находится в получасе от центра города, поездка требует не больше усилий, чем прогулка из отеля до очередного гурманского ресторана. Зависть к казанским петролхэдам зарождается в момент построения маршрута в навигаторе и крепнет по ходу трек-дня. Автоспорт доступен не только географически — дешевле гоночное время: два часа в формате open pit-lane стоят меньше, чем 15-минутная сессия на Moscow Raceway. Причём мне показалось, что Каньон эмоциональнее: тут проще кайфануть на слабенькой машине, а от пилотов быстрой техники требуется больше смелости. Неспроста «мужество» — неофициальное название одного из поворотов.

Сильнейший козырь Каньона — круглогодичная эксплуатация, да ещё и с допуском автомобилей на шипованных шинах. Неудивительно, что цены отличаются. Пока MRW простаивает, пребывая в зимней спячке, Казань-ринг принимает даже любительские этапы собственного монокубка — ради участия в таком я и прилетел.

Матчасть моносерии — десяток видавших виды «торгмашевских» седанов Granta Sport Light. Насколько я понял, ещё в 2014 году тольяттинская компания, сменившая тогда название на ТМС Моторс, передала казанскому автодрому первую партию из шести машин. Чего с ними только не случалось с тех пор! Например, московские ребята, к которым я примкнул сегодня, в прошлом перевернули здесь два автомобиля. Сломанным радиаторам и колотым бамперам счёт вовсе потерян.

Памятуя урон, на брифинге перед субботней тренировкой казанцы делают нам внушение: берегите, мол, технику [😈] — механиков мало, запчастей тоже, и особо горячие головы в случае аварии могут остаться без машины в воскресной гонке. Белое по краям трассы обманчиво — это не снег, а лёд, контакт с которым чреват фатальными разрушениями. Народ покивал и отправился крушить обвесы, а гонку пропустил в итоге один из самых бережливых экипажей — Антон Tokza Карпов и я.

По жеребьёвке нам досталась неисправная Granta с троящим мотором. Заводишь её — работает хорошо, но один цилиндр отваливается после первой же частичной блокировки колёс, неизбежной в машине без АБС. За парк отвечает целый директор Каньона Михаил Грачёв, звезда российского туринга — один из трёх пилотов (ещё Игорь Коновалов на MRW и «Дядя Саша» Сотников на Игоре), руководящих гоночными треками в стране. Он производит впечатление человека занятого, особого значения нашей проблеме не придаёт и в ответ на жалобы предлагает лечить проблему перезапуском со сбросом массы прямо в движении.

На мой взгляд, это несерьёзно. Мы приехали ради возможности бороться в равных условиях, а тут при выходе почти из каждого поворота требуется как минимум встать на ровный газ, чтобы выполнить перезапуск, а лучше делать это через выжим сцепления. Нам не хочется намеренно ломать машину или покупать новый мотор взамен угашенного, поэтому настаиваем на ремонте. Не будь мы с Антоном такими занудными, могли бы, на самом деле, и за призы в гонке побороться, ведь побеждают там аккуратность и стабильность, а вовсе не быстрые времена.

Лучший результат — пятый в тренировке — я поставил на трёх цилиндрах, и это было больше похоже на использование читкода в игре. Скорее всего, падение мощности снижает потерю времени на пробуксовку, а проигрыш в скорости на прямиках по сравнению с исправными машинами компенсируется более поздним и коротким торможением. Вялый отклик глючного мотора — этакий трекшн-контроль — позволяет смелее и раньше открывать газ на выходе. Нет худа без добра, если кратко.

Однако мы всё же сдали неисправную Гранту на милость Грачёва, починить её к старту он не смог, как и предоставить запасную. В целом у меня сложилось ощущение, что это никого особо не напрягло, а наиболее удачным сценарием была бы замена мотора за счёт незадачливых приезжих. Из Казани я улетел несолоно хлебавши, по сути потратив более 80 тысяч (билеты, проживание и еда) за час в неисправной Ладе. Зато поддержал товарища, а главное — познакомился с неординарным треком и могу отметить ещё одну точку на своей автомобильной карте.

В отличие от, скажем, бельгийского Зольдера, хорошо знакомого мне по симуляторам, казанское кольцо я видел прежде исключительно в трансляциях российского чемпионата, а друзья с накатом дали взаимоисключающие оценки: «трек не сложен» и «трек не прост». Так или иначе, ехать совсем без подготовки я не рискнул. Отсмотрел множество онбордов, а день накануне отъезда в Казань провёл в симе — благо Каньон неплохо оцифрован российскими моддерами для платформы Assetto Corsa.

Выбрал переднеприводную Калину NFR и в погоне за секундами выработал чуть странную траекторию с ранними заруливаниями и воображаемыми апексами, расположенными чуть глубже реальных в расчёте на небольшой контролируемый снос. По прибытии обнаружил трассу под слоем льда и немало удивился тому, что местные во время ознакомительных проездов придерживаются ровно той же «дорожки», что я накатал себе на цифровом асфальте. Не зря, получается, сидел в Ассетте.

Архитектором трассы называют Германа Тильке, и Каньон относится к тем его проектам, где движение организовано против часовой стрелки. Нетипичен и рельеф с 28-метровым перепадом высот, а также двумя абсолютно слепыми поворотами, причём через один из них проходит зона торможения перед колоритнейшим z-образным спуском а-ля Corkscrew (штопор) на трассе Laguna Seca. Второй слепой вираж — то самое «Мужество» с отрицательным поперечным уклоном (молодёжь называет подобный профиль «оффкамбер», для людей постарше это «поворот под снос») — поджидает за несколько секунд до финишной прямой.

Зима, с одной стороны, усугубляет влияние коварного рельефа, но с другой — снижает физические нагрузки до абсолютно комфортного уровня. Даже такой дрищ, как я, может хорошенько прикатать Каньон, не изнуряя себя. Кажется, это идеальные условия, чтобы знакомиться с треком, потому что летом, подозреваю, быстрые профилированные связки и жёсткие торможения перед шпильками требуют значительной физической отдачи, не говоря уже о нагрузках для техники.

Ледовая езда на результат не требует тут особой смелости — львиная доля успеха кроется не в ходовых виражах, а в умении найти зацеп на выходе из двух очень медленных поворотов, за каждым из которых начинается длинный прямик, причём одна шпилька выводит к подножию заметного склона. И вот тут, как ни странно, проявляется ещё один недостаток казанского монокубка — отсутствие информации в автомобиле.

Покрытие нестабильно и меняется так быстро, что без постоянных подсказок GPS-трекера я, например, не смог бы бороться за победу. В отсутствие зимнего наката без использования трекшн-контроля у меня нет рефлекторного понимания, насколько эффективен разгон. Подспудно кажется, раз машина звучит, значит, она едет, а в реальности эти явления не увязаны. Чаще выходит наоборот — думаешь, что тошнишь, но при этом привозишь хорошие времена.

Я уже не говорю про специфические особенности управления переднеприводным автомобилем, лишённым вдобавок АБС. По мере привыкания к Гранте понимаю, что сам мой стиль вождения давно перестроен под автомобили, у которых управляемые колёса не нагружены крутящим моментом. Здесь же согласовать тяговые импульсы с рулевыми — целая наука. Вдобавок часть фидбека о пробуксовке, который можно было бы получать через баранку, вязнет в однообразном фоновом усилии, создаваемом гражданским электроусилителем. Словом, объективный контроль необходим.

Машины оборудованы датчиками хронометража, но результаты выводятся только в боксы. Или в нашем случае — в тёплую зону отдыха с баром. Товарищи с опытом пользуются рациями — по идее, так можно вести партнёра по секторам, передавая времена по мере их появления на экране. Нам с Антоном не удалось оперативно наладить даже такую связь, а про такой пережиток прошлого, как питборды (таблички, которые по ходу заезда вывешивают за стену), в Каньоне уже забыли.

Конечно, в том, чтобы ехать по старинке, вслепую, есть своё очарование. Делай что должно, и будь что будет — вообще моя любимая установка. По окончании сессии к табло с результатами идёшь с неподдельным трепетом и радуешься, если творчество за рулём приносит хорошие времена. Но прогрессировать быстро так не получается. И уж тем более — динамично адаптироваться под новую технику…

Под конец дня ребята из более удачливого экипажа дали нам возможность проехать на исправной Гранте, и выяснилось, что она требует совершенно иного подхода — с ней на одном чутье не выедешь. Оказавшись в здоровом автомобиле, ещё сильнее сознаю, насколько важна обратная связь. Ладу как подменили: роет землю, чутко реагируя на газ, летит на прямиках — конёк-горбунок какой-то!

Хоть казанцы и заявляют свои машинки как монокласс, а настроены они у них всё-таки по-разному. Если моя астматичная Гранта отличалась хорошим балансом поворачиваемости и охотно заныривала внутрь виража под сброс, то у ребят она и на входе сильнее упирается, и дольше висит в сносе, требуя совсем другого пилотажа. Постоянством отличается только усилитель руля — всё такой же лишний на этом празднике жизни.

Суммируя — общее впечатление от езды ярче. Кажется, что штампую один лучший круг за другим, и питлейн встретит меня овациями. Однако, вернувшись в зону отдыха, вижу на экране плюс 12 секунд к своему лучшему «трёхцилиндровому» времени. Да как так-то?! Ничего не попишешь: вот — наглядное доказательство сильного отличия субъективной картины от объективной, и без инструментального контроля в машине быстро такой разрыв не сократить.

Идея влиться завтра в экипаж какой-нибудь исправной Гранты сразу угасает — кто ж захочет за свои деньги получить в партнёры случайного, невкатанного пилота, пусть и стабильного? Несмотря на скромные результаты импровизированного теста, товарищи по-партнёрски объявили, что готовы потесниться и рассадить нас по своим машинам. Но Антон, как и я, не захотел брать на себя ответственность за чужую гонку — так мы с ним и остались зрителями. Точнее, я даже на трек в воскресенье не поехал.

Всё, что нужно было увидеть, для первого раза, зафиксировано. Следующий этап надо проводить летом, чтобы влияние чуждого привода было меньше, а кайфа от скорости — больше. В идеале вообще сесть на что-то более привычное, чем Гранта, хотя рельеф Каньона всё-таки просит многоточечных ремней с плотной фиксацией тела в ковше. Усидеть в гражданском кресле тут должно быть заметно сложнее, чем на том же Рейсвее.

Наконец, чтобы местность вокруг трассы — а здесь расположен целый комплекс спортивных сооружений, в том числе кроссовая трасса — показалась во всей красе. Да и сама Казань, ещё сохранившая новогоднее убранство, кажется, может больше предложить путешественнику в тёплое время года. Зима в нашей стране — великий уравнитель, и в этот раз я определённо не добрал местного колорита.

Другие «Точки»:

Часть 1 — Circuit Zolder
Часть 2 — Col de Turini