АМО-Ф15. ПЕРВЫЙ В СССР. Сегодня ему 100 лет.

Но для начала расскажу, что такое АМО. Здесь все просто. Она осталась от братьев Рябушинских, которые учредили в 1916-м году Автомобильный Московский завод. Официально организация получила название «товарищество на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº». Оно планировало производить итальянские грузовики Fiat 15 ter для Русской императорской армии. В прочем, послужить пришлось и АМО-Ф15, но об этом чуть позже. История завода под руководством Рябушинских закончилась в 18-м году. Но для предприятия история только начиналась.

Предприятие ремонтировало другую технику. Грузовики, легковушки и тракторы.
Примерно в марте 24-го началась подготовка к возобновлению выпуска грузовиков. Работа была проделана большая. На основе чертежей Фиата наш грузовик немного переработали, но не с целью улучшить, а, я бы сказал, адаптировать к нашим реалиям.

Итак, переносимся в 1924-й год. Первую партию грузовиков собирали авральными темпами и, как водится в советской России, к знаменательной дате. А именно – к очередной годовщине революции. Самый первый автомобиль был собран в ночь на 1-е ноября, а сборку десятого закончили днем 6-го ноября.
Вы посчитали? Ровно 100 лет назад. Колонна из первых десяти автомобилей приняла участие в пролетарской демонстрации на Красной площади.

Наш АМО находится сегодня в Экспозиционно-просветительском центре Пассажиравтотранса, на Днепропетровской в Санкт-Петербурге.
Чтобы вы прочувствовали скорость сборки и аврал всего мероприятия, отмечу: сборка АМО-Ф15 велась кустарными способами и методами, устаревшими даже для 1924-го года – машины собирались на стапелях, фактически вручную, ни о каких конвейерах никто даже не думал. Тот же коленвал высверливался из цельного куска металла, а потом обрабатывался и, что называется, допиливался напильником на нескольких станках, и делали это неделю! Поэтому производство первых советских грузовиков так и не стало крупносерийным.

Официально сообщалось, что грузовики АМО-Ф15 полностью собраны из отечественных комплектующих. Однако изменений, по сравнению с итальянским образцом для подражания, было не так много. Например, увеличили дорожный просвет до 225 мм.
Его увеличили за счет уменьшения маховика, но с сохранением веса. Маховик, кстати, помогал охлаждать мотор, он работал вместо вентилятора, которого в конструкции не предусмотрено.

Чтобы движок не грелся, увеличили радиатор, а это потянуло за собой другую форму капота, бензобак перенесли под сиденье водителя и поставили штампованные диски, так как у итальянца колёса были с деревянными спицами, а это не комильфо.
Но в остальном, это совершенно обычный грузовик того времени. Правда, небольшой. В длину пять с лишним метров, как бы нормально. Но узкий! 1760 миллиметров. Ну, скажем, полуторка в ширину более двух.

После выпуска опытной партии предстояли испытания нового автомобиля на выносливость. И вот здесь как раз и начинаются те самые знаменитые автопробеги. Например, в 1925-м грузовики участвовали во Всесоюзном испытательном автомобильном пробеге совместно с другими, импортными машинами. И заняли, меж тем, первое и третье места. Между ними, на второй ступеньке пьедестала, затесался австрийский Штайер, а в числе соперников также были Бенц, МАН, Мерседес, Крупп, Форд и др. И это была не воскресная прогулка. Маршрут «Ленинград – Москва – Курск – Москва» выглядит солидно и по сегодняшним меркам.

Грузовики первых выпусков делались с деревянной кабиной, потому что дерева в стране было много, а металла мало.
Поэтому и крыша у кабины — брезентовый тент. Кстати, машина была праворукой, и попасть в кабину можно было через единственную дверь слева, так как на правом борту находятся рычаги коробки передач и тормоза. Запаска тоже была с этой стороны. Да и в целом, конструкция была довольно примитивной. Зажигание в двигателе от магнето, пуск – кривым стартером, освещение ацетиленовое. Только через четыре года после начала выпуска появились электрофары, стартер и даже звуковой сигнал. Но не отечественные, а швейцарского производства.

Между прочим, этот грузовичок был не самым легким – его вес почти две тонны, а мотор, объемом 4,4 литра выдает целых 35 лошадиных сил. И этого табуна хватало не всегда.
Итак. Силовая установка 4 цилиндра, рядная карбюраторная, с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Максимальные кони при 1400 об/мин. Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.
Коробка передач в машине четырехступенчатая, с прямозубыми шестернями. Однако, в этом примитивизме был плюс – обслуживать автомобиль можно было буквально на коленке. Эти качества особо оценили в армии.

Напомню, прародитель по имени Фиат 15-тер планировалось использовать в Русской императорской армии – ну а АМО-Ф15 заступил на службу уже в рабоче-крестьянскую Красную армию. В первый же год выпуска он был принят на вооружение и стал основным легким многоцелевым военным грузовиком. С помощью этой машины грузоподъемностью 1,5 тонны делали практически все: перевозили личный состав – до 12-ти человек в кузове, подвозили боеприпасы, продовольствия, буксировали легкие пушки и, конечно же, использовали в качестве штабных машин.

Но и это еще не все – на стандартном шасси АМО-Ф15 выпускали санитарные машины — и тоже для санбатов Красной армии. Правда, эксперимент был признан неудачным – машина получилась слишком жесткой и тряской, и не все больные и раненые доезжали до госпиталей.
В кабине, прямо скажем, места немного. То ли водители были меньше ростом, то ли на такие мелочи, как эргономика, сто лет назад не обращали внимания.
Обратите внимание: управление коробкой и тормозом вынесено к правому краю кабин, а не посередине, как мы привыкли.

Хотели завести машину ключом, сказать «поехали» и красиво уйти в закат на максимальной скорости в 42 километра в час, расходуя при этом литров под 30 на сто километров, но не тут-то было. Запуск кривым стартером, и никак иначе. Стартера тут не предусмотрено.
И вот только после физических упражнений двигатель тарахтит, бензин благоухает, машина дрожит. Можно и поехать!

Вы спросите, каково оно за рулем? Вот если ездить, как я — то классно. Бодрит, все мышцы трудятся. Но отработать целую смену… Тут впору вспомнить слова поэта Тихонова:
«Гвозди бы делать из этих людей:
Крепче бы не было в мире гвоздей.».

Пара слов про тормоза. Механизмы здесь колодочные, действовали только на задние колеса и тормозили. Так себе – по всем меркам, что тогда, что сейчас. Но это было совершенно обычно для машин того времени.
Грузовик АМО-Ф15 выпускали 7 лет, с 1 ноября 1924 по 1931 год, и за это время за ворота Автомобильного московского общества выехало 6285 автомобилей. И эта цифра подтвержденная.

Для экономики после разрухи и первой мировой, в целом, не самый плохой результат. А сегодняшнего героя в можете лицезреть в Питере, за что отдельное спасибо «Молодцов Мотóр» и «Пассажиравтотрансу»!
Шли годы. АМО стал ЗИСом, потом ЗИЛом, но это совсем другая история.