Неизвестный спаситель Aston Martin: Virage 6.3 (Classic & Sports Car, июль 2024)

В начале года мы вам рассказали историю Aston Martin Virage со стороны одного из его дизайнеров, Джона Хеффернана, и в комментариях к статье один из наших подписчиков упомянул сверхредкую спецверсию Virage 6.3 Conversion. Что ж, мы давно собирались ознакомить его с широкой публикой!

Virage 6.3 Conversion можно назвать невоспетым героем Aston Martin первых лет фордовской эры: по сути, супер-Virage не только стал мостиком между обычным Virage и компрессорным Vantage V550 1993 года, но и удовлетворил амбиции верных клиентов, которые жаловались на нехватку мощности, слабые тормоза и вялую управляемость оригинала. По запросам клиентов, автомобиль дооснащался более развитым обвесом, с которым автомобиль приобретал очертания, более близкие к наброскам Хеффернана и Кена Гринли, гоночными 14-дюймовыми тормозными дисками (самыми большими в мире на тот момент!) с четырёхпоршневыми суппортами, исполинских размеров резиной Goodyear Eagle 285/45 на 18-дюймовых дисках OZ Futura, и фирменным V8 конструкции Тадека Марека, расточенным до 6,3 литров и опробованным ранее в WSC на спортпрототипе AMR1. А в салон, помимо неизменной отделки кожей Connolly и орехом, можно было также добавить «кирпич» Nokia и телевизор от Sony! Ну не мечта ли для тех, кто предпочитает дальние странствия с ветерком?

Статья: Stop-gap treasure
Автор: Аарон МакКей
Фото: Джон Брэдшоу
Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: июль 2024

Смазанный старт Aston Martin Virage послужил толчком к созданию радикального 6.3 Conversion, который и проложил мост к светлому будущему. И ходовой прототип до сих пор впечатляет.

«Мы даже были близки к тому, чтобы вернуть деньги одному из клиентов!» – вспоминает один дилер. «Было немало жалоб на управляемость, отзывы о машине были всё более критичными. Были даже звонки из Германии: «Дальше 246 км/ч он не едет!» – жаловались покорители автобанов!»

Такого в Aston Martin не могли себе позволить. Потому что все ставки были сделаны на Virage, который представили на Бирмингемском мотор-шоу 1988 года, а пока бросались кости, новые финансовые покровители в лице Ford пристально наблюдали за компанией.

С момента первого анонса в 1984-м уже было размещено более 50-ти депозитов на пятизначную сумму, но по мере того, как 80-е подходили к концу и экономика переживала спад, ставки резко поднялись. Пик производства автомобилей в Ньюпорт-Пагнелл ранее составлял около 200 единиц в год, но поскольку остатки линеек V8 Vantage и Lagonda иссякли, Virage остался единственной надеждой на будущее как для марки, так и для рабочей силы, численность которой сократилась уже вдвое, всего до пары сотен человек.

DB7 всё ещё прокладывал путь к серийному производству сквозь фордовские корпоративные интриги между Jaguar и Aston Martin, начавшиеся ещё с XJ41, а дилеры не были уверены, что этот более массовый спорткар так или иначе станет спасителем марки.

Вопрос заключался в том, как перекроить линейку Virage по образцу предыдущих моделей; сразу же был запланирован флагман с компрессором, но ближе к реализации была иная возможность – из недолгой гоночной программы.

Прежде, чем бывший председатель компании Виктор Гонтлетт в 1987-м продал Ford 75% своей доли в Aston Martin, он поручил гоночному коллективу Richard Stewart Williams, в специализацию которого входило участие в «24-х часах Ле-Мана», разработать и собрать C-групповой болид заводской подготовки. И хотя итоговый AMR1 принял участие только в сезоне World Sports Prototype Championship 1989 года (пара из них стартовала в Ле-Мане в середине пелотона), прежде чем Ford поставили крест на гоночной программе, разработка астоновского V8 продолжалась усилиями мотористов из Callaway Cars в Коннектикуте.

Тем временем, в Бакингемшире, в клиентском отделении Customer Service давно надеялись заполучить гоночный мотор в свои руки. У этой компании уже была репутация поставщика комплектов для модификации подвески и тормозов для активных клиентов с бездонным кошельком, поэтому желание заполучить больше мощи от нового Virage остро ощущалось. И вскоре, один такой прибыл.

Управляющий отделом обслуживания Дэвид Илз, вооружённый одним-единственным тестовым прототипом, обратился к Cosworth за адаптацией 6,3-литрового 32-клапанного гоночного мотора к дорогам общего пользования, с более агрессивными профилями четырёх распредвалов и степенью сжатия 9,5:1.

Спустя шесть недель стендовых испытаний, мощность удалось довести со стандартных для Virage 330 л.с. до 465, не без помощи системы последовательного впрыска Weber/Alpha, газораспределительных головок блока и особых каталитических нейтрализаторов. Сервисная бригада из Ньюпорт-Пагнелл тщательно изучила автомобиль с регистрационным номером J402 MNK и, собрав комплект Virage 6.3 воедино, ласково прозвали автомобиль «Норкой» («Minky» – от номерного знака).

AP Racing было поручено адаптировать гигантские 14-дюймовые дисковые тормоза AMR1 с четырёхпоршневыми суппортами к дорогам общего пользования и ABS от Bosch, в то время как Goodyear получили не менее грандиозный заказ – шины серии Eagle размерности 285/45 R18.

Но это было не так сложно. Куда труднее было справиться с температурой двигателя (что уже было проблемой на стандартном Virage) и дополнительными нагрузками на шасси. В сопутствующем обвесе, по большей части спроектированном «на глаз» и изготовленном вручную на фабрике, учли и дополнительный поток воздуха. Сюда входили более широкий передний воздухозаборник и боковые прорези, аналогичные таковым на ранних рендерах Virage, но 6.3 по-прежнему нуждался в максимальном охлаждении. Даже в торпедо были просверлены отверстия для отвода тепла.

В тех случаях, когда «Норка» не прожигала облицовку капота или покрышки, она вовсю силилась сорвать с себя заднюю ось. Даже замена стандартных резиновых втулок на шарнирные подшипники на алюминиевой пластине для поддержки А-образной рамы решила лишь половину проблемы; спустя пару лет, во время работы над компрессорным Vantage инженеры воспользуются четырёхрычажной схемой типа Де Дион. Аналогично усилили рулевую рейку, в то время как пружины, амортизаторы и геометрия подвески были пересмотрены уже на заводе.

«Норка» неоднократно подвергалась модернизации в те беспокойные месяцы: когда-то на ней стояла шестиступенчатая коробка, а также различные передаточные числа главной передачи и разные типы выхлопных систем.

Она без устали эксплуатировалась, наматывая километры на дорогах и на трассах силами команды, вложившей в неё всю свою душу.

В 1991-м автомобиль был подготовлен для самых матёрых клиентов Aston Martin на клубной встрече на гоночном треке в Гудвуде. Разница со стандартным Virage была видна невооружённым глазом. Прибывшие на трассу на своих машинах моментально почувствовали прибавку в мощности, тогда как на трибунах подметили, насколько эффектно широкая «Норка» ускоряется и неоднократно вырывается из шиканы.

Цифры вызывали интерес: 465 л.с., 624 Нм, разгон от 0 до 160 км/ч – менее, чем за 11,5 с, а максимальная скорость – 282 км/ч.

Стоимость полной конверсии в £60,000 – сверху к £140,000 за стандартную машину – не была препятствием для тех владельцев, которые лицезрели Virage в том виде, в каком он и должен был изначально предстать. Считается, что конверсии подверглось около 60 машин, хотя эта цифра включает в себя экземпляры с отдельными аэродинамическими и тормозными пакетами, а также комплектами для лучшей управляемости, без обязательного наличия 6,3-литрового агрегата. На изготовление каждого уходило до 12 недель, и проект возымел успех не только благодаря неувядавшему интересу клиентов, но и занятости персонала (и дилеров, которые воспользовались возможностью обновить простаивающие в шоу-румах машины).

Активность в Ньюпорт-Пагнелл и в прессе («Норка» не вылезала с тестов) стали ключевыми сигналами для корпоратов из Ford, которые ждали возможности запустить в серию «младший» суперкар DB7 в 1994-м. Дальнейшее финансирование обеспечило будущее компрессорному Vantage, который был представлен на мотор-шоу в Бирмингеме в октябре 1992 года непосредственно перед стартом производства в следующем году. На заводе были заняты заполнением двухлетнего списка ожидания на кабриолеты Volante, но в сервисный отдел поступали звонки и от клиентов, пожелавших забронировать и их конверсии.

То, что 6.3 вскоре оказался забыт на фоне Vantage с двумя компрессорами и «потолком» в 300 км/ч, и ставшего хитом продаж DB7, на самом деле только является показателем его успеха. Этому нишевому проекту сервисного отдела, который так и не был официально утверждён в качестве серийной модели, было суждено стать лишь краткой интермедией между временем надежд на Virage и грандиозным будущим под крылом Ford, когда Aston Martin будет выпускать не сотни, а тысячи автомобилей в год. На пороге новой эры, судьба Aston Martin в начале 90-х могла легко повернуться в любую сторону. Это был не просто финансовый вопрос; если бы клиенты остались разочарованными или устали от марки, то никаких будущих моделей мы бы и не увидели.

Как бы то ни было, многие 6,3-литровые машины вернулись на предприятие для последующей модернизации, вплоть до спецификации V600 с двумя компрессорами, которая стала доступна в 1998-м. «Норка» так и осталась в 6,3-литровой версии, хотя позднее она была доработана до спецификации 1993 года (500 л.с. и 651 Нм). Это – образ Aston Martin прошлого, с механической тяжеловесностью в очертаниях, которым широкие арки и боковые юбки пришлись как нельзя кстати.

И нет ни намёка на какие-либо оправдания по поводу почти двух тонн веса: раз уж на то пошло, то свою массу он несёт с гордостью. Насыщенный воском аромат кожи Connolly сразу же «охмуряет» вас по приближении к интерьеру, только сильнее раскрывая тему бесстыдных излишеств, подобно кондиционеру в пятизвёздочном отеле, нагнетающему литры парфюмерной воды. Акры кожи иногда разбавляются блестящей отделкой полированными вставками из орехового шпона и несочетаемой комбинацией цифровых переключателей и сверхсовременных развлекательных систем – что предлагалось задним пассажирам делать с телевизором от Sony, вероятно, лучше оставить в 90-х.

Но, подобно встроенному в многовековую архитектуру джентльменскому клубу, салон тесноват и скомпонован вокруг больших фиксированных точек, зачастую не элегантно. Широкий трансмиссионный тоннель возвышается над центральной консолью, тогда как местом в коленях пожертвовали ради дополнительных вентиляционных отверстий. Тяжёлые руль и сцепление, а также неудобная в пользовании пятиступенчатая МКПП уже создают пугающее впечатление от рокочущего впереди 6,3-литрового V8, поощряя медленные и выверенные движения руля и ленивое поигрывание колоссальным крутящим моментом на «низах».

Нетрудно догадаться, что 5,3-литровый Virage на «автомате» мог стать великолепным гран-турером для покорения континентов, и первые отклики моментально отмели сравнения с Porsche 928 и Ferrari 512TR. Но стоит набраться уверенности и притопить педаль газа сильнее – и 6,3-литровый монстр выйдет из несвойственной ему дремоты, молниеносно бросившись в атаку. Крутящий момент колоссальный и мгновенный; он наделяет Virage такой характерной необузданной спесью, которой хватит, чтобы при малейшем касании педали газа горизонт скрывался под капотом.

На третьей ступени, которая упирается в 193 км/ч, приёмистости двигателя вполне хватает, чтобы проходить большинство попадающих в поле зрения поворотов без лишних переключений; «автобанщики» могут перейти на четвёртую и следовать изгибам земной поверхности.

Колёсная база составляет 2,6 м, и для столь мягкой машины, небольшие крены – привычное дело, несмотря на усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Однако, он не лишён замечательного баланса, почти суперкаровской гибкости, при этом тяжеловесность, мешающая при рулении, исчезает одновременно с ростом скорости, и руль становится достаточно «острым» в соответствии с готовностью автомобиля менять направление, а тонко настроенная дроссельная заслонка обеспечивает сенсационно резкий отклик.

На самом же деле, всё завязано на двигателе. Кажется, что он обеспечивает бесконечную тягу на любой передаче, а за глубоким гортанным рёвом следует стремительный импульс, с которым автомобиль с ростом оборотов мчит к «отсечке» в 6500 об/мин.

Этот мотор, эффектный, неутомимый и буйный – эпицентр очарования автомобиля; его достаточно, чтобы простить компромиссы в интерьере и спорное позиционирование как суперкара или гран-турера. DB7 был куда проще в понимании, как и Vanquish – последний Aston, который собирали в Ньюпорт-Пагнелл. Нынешняя линейка лучше, чем когда-либо, соответствует потребностям рынка, что подтверждается графиками, и, что самое важное, приносит прибыль (хотя для Aston это по-прежнему остаётся непростой задачей).

Однако, определённый шарм 6,3-литрового Virage проявляется не на графиках, а где-нибудь на Lavant Straight в Гудвуде, в телефонном разговоре или на ланче со старым клиентом, на британских загородных дорогах или на автобане, и в тех талантах, которые по-прежнему развивают в нынешнем Aston Martin Works в Ньюпорт-Пагнелл.

Это продукт тех людей, которые отчаянно желали творить автомобили дальше, и тех, которые с той же страстью, что и их меценаты, стремились продолжать собирать их.

Aston Martin Virage: всех форм и размеров

Вероятно, стремясь освоить каждую нишу клиентов Aston Martin, клиентский отдел Customer Service собрал ряд весьма необычных версий Virage. На нём продолжилась традиционная серия шутинг-брейков, но теперь они собирались в стенах марки в Ньюпорт-Пагнелл. Считается, что с 1992 года было сделано пять трёхдверок, а в 1994-м – около пяти пятидверных универсалов Virage Lagonda с удлинённой колёсной базой. Последние две трёхдверки Sportsman на базе V8 были собраны спустя пару лет.

Не обошлось также и без седанов, первенцем из которых стал Virage Lagonda 6.3 1994 года в компании с пятидверным шутинг-брейком, тираж которых составил девять экземпляров, включая два с удлинённой до 3068 мм базой.

В 1996-м вышла новая линейка компрессорных седанов, три из которых получили уникальные кузова с округлыми крыльями и сужающимся книзу хвостом.

Продолжением этой авантюры стали два обтекаемых купе, одно из которых напоминало DB4GT Zagato, а другое – менее агрессивный, «прилизанный» рестайлинг Virage; было собрано по три экземпляра.

К паре проектов привлекли даже Pininfarina, один из которых напоминал растянутый в размерах DB7, но таковых вышло совсем мало и они так никогда и не были представлены живой публике.

Aston Martin Virage 6.3 Conversion

Год выпуска/количество: 1992-93 (около 60 экземпляров)
Конструкция: шасси из стальных труб квадратного сечения, алюминиевый кузов
Двигатель: V8, алюминиевый, два распредвала, четыре клапана на цилиндр, система впрыска Weber/Alpha, 6347 см³
Мощность: 500 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 651 Нм при 5800 об/мин
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая, задний привод через дифференциал повышенного трения
Подвеска: независимая, поперечные рычаги спереди, A-образный подрамник, ось типа «де Дион», толкающие штанги, механизм Уатта; витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: пара «винт-шариковая гайка» с усилителем
Тормоза: дисковые вентилируемые, перфорированные, с АБС и сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4734/1854/1321 мм
Колёсная база: 2610 мм
Масса: 1969 кг
Разгон 0-100 км/ч: 5,4 с
Максимальная скорость: 282 км/ч
Расход топлива: 18,8 л/100 км
Стоимость новым: £200,000
Нынешняя стоимость: £120,000

Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media(эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media

Также вы можете поддержать проект по QR-коду: