Поговорим о редукторе. R200 vs Winters.

Все, кто владел полноприводным или заднеприводным автомобилем, знают, что такое редуктор. Это часть трансмиссии, которая передаёт крутящий момент на колёса. Состоит редуктор из пяти основных частей: корпуса, главной пары (зубчатый венец и ведущая шестерня, в простонародье — «морковка»), дифференциала и двух фланцев приводов. Ещё там есть опорные подшипники, регулировочные и упорные шайбы и т.д.

На протяжении долгого времени нашей основной платформой являлся автомобиль Nissan Silvia S15, на который устанавливали двигатель SR20DET в различных вариациях, и с завода на нём стоял редуктор R200. Мощность заводских модификаций составляла от 205 до 250 л.с. (в очень редких случаях мощность увеличивали до 270 л.с. на версии Nismo 270R, но таких машин было выпущено всего 30 штук).

Если судить по современным гоночным меркам чемпионатов младшей лиги, мощность 250 л.с. — это совсем не много. Это, если можно так сказать, базовая мощность для участия в соревнованиях по «сухому дрифту» на асфальте. Конкурентоспособные автомобили имеют мощность от 350 л.с. и выше.

И вот тут-то начинаются проблемы со стандартным редуктором — он попросту не выдерживает нагрузки и со временем выходит из строя: увеличиваются зазоры, повреждается главная пара. И чем мощности становится больше, тем быстрее редуктор ломается.

Также стоит упомянуть о передаточном отношении — это характеристика, показывающая отношение частоты вращения карданного вала к частоте вращения приводов. Каждый пилот подбирает передаточное отношение под себя, исходя из стиля езды, конфигурации трассы и погодных условий — к примеру пилоту не хватает второй передачи на оцениваемом участке трассы, а третьей уже будет много. Такая ситуация практически не доставляет неудобств, когда пилот выступает на одной и той же трассе, где почти все условия ему известны — можно подготовится заранее. Но когда за сезон у пилота 8-10 гонок на разных трассах с непредсказуемыми условиями, вот тут начинаются сложности.

Не всегда есть возможность быстро и оперативно изменить редукцию. Для замены нужно возить с собой достаточное количество редукторов — каждый со своим передаточным отношением. Редукторы должны быть правильно собраны, с отрегулированными зазорами, а главные пары — без сколов и трещин, а это не всегда возможно проконтролировать. Для тех кто не знает, напишу ещё один момент — не достаточно просто взять редуктор и поставить его на машину, его ещё нужно подготовить. Заварить открытый дифференциал, или установить блокировку. У заварки есть ряд весомых минусов — повышенный износ покрышек, увеличенная нагрузка на привода, сложность контролировать машину в пограничных углах.

Ну и конечно же замена стандартного редуктора в полевых условиях — не очень приятная процедура. Он попросту очень тяжелый, а менять его приходится на земле под машиной — подъёмников на трассе нет.

Со временем стало понятно что на наших GP машинах стандартного редуктора попросту не хватает — он не держит большую мощность, часто выходит из строя и создаёт неудобства при подборе передаточного отношения.

И тут на помощь приходит американский гоночный редуктор от компании Winters Performance. Его специально разработали для использования в суровых гоночных условиях, и он имеет ряд очень весомых преимуществ по сравнению со стандартными редукторами.

Во-первых, он выдерживает гораздо большую мощность — усиленная версия держит до 1500 л.с., в то время как стандартные редукторы рассчитаны примерно на 500-600 л.с.

Во-вторых, это огромное количество вариаций передаточного отношения.

В-третьих, чтобы изменить передаточное число, достаточно только слить небольшое количество масла, снять заднюю крышку редуктора и заменить шестерни, отвечающие за редукцию. К заказу доступно огромное количество вариаций шестерён отвечающих за передаточное отношение.

Пилот без проблем подберёт комфортную редукцию для конкретной трассы, а механики быстро и оперативно могут проделать для этого все необходимые действия.

Ведь судите сами: что проще?

Открутить 6 гаек, слить немного масла, заменить шестерни, прикрутить крышку, шприцем долить масло — и вперёд!

Или: лечь под машину, открутить все болты приводов, снять привода, открутить кардан, снять кардан, открутить болты крепления редуктора, снять редуктор (а он очень тяжёлый), найти нужный редуктор, установить его на подрамник и проделать все операции в обратном порядке.

Для GP мы выбираем первый вариант. Для младшей лиги подходит второй вариант, но даже на менее мощных машинах случается так, что редуктор ломается, да и мощности машин в младших чемпионатах уже не такая низкая как раньше — у многих участников она приближаются к 500л.с.

Как мы видим, у гоночного редуктора есть очень весомые плюсы. Но есть и один минус — это его цена. Хотя если учесть все расходы на покупку нужного количества стандартных редукторов + их сборку, а так-же тот факт что они не держат большую мощность, в перспективе недалёкого будущего (1-2 гоночных сезона), если есть такая возможность, выгоднее вложится в покупку редуктора Winters Performance.

Если вам нужна LSD блокировка для редуктора Nissan R200, вы сможете найти её на forwardauto.ru по следующим артикулам:

Блокировка LSD NISSAN SILVIA S15, 2 WAY под редуктор R200 2 WAY HELE GIKEN — код товара 171130

Блокировка LSD R200 SuperLock Nissan BNR32/33 Skyline GT-R (Rear), 31 шлиц NS201-HA OS GIKEN — код товара 131672

Блокировка LSD R200 Nissan Skyline GT-R R32 R33 / Stagea C34 GT L.S.D. Pro, 2WAY, с установочным комплектом 38420-RSS20-E NISMO

Редукторы Winters Performance мы возим под заказ.