Auto Union в СССР

Ну что господа подпищики, в очередной раз попытаюсь привлечь ваше внимание к истории ретро движения в СССР, а это скажу я вам не паханное поле, по мере поступления интересного буду выкладывать.
Истории «приключений» иностранцев в СССР не все заканчивались хепиэндом, и не надо писать что мы всё «прос… ли», это не правда. Это были наши отцы и деды, а за наше настоящее нас возможно будут осуждать ещё больше наши внуки и правнуки, так что не судите да не судимы будем. Тем более что это уже история а её при всём желании не переделать, но и забывать нельзя, что бы не повторять ошибок прошлого. Лично я люблю такие «истории», и искренне завидую этим людям которые смогли прикоснутся «к прекрасному», со многими повезло пообщаться лично, но с каждым годом их всё меньше и меньше, не упускайте свой шанс.
Итак, не в даваясь глубоко в историю создания столь гениальных автомобилей для своего времени, начнём с 1937 года. На то момент Auto Union уже участвовал в 54 соревнованиях и в 32 из них победил. Этому автомобилю было суждено установить 15 мировых рекордов и 23 рекорда для данного класса машин. В 1937 году Бернд Роземайер на Auto Union установил рекорд скорости 406,3 км/ч. В период с 1934 по 1939 годы Auto Union был единственным автомобилем, который мог конкурировать с построенными фирмой Mercedes болидами.
В целом фирма Auto Union создала четыре типа гоночных автомобилей, которые были обозначены буквами от А до D. Гоночные автомобили были предусмотрены для трех целей — розыгрыша Гран-при, горных гонок и установления рекордов скорости. Двигатель V16 c 1934 по 1937 год устанавливался только на автомобилях типа А и С, Auto Union типа D оснащался им только для соревнований в горных условиях. Всего было построено 65 автомобилей, из которых до конца войны сохранились лишь 18, и если бы их не спрятали в заброшенной шахте осталось бы ещё меньше, хотя тут есть варианты.
После второй мировой войны оставшиеся машины Auto Union как особо важные образцы немецкой технологии были вывезены в Советский Союз и переданы в распоряжение ведущих автомобилестроительных и авиационных институтов и предприятий для изучения, или, называя вещи настоящими именами, для промышленного шпионажа. На сколько не достоверно известно, в 1945-1946 годах гоночные машины вместе с документацией и станками были переданы в распоряжение различных ведомств Советского Союза, например две модели 1938 года типа D поступили в автоклуб Харьковского автодорожного института. Позднее, в 1992 или 1994 годах останки этого и других Auto Union купил американец Паул Карасик, который поиску исторических машин Auto Union посвятил около 20 лет своей жизни. Еще один из этих автомобилей — Auto Union V12 постройки 1939 года с двухступенчатым компрессором — находится в Австрии, а еще один из испорченных и перестроенных в СССР автомобилей при невыясненных обстоятельствах оказался в Англии, где был реставрирован (его владельцем является шеф одной корейской фирмы). Но я хочу рассказать про тот который волею судеб оказался на заводе «ЗИЛ» (где мне довелось поработать).

Апрель 1945 г, Цвиккау. Момент перегонки гоночных Auto Union из шахты обратно на завод. За рулем — единственный работавший тогда на заводе специалист по их обслуживанию (все остальные были на фронте, а он уже был освобожден по возрасту) — Макс Бризе. И это вообще два самых последних фото этих автомобилей в Германии.

Из материалов журнала «Автопилот»

Ему было всего два года, когда он по звуку научился узнавать работу дизеля, а сегодня он любит шутить, что в его крови с детства было "повышенное содержание бензина". В юности мечтал стать пилотом "Формулы-1" и действительно однажды оказался за рулем гоночного болида, положившего начало автомобильной коллекции, равной которой нет, пожалуй, на всем пространстве восточнее Берлина. Он говорит с едва уловимым прибалтийским акцентом. У латышей не принято обращаться по имени-отчеству, но называть его просто по имени язык не поворачивается. Виктор Кулбергс — президент Торгово-промышленной палаты Латвии, президент и генеральный директор фирмы Auto Riga Ltd, официального импортера Audi AG в Латвии, но самое главное для нас — он первый директор рижского "Мотор-музея".
"АВТОПИЛОТ": Господин Кулбергс, сегодня трудно представить, что когда-то здесь не было ни помпезного здания музея, ни сотни редких автомобилей, которые находятся внутри.
КУЛБЕРГС: Начинали мы действительно с нуля. В 1972 году зарегистрировали первый в СССР автоантикварный клуб, в поле зрения которого попали довоенные машины, в том числе оставленные немцами в Курляндском котле. Постепенно мы обрастали связями по всему Союзу, что и привело к тому, в коллекции клуба оказалась настоящая жемчужина — гоночный автомобиль "Ауто Унион", на котором в 30-е выступали гонщики, чья слава сравнима с сегодняшней славой Шумахера.
В апреле 1976 года мне позвонил из Ленинграда видный советский автоинженер профессор Вильгельм Вильгельмович Бекман и буквально прокричал в трубку: "Виктор, сделай что-нибудь! Эти муд…и на ЗИЛе хотят порезать "Ауто Унион". Я созвонился с ЗИЛом, и мне подтвердили: "Да, висит на балансе эта рухлядь. Аккурат в ленинский субботник собираемся его списать и порезать". У меня оставалось две недели. За первую я успел сделать письма с крепкими подписями, в частности председателя Госплана Латвии. В понедельник уже был в Москве, в приемной Минавтопрома, а потом несколько дней собирал автографы на заводе им. Лихачева — от директора до самого распоследнего бухгалтера. В пятницу волокита была позади, и у меня на руках оказался акт "приема-передачи". Теперь надо было найти автомобиль — последний раз его видели лет пятнадцать назад.

Во дворе завода стоял сварной сарай длиной метров пятьдесят. Нашли ключ, открыли ворота, а там хламу до потолка — не то что "Ауто Униона" не видать, даже зайти нельзя. Разбирали долго — моторы, куски кузовов… В самом дальнем углу нашли нечто неприглядное, напоминающее "Ауто Унион". С трудом зацепили, вытащили погрузчиком на улицу. Смотрим: шестнадцать горшков — машина для горных гонок 1938 года! Капота переднего не было, боковых панелей не было. Двигатель цел, а компрессор валялся рядом — вместо него на моторе стоял прямой вывод-патрубок, было видно, что автомобиль "испытывали" без компрессора. Через полчаса закрывается проходная, а я без транспорта, с одним портфелем. Чудом на третьих воротах стоял порожний ЗИЛ-130, который должен был ехать в Ригу, на РАФ. Вся эта история — парад планет, редкое стечение обстоятельств.

"АВТОПИЛОТ": И через год, судя по фотографиям у вас на стене, машина поехала…
КУЛБЕРГС: У нас в стране информации было мало — советские гонщики, изучавшие после войны вывезенную из Германии технику, мало чем могли нам помочь. Что касается заграницы, то нам кое-как удавалось переписываться с коллегами из Чехословакии и даже Финляндии. В итоге ребята на РАФе рассчитали и выточили жиклеры для карбюратора. Мой отец был жестянщиком, да я и сам имею второй разряд в этой профессии — мы выштамповали передний капот. Удивительно просто удалось изготовить решетку радиатора: в те годы для кондитерской фабрики "Лайма" было закуплено ГэДээРовское вентиляционное оборудование и профиль сетки оказался абсолютно таким же — у немцев не принято изобретать заново. Рабочую смесь приготовили по подлинным рецептам — эфир, легкий бензин, касторовое масло скупили чуть ли не во всех рижских аптеках…

Словом, нам удалось привести автомобиль в более-менее пристойный вид и в сентябре 1977 года показать его публике, которой на Бикерниекской трассе собралось семьдесят с лишним тысяч. Сначала протащили "Ауто Унион" несколько кругов на веревке. А на прямой "старт-финиш" ребята отцепили меня, я отпустил педаль сцепления, и машина на второй передаче завелась. Проехал я метров триста, но чувство было бесподобное. Представьте: за спиной, как Домский орган, гудят шестнадцать цилиндров!

"АВТОПИЛОТ": Шестнадцать цилиндров, семьдесят тысяч зрителей, переписка с зарубежными энтузиастами… В то время подобная деятельность наверняка контролировалась КГБ?
КУЛБЕРГС: Поначалу было действительно непросто. Хотя бы потому, что в советские времена даже на владельца одного автомобиля смотрели подозрительно, а у многих из нас их было по три и даже больше. Кроме того, любой интерес к западной технике считался буржуазной пропагандой, а если машина немецкая, то и до "фашизма" было недалеко. Буквально за несколько лет нам удалось повернуть общественное мнение на сто восемьдесят градусов. Делали мы это инстинктивно, даже не подозревая, что такое "паблик рилейшнс". Вот и тогда, в 1977 году, агентство печати "Новости" пустило по мировым каналам информацию о нашем слете под знаком: "Смотрите, мол, как люди культурно живут в Советском Союзе, не только по лесу в фуфайках лазают…"
Через год к нам из Калифорнии заявился некто мистер Гэри Пейн. Он наткнулся в журнале на фотографию "Ауто Униона", а для людей понимающих это святыня, ради которой можно отправиться в Крестовый поход. Вот он и отправился. Из Москвы в Ригу иностранцы тогда могли добираться только самолетом и только под негласным надзором КГБ. Разумеется, увидев машину, он тут же захотел ее купить.
"АВТОПИЛОТ": Ну, уж этого бы вам точно никто не позволил!
КУЛБЕРГС: Да нет, тут проблема иная. Мы к тому времени были уже стреляные воробьи и знали, что продавать что-то иностранцу за доллары — дурацкая затея, поскольку вся валюта останется в Москве. В Туле я говорил с известным изобретателем Гуревичем, у которого был "Бугатти" — один из первых автомобилей марки, выпущенный в 1913 году. В конце 60-х при посредничестве "Автоэкспорта" он продал его за рубеж, не получив при этом ни копейки. Правда, "Автоэкспорт" тоже "наварил" всего двенадцать тысяч долларов --машина стоила значительно дороже. Кроме того, мысль о том, что можно продать "Ауто Унион", была для нас психологической драмой.
"АВТОПИЛОТ": А сколько он мог стоить?
КУЛБЕРГС: Несколько лет назад еще один уцелевший гоночный автомобиль этой марки был продан на аукционе за четыре с половиной миллиона долларов. В те годы он стоил если и дешевле, то ненамного. И это чуть было не сослужило нам дурную службу.
Один из членов Политбюро был в начале восьмидесятых на Западе в командировке и увидел, что там люди просто помешаны на старых машинах и готовы платить за них "золотом" — слово "валюта" имело тогда уголовный оттенок. Приехав домой, он смекнул, что "у нас этого добра тоже хватает". Минавтопрому, "Автоэкспорту", Министерству культуры поручили провести ревизию и доложить, как у нас, в Советском Союзе, обстоят дела со старинными автомобилями: сколько их, каково состояние и какие деньги за них можно выручить. К тому времени аналогичные нашему клубы были уже в Москве, Ленинграде, Каунасе, Таллине, Харькове… И хотя некая ревность присутствовала — кто первый, где, что успеет раздобыть, — мы были "одной религии", и нам сообща удалось убедить власти, что торговля историческими ценностями аморальна.
"АВТОПИЛОТ": Но исторические ценности, как и искусство, должны были "принадлежать народу", а не стоять по частным гаражам пусть даже самого замечательного клуба…
КУЛБЕРГС: Цель построить "Мотор-музей" с первых дней была зафиксирована в Уставе нашего клуба. Кстати, знал об этом и наш калифорнийский воздыхатель, который в начале 80-х предложил за "Ауто Унион" уже не деньги, а проект контракта, по которому в обмен на машину он брался выстроить в Риге здание музея. Этим проектом контракта мы "пристыдили" Совмин и Госплан СССР, и в 1985 году они решились на финансирование строительства автомузея.
"АВТОПИЛОТ": Так просто?
КУЛБЕРГС: Совсем не просто. Дело в том, что после московской Олимпиады, истощившей страну, Брежнев подписал специальный указ — заморозить строительство всех объектов культуры и спорта минимум на десять лет и не начинать новых проектов раньше 1990 года. Пришлось схитрить — обозвать наш объект "гаражом-стоянкой со станцией техобслуживания старинных автомашин в городе Риге" и всю документацию провести по отрасли "Коммунальное хозяйство". Иначе в те годы было нельзя. Даже знаменитая теперь гоночная трасса в Бикерниеки в процессе строительства именовалась не иначе как "дорога на Бумажную фабрику". С помощью председателя Госплана Латвийской ССР Миервалда Рамана нам удалось "пробить" полтора миллиона "валютных рублей", подписать контракт с финнами. В 1986 году состоялась церемония закладки, а в 1989 г. я стал первым директором "Мотор-музея".
"АВТОПИЛОТ": Но тут развалился Союз, и снова встал вопрос денег…
КУЛБЕРГС: Еще до этого я уже понял, что одни входные билеты не спасут музей. В воздухе все больше пахло капитализмом. Используя свои контакты в музее "Фольксвагена" в Вольфсбурге, я вышел на руководство концерна, где директором по стратегии тогда работал латыш. И там мне подсказали: учись торговать автомобилями.
Если помните, в стране тогда только зарождалось кооперативное движение, а за год до этого в Риге судили одного мужика за то, что он в своем гараже устроил автосервис. Дали ему два или три года. Тем не менее уже в 1990 году нам удалось создать совместное предприятие с инвестиционной фирмой, принадлежащей опять же латышам, только канадским. С латвийской стороны в дело вкладывались сдаваемые в аренду площади музея — в то время самого "крутого" нового здания Риги. С канадской — живые деньги. Схема эта работает и по сей день: созданная нами фирма успешно торгует автомобилями фирмы "Ауди", а музей прилично живет за счет получаемых с аренды денег. Ну и плюс, конечно, мизер, получаемый с билетов.
"АВТОПИЛОТ": Музей является владельцем всех своих экспонатов?
КУЛБЕРГС: Нет, едва ли не половина — частные автомобили, чьи владельцы вполне резонно решили, что здесь их хранить надежнее. В любой момент они могут выехать на слет «староходов», прокатить свадьбу или сняться для вашего журнала. Главные же и самые ценные экспонаты приобретались в свое время клубом и сейчас принадлежат музею. Так, я вел долгие переговоры с дочерями Горького и уговорил их продать "Линкольн" пролетарского писателя. Обошелся он нам в одиннадцать с половиной тысяч рублей — в 1985 году столько стоила пара новых "Жигулей". За "Роллс-Ройс", который Брежнев самолично приложил об грузовик на Ленинградском проспекте в 1980 году, мы перечислили складу Московского военного округа три тысячи триста пятьдесят четыре рубля семьдесят копеек. Броневик Сталина, как и "Ауто Унион", просто переписали с баланса на баланс. Порой вопросы решались с помощью телефонных звонков и бутылок коньяка.
"АВТОПИЛОТ": Увы, в России все попытки создать публичную коллекцию автомашин успехом не увенчались — все либо уехало к вам, либо еще дальше, на Запад, либо превратилось в металлолом. Почему у вас получилось, а у нас — нет?
КУЛБЕРГС: "Мотор-музей" я сумел "выносить", соблюдая тотальную конспирацию от недругов, которые могли помешать или сглазить. Хотя у нас тоже получалось далеко не все. После распада СССР много ценных машин из частных коллекций укатили на Запад. Качественно восстановить нашу жемчужину — "Ауто Унион" — мы сами были не в силах. Нам хотелось иметь живую машину, но корпус уже превратился в фольгу, двигатель, ресурс которого изначально составлял "тренировку и одна гонка", восстановлению тоже не подлежал, остальные детали можно было разве что на буфете поставить. Никто не смог бы реставрировать машину иначе как репродукцией пришедших в негодность деталей. "Ауто Унион" был отправлен на "Ауди АГ", а оттуда в Великобританию на реставрацию.
Когда британцы колдовали над двигателем, им, как они считают, удалось раскрыть "секрет доктора Порше": почему шестнадцать цилиндров вместе дают больше мощности, чем мощность каждого отдельного цилиндра, помноженная на шестнадцать. Оказывается, доктор заложил там такую "химию", которую сегодня разве что на компьютере можно рассчитать: каждый цилиндр создает добавочную компрессию для наддува в соседние цилиндры. Суммарно это дает как бы еще семнадцатый цилиндр — динамический эффект, который стационарно обнаружить нельзя. Так вот, чтобы чего-то добиться, мало быть энтузиастом и мечтателем. Надо знать дело. Только так может появиться семнадцатый цилиндр.
Реставрацию автомобиля осуществила английская фирма Crosthwait&Gardiner, которая за последние 12 лет восстановила и Mercedes-Benz W125, и уже упомянутые обнаруженные Карасиком Auto Union типа D. Главное, что в распоряжении фирмы оказался последний оставшийся двигатель V16 (чертежи не сохранились), и, используя его в качестве образца, можно было изготовить новый блок и головки цилиндров для нового рижского автомобиля.
Созданный Фердинандом Порше двигатель V16, первоначальный рабочий объем которого был 4,5 л (1934), а затем увеличился до 6 л (1937), мощность в 520 л.с. развивал уже при 5000 об./мин, а при 2500 об/мин он был способен развивать мощность в 300 л.с. Впускной канал каждого цилиндра имел свою форму, поэтому в каждом цилиндре возникало разное давление. Он имеет компрессор типа Roots, двойной карбюратор Solex и три разделительных клапана распредвала. Все движущиеся детали двигателя пришлось изготовить заново, и лишь в 1997 году на испытательном стенде мотор V16 впервые заработал. 20 июня на фестивале скорости в Гудвиде Ганс Иоахим Штук занял место своего отца в этом легендарном автомобиле. Первое, что по достоинству оценил Штук, был рычаг коробки передач Auto Union с кулисами — в свое время эту идею переняла фирма Ferrari. Первоначальное недоверие 46-летнего гонщика переросло в восхищение, так как оснащенный двойными покрышками Auto Union V16 был просто великолепен.

www.spiegel.tv/filme/silberpfeil-legende