"Подопытные" иномарки в СССР

Китай привыкли ругать за технологии мягко сказать заимствованные.Многие страны как бы тоже замечены были.И СССР шла по такому пути.
Предлагаю вам к чтению статью журнала "Авто ревю".Постараюсь потом продолжить такую серию блогов про "подопытных" и их историю, если вам будет интересно.Итак начнем с того что к телу ближе-Транспортер от "Фольксваген"
Совсем недавно Volkswagen Transporter отпраздновал 60-летие. Сами машины в представлении не нуждаются… А когда они впервые появились в нашей стране? Это удалось выяснить, поскольку сохранились давние отчеты об испытаниях этих машин специалистами НАМИ. Мы их изучили — и обнаружили немало любопытного.

Для начала надо сказать, что прошедшая круглая дата, 60-летие Транспортера, откровенно притянута за уши. Ведь в 1947 году только появилась идея создания машины! Начало проектных работ относится к октябрю 1948 года, опытный «тип 2» («типом 1» считался легковой Жук) был построен годом позже, а серийное производство и вовсе началось 8 марта 1950 года. Так о каком 60-летии речь?

История появления Транспортера вкратце такова. Его прототипом стал забавный «технологический транспорт» — тележки с кабинкой позади платформы, которые бегали по фольксвагеновскому заводу и строились на шасси Жука. Их-то и взяли за основу.

Для конструкторов из Вольфсбурга это была не первая попытка создания грузовых машин: сразу после войны появились легковые Жуки, у которых срезали покатую заднюю часть крыши и на ее место прилаживали малюсенький кузовок…

Однако Transporter разительно отличался от этих самоделок! Правда, силовой агрегат, расположенный сзади, независимую торсионную подвеску и колесную базу позаимствовали у того же Жука, но вместо несущего пола спроектировали солидное основание, колею расширили, подвеску усилили. А для компенсации недостатка мощности поставили колесные редукторы от любимой машины нацистов — армейского Кюбельвагена KdF-82.

Поскольку моторчик (он развивал всего-то 30 л.с.) был «плоским», оппозитным, груз мог располагаться прямо над ним, но все равно получилось странно и не слишком удобно: в хвосте грузового отсека возвышался здоровенный горб, под которым прятался двигатель. Поэтому загружать машину было намного сподручнее сбоку (благо с каждой стороны присутствовали две распашные створки), нежели сзади…

А теперь представьте Москву середины пятидесятых. На улицах еще встречаются довоенные машины, но уже вовсю бегают Победы, грузовики ГАЗ-51, вот-вот нач­нется серийное производство «двадцать первой» Волги. Автопром на подъеме!

Но существовала одна — и очень большая! — незаполненная ниша. Например, для перевозки 800 килограммов груза Москвич-фургон был явно мал, а «газон» чересчур велик. То же и с перевозкой пассажиров: в легковушку помещались только пять человек, а в «нормальный» автобус — уже двадцать пять.

Тут бы и пригодились фургончики и микроавтобусы! Но в СССР их еще не было — а вот в Германии они уже выпускались.

Потому-то весной 1956 года НАМИ получил для всестороннего изучения три машины Volkswagen — два Транспортера, грузовой и пассажирский, а впридачу к ним еще и легковой Жук. На сохранившихся фотографиях (крохотных, но резких) виден тогдашний двор института: все те же «газоны», ЗИЛы, прицепы-фургоны… А посреди этого унылого однообразия — этакое буржуазное великолепие!

Наверняка конструкторов наповал сразило то, что у фургона боковые стенки распахивались едва ли не целиком, а у микроавтобуса сдвигалась «гармошкой» крыша.

Но, конечно, в отчете об этом не сказано ни слова. А приведены лишь сухие цифры: например, длина и колесная база были совсем небольшими — почти такими же, как у будущей вазовской «классики».

Дорожный просвет равнялся 210 мм (не многие внедорожники могут похвастать подобным), а вес был фантастически малым: масса фургона без груза — всего 960 кг.

Известно, что испытания проходили на обычных дорогах (Дмитровского автополигона тогда еще не было) с мая 1956-го по февраль 1957 года.

Машины оказались довольно тихоходными (максимальная скорость — 88—89 км/ч, а разгон до 70 км/ч занимал аж 41,5 секунды). Легковой Жук с теми же мотором и коробкой, но другими передаточными отношениями трансмиссии был гораздо резвее… Расходовали Транспортеры бензин А-74 — от 10—11 л/100 км за городом до 13—14 л/100 км «в условиях интенсивного городского движения».

Известно также, что на булыжнике водителя трясло не хуже, чем в нынешнем раллийном КАМАЗе, а зимой пассажиры могли запросто замерзнуть: при –8°С воздух в салоне нагревался всего до +6°С! Виной всему было воздушное охлаж­дение двигателя: на обогрев шел тот же самый воздух, что обдувал цилинд­ры двигателя (включая печку, водитель поворачивал заслонку и направлял воздух в салон.)

Зато в том же отчете указано, что «в процессе пробеговых испытаний (у автобуса —24,4 тыс. км, у фургона — 11,2 тыс. км) существенных поломок и дефектов отмечено не было, за исключением поломки торсионов передней подвески на фургоне».

После испытаний автобусик подвергли полной разборке — вплоть до мелких деталей! Все эти детали педантично взвесили и затем сфотографировали.

А фургон (цитируем отчет) «при пробеге 10,8 тыс. км был передан на Ульяновский автозавод, где при разборке и обнаружили поломку торсиона». Но «уазик», который появился на свет годом позже, был не похож на немецкого собрата ни по компоновке, ни по дизайну…

Прошло шестнадцать лет, и в один из февральских дней 1972 года во дворе НАМИ снова появились Транспортеры: три фургона (стандартный, с высокой крышей и изотермический), микроавтобус и грузовичок. Но уже не первого поколения, а второго — Т2.

Одной из задач испытателей было сравнение их с тогдашними аналогами — РАФом-2203 и ереванским ЕрАЗом (который был создан на базе старого «рафика»).

Конечно, за прошедшее время Transporter изменился. При почти прежних габаритах и грузоподъемности машины потяжелели на 200—300 кг, но эти килограммы были компенсированы улучшением комфорта, динамики и пассивной безопасности. В кузове появились детали из мягких пластмасс, без острых кромок. Рулевая колонка стала травмо­безопасной, водительское сиденье получило полноценные регулировки…

Мотор увеличился в рабочем объеме почти на 400 «кубиков» и теперь развивал целых 50 л.с. Больший крутящий момент позволил отказаться от колесных редукторов, что повысило максимальную скорость с 88 км/ч до 105 км/ч. А вот разгон остался почти таким же: чтобы набрать 60 км/ч, фургончику требовалось целых 20 секунд.

Тормозная система стала двухконтурной (причем на передних колесах вместо барабанов появились диски), напряжение в бортовой сети увеличилось с 6 до 12 вольт, и, кроме того, появилась система диагностики. Наконец, боковая дверь стала сдвижной, а лобовое стекло — цельным и гнутым.

Результаты испытаний подтвердили: Т2 — вполне современная и комфортабельная по тем временам машина! Салон уже нормально прогревался (до +18°С при тех же –8°С за бортом, что было сравнимо с «рафиком»).

Лучше стала плавность хода, особенно ощутимая в кабине, но вот расход топлива вырос (что неудивительно): фургон потреблял 12—16 л/100 км, а микроавтобус — 14—19 л/100 км, и бензин был уже не «семьдесят четвертым», а «девяносто пятым».

Еще обнаружилось, что при резком маневрировании (такие испытания раньше не проводились) машины ведут себя неважно — вплоть до попыток опрокидывания.

Кроме того, водительское место по своим размерам не соответствовало ГОСТу: похоже, «рафик» был просторнее!

Еще в отчете опубликована занятная «дефектная ведомость». У фургончика были отмечены лишь три поломки, все при пробеге около 30 тыс. км. Сначала сгорел выключатель головного света, затем «залегли» кольца в четвертом цилиндре (водители слишком много ездили внатяг), а затем пришлось заменить прерыватель-распределитель.

Зато автобусик буквально не вылезал из ремзоны… Видно, испытатели его не щадили. Пробег 20 тыс. км: нечеткое включение передач, сцепление «ведет». 21 тыс. км: люфт в рулевом механизме. 22 тыс. км: ослабло крепление амортизаторов. 24 тыс. км: заклинило правое переднее колесо (ничего себе!) 24023 км: двигатель глохнет, засорился карбюратор, 25 тыс. км: опять плохо включаются передачи, сломалось кольцо пружины сцепления. 28 тыс. км: обрыв провода стартера…

Затем одну из машин опять разобрали по винтикам — и сделали выводы: «Для советской автопромышленности являются интересными кузов, сдвижная дверь, система вентиляции, система диагностики, ограничитель оборотов, дисковые тормоза».

И, наконец, самое любопытное. Оказывается, Transporter с высокой крышей предназначался «для изготовления прототипов семейства унифицированных фургонов для будущего завода автомобилей такси и фургонов»! Что за завод? Где его собирались построить? Сегодня установить это уже практически невозможно…

Эти компоновки мы обнаружили в архивах НАМИ. На них — проект «фургона на 800 кг» с кузовом Транспортера, но…подвеской McPherson, передним приводом и передним же расположением двигателя — похоже, на базе «москвичевского»!
Как бы то ни было, конструкция заднемоторных Транспотеров практически не нашла отклика в советском автопроме.

Только Запорожский завод в начале шестидесятых построил на базе Запорожца несколько экспериментальных фургонов и грузовичков семейства ЗАЗ-970, похожих по идеологии на Транспортеры. Кстати, ряд технических решений самого Запорожца (заднее расположение двигателя, воздушное охлаждение, картеры двигателя и КПП из магниевых сплавов, передняя подвеска) тоже схожи с фольксвагеновскими — хотя, как известно, за основу при проектировании был взят Fiat-600.

Но размеры ЗАЗов-970 были уж слишком миниатюрными, «легковыми», да и продолжения проекта не последовало.

А педантично составленные отчеты долгие годы пылились на полках НАМИ: судя по сохранившемуся библиотечному талончику, отчет 1974 года брали для изучения всего лишь однажды…