откуда задиры в цилиндрах- ответ на наболевший вопрос (OlegLAN2000)

Тут сообщество "раскоксовки", а не "превентивный ремонт" :-).
Потому акцент — на том, надо ли мыть и почему.

Добро — ты прав.
А то еще можно кучу причин написать, например, отвалившийся кусок электрода тоже оставляет шикарные задиры ))

Борьба с появившимися задирами — это хонинговка/расточка/гильзовка (в порядке увеличения).
Катализаторы — да. Ну не описАли. Не в этом цель.

"Борьба с появившимися задирами — это хонинговка/расточка/гильзовка"
И никак иначе?
Это же кучу денег отвалить…

А как иначе?

Например — так www.drive2.ru/b/455559004542730470/

Вот не надо про трибосоставы. Даже если они "залечат" задиры — еще "насрут" там, где не надо и уж хон не остановят — 100%.

От куда такая предвзятая позиция?
Не всякий состав полезен — да.
Не совсем понимаю лексику, возможно у Вас есть пробелы в трибологии, попробуйте изучить хотя бы где и какие слои появляются, прежде чем метать "словесными экскрементами" )))

Но если перспектива — переборка или обработка составом, а разница в цене вопроса один — два порядка, то как минимум стоит попробовать найти оптимальный и проверенный состав и попробовать решить вопрос без переборки.

Это конечно рвет шаблоны, попробую написать статью на тему, что бы в Гугл не посылать.

Про хон — это вообще отдельная тема. Его в принципе особо и не нужно восстанавливать. Наверно имелось ввиду восстановление зазора поршень — цилиндр. Так хорошо работающий состав его восстановит до оптимального значения. Хона после обработки не будет, точнее поверхность хона будет перекрыта защитным скользким покрытием. Хон нужен для удержания значительного количества масла на стенках цилиндров, но после образования покрытия, это не имеет вообще никакого значения — износа там не будет, а масло будет отлично удаляться колечками.

Проблема в том, что все это осознать и принять может не каждый, даже если его тыкать в разобраный двигатель и демонстрировать защитное покрытие. Видел людей, которые отрицали очевидное — возможно это такой защитный механизм психики.

По этому даже не надеюсь на понимание. Но свою точку зрения буду отстаивать.

тут про промывки/раскоксовки. Давайте про трибо отдельно. Делайте сообщество. Тут холивары разводить не хочется. Своих хватает. Спасибо.

Не мои, а автора.
Автор по моему мнению, достаточно грамотен и компетентен.
Больше допуск — будет бОльше болтать поршень, что приведет к бОльшему износу (задиры — это другое).
И да, абразивного эффекта. А получается этот эффект когда куски чего-то твердого налипают на гумно, отложенное между кольцами и на тепловом поясе.
Вывод: НАДО ЧТОБЫ ТАМ БЫЛО ЧИСТО. И мои выводы тоже подтверждены практикой.

Мои выводы подкреплены практикой, лично сделал капиталку двигла, от и до. При этом и отверстия в юбках поршней сверлил и цилиндры в зеркало.

Движка отлично ходит.

А выводы автора статьи чисто "диванные".

Автор занимается моторами.
А идея сверлить юбки и у меня была.
Даже поршни экспериментальные где-то валяются.

Вы еще скажите, что у каенов цилиндры из-за масла задирает …

бец понятия.

Вот именно, сначала разберитесь в вопросе и не верьте никому на слово, даже глубокоуважаемым авторам.

А не глубокоуважаемым — тем более. Я прав?

Не прав.

Многоуважаемым не надо верит, а немногоуважаемым надо?

Верить надо истине, к которой еще нужно потрудиться прийти. И нельзя утверждать, что какой-то человек всегда прав, каким бы он ни был. Обратное тоже верно, если даже человек будет не 7 пядей во лбу и не чинит движки каждый день, а все равно может быть правее других.

Не переживай. У меня всё в порядке с "фильтрами". А то, что они не совпадают с чьм-то еще суждениями — это ведь нормально?
Я сотру то, что не относится к теме?

хммм… про "между кольцами" = там мягкое "гумно" (по началу) "пережаривается" в жЁсткий кокс, который и шоркает по цилиндру "крупинками", отваливающимися при перекладке поршня или езде "в натяг"…

А вывод = правильный… Дело за малым = найти способ "повседневной" очистки (а не от случая к случаю)…

да можно и от случая к случаю — лишь бы чисто было.
Процесс "лавинный" — чем бОльше гумна — тем больше откладывается. И наобормот.

вариантов два:
1. усилить "огнеупорность" масла
2. усилить моющие свойства

с первым проще… второе = много всяких "моментов" (не однозначных в решении)…

Просто надо дрыг приводить к "заводскому" состоянию — и будет он меньше засираться. Ездят ведб новые дрыгатели по не одной сотне. Понятно, что износ не вернешь, но засеренность способствует и износу.

хммм… скорее всего надо "дрыг" приводить к вменяемым температурным режимам = 90-95 градусов, а там глядишь и траблы "рассасаються"…

Камера в любом случае горячее. Никуда не денешься.
И 90-95 тосола тут ни о чем. Больше зависит от конструкции — как там в ЦПГ температура распределяется.
Но можно подумать, как лучше охлаждать поршни (ставить масляные форсунки).

хммм… t масла обычно = t ОЖ +30…
так что, чем будет холоднее ОЖ (без экстима = в виде ниже 70), тем лучше самому маслу (вероятность "дожарки" ниже)…
форсунки = это "продолжение" улучшений…

Масло "горит" при 200+. Так что это околокамерные эффекты. От 130 маслу ничего не будет.
Оптимальная температура КС нужна для оптимального сжигания смеси — должно быть на грани детонации.
Думаю, что пояс снашивается — газы начинают бОльше "свистеть" в картер и греют пояс, кольца и пр.

хммм… t между кольцами так и есть…
по поводу КС… основной аргумент оптимального сжигания = компрессия (современная степень сжатия практически на всех атмобензинах = 10-11), именно от этого нагревается воздух и жидкое топливо (из каплевидного) переходит в газообразное = тем самым обеспечивая более качественное сгорание…

дело другое оптимальная для того, чтобы нагара было меньше = тут тоже два варианта:
1. "валить боком" (время от времени) = не на всём может получится, да и не везде есть возможность…
2. добавлять "моющее средство" в бензин (если не постоянно, то часто = для ВАГофф лучше постоянно)…
второе = актуальнее…

Все движки рассчитаны под свой температурный режим.
Под это расчитаны "мозги" и пр.
Потому охлаждать снижением температуры ОЖ — ерунда — на оптимальный режим сгорания повлияет, а на коксование — не особо т.к. оно от другого зависит.
На старых движках были масляные радиаторы. На современных ввиду улучшения св-в ГСМ от них отказались. Это может помогло бы.
+ форсунки
++ чистота.

хммм… нууу… я себе снизил t ОЖ = со 108 до 96 (пиковых)… теперь "львиная часть" времени 90 (+/-5) градусов…

это самый оптимальный режим для железа, РТИ и масла…

Там ЕЩЕ другая проблема — проблема в том, что ОЖ выше 100С почти кипит.
То, что снизили — это запас на закипание и на разбавление ОЖ :-).
+ чем выше температура — тем выше кавитация/износ помпы и пр.
Так что данный ход я более чем одобряю. Но вот 70С — явный перебор.

неее = 70 это как "клинический пример"…

Всё верно пишете. Только не хватает пары слов в защиту высоковязких масел (толще пленка, выше давление, …).
Зазоры таки УМЕНЬШИЛИСЬ, точнее — стали более точными, что ПОЗВОЛИЛО использовать низковязкие масла.
Еще вроде как турбины быстрее дохнут с высоковязких масел. Почему — без понятия.
С другой стороны, движок ездил на высоковязком — всё норм, залили низковязкое — получили задиры на юбках.
Уменьшение дренажа в поршнях — ДИВЕРСИЯ.
С прогревом двигателя зазоры изменяются, вязкость разных масел тоже изменяется по-разному. Потому каждая контора под свои движки выдает "одобрения".
Вопрос такой — не из лёгких и одноответных.
Тут-то пост против бездумного использования неизковязких масел. Некоторые ведь считают, что 0В20 зальешь — ващпе ракэта будэт!

Естественно. Низковязкие масла можно заливать только при рекомендации производителя!
Уменьшение дренажа может быть связано с изменением материала поршня для его облегчения и уменьшения его размера. Это сделано, скорее всего для увеличения прочности.

Дренаж на прочность не влияет. Почти.

А по-поводу того что появились задиры, так масло всегда надо подбирать для конкретного двигателя и условий эксплуатации. Известны случаи, когда на полностью одинаковых двигателях, одно и то же масло, на одной машине нормально себя ведет, на другой сильно жрет :)

Если жрет еще и в одинаковых условиях эксплуатации — значит, что-то там не так.

так вот это и показывает, что не все зависит от масла :)

Что вы все про масло, не будьте хомяком, , зрите к корень, огромный вклад в различный износ дает конструктив двигателя. В одном двигателе сделали "правильный" зазор, а в другом просадили на 2 сотки, вот и результат, первый задрало, а второй нет.

Не всему виной масло, есть и другие причины!

"приводить конкретный список, что подходит под данный критерий" — под каждый мотор этот список будет свой. Под все случаи есть только общие рекомендации, которые выглядят примерно так.
Про СВВТ — тоже удивился. Но "как много нам открытий чудных …"

Общие рекомендации = это как "послать красиво"…
В общем, не заинтересовало… а про ВВТ = вообще "собаке пятая нога"…
по мне так хондовский ВТЕК идеал = едем "тихо" клапана "чуть-чуть" открыты, "валим боком" = открыты на "всю катушку"…
Добавить "прямоток", многодроссельную "заслонку", холодный впуск, закрутить попадающий в цилиндр воздух "сверлом", и… даже "дохлые атмо пони" 1.6 будут вполне себе "табуном"…

На двигателях с двумя фазорегуляторами (как правило) отсутствует клапан ЕГР, так как его функцию выполняет фазорегулятор выпускного вала, изменяя перекрытие.

это где такое написано?!
Фазорегулятор (изначально) предназначен как раз для того, чтобы максимально быстро и полно удалять выхлоп из цилиндра (это про выпуск) и также максимально эффективно заполнять цилиндр свежим зарядом воздуха…
ЕГР (изначально) предназначен для "перепускания" негорючего выхлопа обратно во впуск с целью уменьшения объёма чистого (поддерживающего горение) воздуха = для снижения скорости и температуры сгорания топлива (якобы уменьшения окиси азота)…

И как по вашему эти функции "перекликаются"? на такте продувки выпуск не открывается вообще?! Бред!

если вы реально ищете причину нагара на атмо моторах = копайте в сторону ВКГ… от неё "растут ноги" всех нагаров на клапанах и поршнях (при условии нормального бензина)…

Я ничего не ищу, а просто констатирую факт, про работу выпускного фазера. Так как он не участвует, в быстром отведении выпускных газов и уж тем более в наполнении. Он по заложенной программе увеличивает "время перекрытия клапанов"(для простого понимания), тем самым позволяя максимально попадать отработанным газам обратно в цилиндр. С точки зрения технологий, это гораздо проще и эффективней, чем городить систему с ЕГРом и нормы ЕВРО, на таких моторах, как правило выше.

серьёзно?! ?! ?! перекрытие клапанов служит для попадания выхлопа обратно в цилиндр?!
т.е. все повсеместно борятся за повышение наполняемости цилиндров путём оптимизации перекрытия клапанов, а у вас он как ЕГР работает?! ?! ?!

Не, НЕ… "ну на хер = я сваливаю…"

Учите мат часть…

Не плохо бы научиться нормально общаться с оппонентами, для начала!
Твоя фраза? Фазорегулятор (изначально) предназначен как раз для того, чтобы максимально быстро и полно удалять выхлоп из цилиндра (это про выпуск) и также максимально эффективно заполнять цилиндр свежим зарядом воздуха…
Так вот, задай себе вопрос: Почему выпускные клапаны меньше впускных, а так же почему на спорт валах, зачастую подъем или фаза на выпуске меньше чем на впуске?
А для банального понимания, сравни мотор соляриса 1.6 предыдущего с новым и сразу заметишь, что на предыдущем стоит фазер на впуске и ЕГОр с права от башки, а на новом 2 фазера и отсутствие ЕГОра, причем "кони" те же остались.

про оппонентов = соглашусь (бывает)…
По всему остальному = НЕТ!
кто сказал что клапана разные? на отдельных моторах может быть = у меня на опеле z18xer одинаковые…

Про "задай вопрос" = читай ответ…

сначала про то фазики и "бред ЕГРа"

Воздух, как смесь газов, имеет собственную массу и, следовательно, инерцию.
Когда под воздействием атмосферного давления воздух устремляется в цилиндр, поскольку при перемещении поршня от ВМТ к НМТ в цилиндре образуется разрежение, воздух приобретает некоторую скорость, на высоких оборотах работы двигателя эта скорость значительно выше, чем при работе двигателя в диапазоне низких оборотов. Для обеспечения необходимого ускорения массе воздуха требуется некоторое время и некоторая энергия. Поэтому, когда поршень начнёт перемещаться вниз лучше, если впускной клапан будет уже несколько открыт, и топливовоздушная смесь будет перемещаться в цилиндр, встречая меньшее сопротивление при прохождении клапанного отверстия.
То же самое можно сказать и о перемещении отработавших газов. По мере выхода их цилиндра отработавшие газы приобретают некоторую скорость и, следовательно, инерцию. Когда отработавшие газы перемещаются в систему выпуска, за счёт собственной инерции за ними образуется разрежение, которое способствует затягиванию в цилиндр нового свежего заряда через впускной клапан. Это можно сказать и входящей смеси, по инерции она производит некоторое выталкивание отработавшей смеси их цилиндра. Явление взаимного действия друг на друга входящих и выходящих газов называется продувкой. Благодаря этому происходит улучшение заполнения цилиндров.

Инерция движущейся с большой скоростью топливовоздушной смеси сказывается и при закрытии клапанов.
При резком закрытии впускного клапана под воздействием движущейся массы воздуха перед впускным клапаном образуется некоторое давление, превосходящее давление в цилиндре в самом начале такта сжатия, это давление нужно использовать. Клапан необходимо закрыть только тогда, когда смесь перестанет поступать в цилиндр из-за увеличения давления в цилиндре и динамический напор газов сравняет с давлением в цилиндре. Поэтому, если впускной клапан закрыть несколько позднее после положения нижней мёртвой точки в цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси. А более ранее открытие выпускного клапана, то есть не вначале такта выпуска, а в конце такта сжатия, до достижения поршнем положения НМТ, обеспечивает лучшее очищение цилиндра от отработавших газов.

Многочисленные опыты, подтверждённые теоретическими исследованиями, показали, что для улучшения наполняемости цилиндров в диапазоне высоких оборотов необходимо закрывать выпускной клапан несколько позднее ВМТ, а впускной клапан открывать несколько раньше ВМТ. То есть некоторое время, в конце такта выпуска и в начале такта всасывания, и впускной и выпускной клапаны одного цилиндра одновременно должны находится в открытом состоянии. В этом случае в диапазоне высоких оборотов резко возрастает наполняемость цилиндров за счёт увеличения времени наполнения цилиндров и за счёт динамического напора газов. Обратите внимание, что именно только в «диапазоне высоких оборотов».

теперь о "спорт валах"…

Для подбора правильного перекрытия клапанов создаваемого двигателя первоначально определяется, на каких режимах чаще будет работать двигатель, установленный на данный тип автомобилей, этот режим признаётся основным и двигатель оптимизируется для работы в этом режиме, с учётом приемлемой работы на остальных режимах. Ясно, что на других режимах этот двигатель будет работать с меньшей эффективностью.
Двигатель, установленный на семейный седан, большую часть времени будет работать в диапазоне низких и средних оборотов с частичными нагрузками, при этом двигатель должен быть как можно более экономичным и соответствовать строгим нормам по токсичности, да и неравномерная работа двигателя на оборотах холостого хода не очень понравится спокойным владельцам семейных седанов. Многие, наверное, слышали байки, что в Ролс-Ройсе слышно тиканье наручных часов. Спокойным владельцам семейных седанов не очень понравится необходимость раскручивать двигатель до высоких оборотов при трогании с места.
А основное требование к двигателю спортивного автомобиля это большая максимальная мощность, часто любой ценой. В спорте мощность никогда не бывает лишней, и для получения добавочной мощности настоящий спортсмен стойко перенесёт тряску автомобиля на низких оборотах двигателя и очень высокие обороты холостого хода, а вопрос топливной экономичности вообще не может возникнуть в голове человека устремлённого к победе и вложившего столько денег в тюнинг автомобиля. А что касается рёва двигателя на старте, то для спортсмена это не недостаток, а один из способов получения адреналина.

Подбор оптимальных фаз газораспределения (конструкции распределительного вала) всегда был многоплановой инженерной задачей. Недаром специалисты, занимающиеся тюнингом автомобильных двигателей, называют распределительный вал сердцем двигателя. Изменяя форму кулачков распределительного вала или его угловое положение можно улучшить работу двигателя в необходимом, строго определённом, диапазоне оборотов, но как уже было отмечено, этот диапазон для различных условий эксплуатации двигателя различен.
Добиться максимальной эффективности работы автомобильного двигателя во всём диапазоне оборотов и нагрузок за счёт изменения перекрытия клапанов невозможно. По существу автомобильный двигатель не работает с максимальной эффективностью не в одном диапазоне, Просто обеспечивается наибольшая эффективность в наиболее часто используемом диапазоне, с обеспечением приемлемой эффективности в остальных диапазонах. К сожалению, двигатель автомобиля не может постоянно работать в одном диапазоне оборотов.

Сравнение фаз газораспределения массового и форсированного двигателя
Форсированный двигатель, фазы газораспределения
1. Момент открытия впускного клапана
2. Момент закрытия выпускного клапана
3. Момент открытия выпускного клапана
4. Момент закрытия выпускного клапана

На этой кольцевой диаграмме можно сравнить фазы газораспределения двигателей массового и форсированного спортивного автомобиля.

Полная инфа "с картинками" доступна тут = autology.jimdo.com/%D1%83…%D1%8F%D1%82%D0%B8%D1%8F/

и это… прежде чем что-либо "констатировать" = лучше поискать "факты"…

ещё есть какие-либо сомнения что фазики могут работать как ЕГР?

Ещё раз повторюсь, если есть проблемы с нагаром при нормальном бензине = "копайте" ВКГ (либо маслопомойку, либо "на воздух")…
либо "как у ВАГоффф" = "биде с высокотехнологичными поршнями" (с этим бороться бессмысленно = конструктив)…

Не стоило так много писать или копипастить! Я все это знаю в достаточной степени, но в данном тексте как минимум 2 ошибки, на опелевском ХЕРе клапаны разные и я это знаю на 1000%, так как имею данный мотор, который собственноручно разбирал и выхлопные газы, на выходе из цилиндра, создают давление в выпускном коллекторе в разные стороны(согласно физике), а не только в сторону конца выхлопной трубы, соответственно они попадают в другой цилиндр, в котором на данный момент перекрытие. Яркий пример, работы выхлопных газов, проявился на киа сид, где часто встречалось засасывание частиц осыпающегося катализатора в цилиндры, создавая тем самым задиры. Можно даже тут погуглить, тема известная.

клапана на 1.8XER = впуск 31, выпуск 27,5… разница в высоте 0.8мм…
Не слишком много = но разница есть (выпуск меньше)…

По поводу "обратного засасывания"… вывод только один = велико сопротивление впускного тракта…
Лечится "колхозно" = www.drive2.ru/l/460692624332816425/
применительно к Крузу = сверли решётку радиатора и ставь "нахлобучку" www.drive2.ru/b/455304742478808009/ ну и www.drive2.ru/l/460692899210725696/

про солярисы не вникал (зафиры Б, Ц, каптивы, Мокки, меривы, астры Н, Крузы, Орландо, Авео = "вникал", переделывал) = но думаю те же методы применимы…

Если "под руку попадётся" Солярис или Сид = поделюсь инфой…

так что ЕГР и фазики= не могут пересекаться в фунционале…

1. Есть базовые масла разной вязкости. И 40-50 — это нормальная вязкость.
2. Никто никого в клуб гуталинщиков не зазывает. Тут речь про то, что 0В20 не лучше например 5В30 или 10В40.
3. Про масла — не здесь.

Если не здесь, то почему в тексте о маслах упоминается, да еще так безапелляционно?
Это не совсем честно.

Я понимаю, что у многих это — больное место.
Тут про раскоксовки. А холивары разводить не хочется. И еще раз — про масло — вы не уловили основной посыл. МолодеЖъ считает, что 0В20 полюбому лучше (круче) 5В30. А то — круче 10В40, … . Посыл в общем-то против этой дурацкой идеи.
Про масло могу еще статью перепечатать (если найду). Там — довольно грамотно. Но обсуждение будет закрыто ибо … .

Извиняюсь, не уловил основного этого посыла. Согласен, многие настолько верят в "байки о маслах" и ленятся вникнуть в тему, что иногда доходит до абсурда.

Ну как не здесь, если ты сам затрагиваешь эту тему.
При этом выставляешь свое мнение как абсолютную истину, и запрещаешь это обсуждать, тебе не кажется что это не честно?
"Жидкое масло" понятие сильно относительное, раньше и 5-30 считали жидким, теперь нормальным, сайчас 0-20 "вода", а что тогда 0-8 очень очень вода?

Во-первых, вы невнимательно прочитали (в т.ч. заголовок)
Во- вторых, цитатну из своего-же сообщения чуть выше:
"МолодеЖъ считает, что 0В20 полюбому лучше (круче) 5В30. А то — круче 10В40, … . Посыл в общем-то против этой дурацкой идеи."

Радовацца.

так у нас его тоже физически тоже нет, НО если посмотреть видео от производителя у Олега в блоге-можно понять, что фазовращатель выполняет роль егр…и в отличии от двигателей с клапаном ЕГР, тут его никак не заглушить

250 часов

Ресурс масла?

12000. Средняя скорость как понимаю, 30кмч :-). Т.е. вполне обычная.
На дизеле желательно менять масло в 2 раза чаще, чем на бензинке. Причина — сажа. Пока движка новая — всё норм. Как начинает просирать в картер — масло черенеет очень быстро.
Так что заявленные сервисные интервалы в 15-20ткм — это только для сильно новых машин. Чтоб сильно долго не ездили.

В Картер просирало у меня.
Заменил клапан. Все норм. Даже жор пропал))

Который? ЕГР? Интересно, как он с картером связан? Онжеж с выхлопного во вхлопной :-).

Клапан продувки картерных

Этот влияет :-).

Без холиваров пожалуйста.
Но я тоже считаю, что НЕ ХРЕНЬ. Но это требует более развесистой клюквы. И не здесь.