Triumph TR7 – свежий ветер не в том направлении (или у семи английских нянек – купе Triumph TR7).

Автомобили марок, входивших в концерн British Leyland Motors Corporation и появившихся в 1970-х годах, отчетливо несут на себе печать той неэффективности, неразберихи, плохого управления, некомпетентности, снижения издержек, скверного качества изготовления, которые стали притчей во языцех этого концерна и в конце концов погубили как сам концерн, так и почти все входившие в него марки. Это относилось к моделям Austin, Rover, Wolseley, Jaguar, Morris. В полной мере это относилось и к моделям Triumph. Дошло до того, что созданный в 1968 году концерн BLMC уже в 1975 году был частично национализирован.
И как раз в 1975 году появилась новая модель — Triumph TR7 на замену устаревшему, но популярному родстеру Triumph TR6. Это во многом странная и спорная модель стала весьма революционной для марки, ибо она совершенно не походила на своих предшественниц.

Сам процесс её создания и подготовки к производству ярко свидетельствует о той атмосфере неразберихи, которая царила в концерне BLMC. Для начала, марка Triumph вынуждена была ждать несколько лет, пока руководство концерна выделит средства на проектирование новой модели на замену старого родстера Triumph-TR6. Потом, когда средства нашлись, параллельно стартовало сразу два проекта переднемоторных спортивных машин. Проект Bullet представлял собой 2-местное купе, а проект Lynx был фастбеком на удлиненном шасси с кузовом “2+2”. Проект Lynx был приостановлен после сборки шести прототипов, и все усилия конструкторы направили на разработку проекта Bullet, который в итоге и стал серийным Triumph TR7.

По замыслу руководства концерна BLMC, в целях оптимизации модельного ряда новая спортивная модель должна была заменить сразу две модели в концерне — Triumph TR6 и не менее древний MGB. Да, собственно, и проект Bullet разрабатывали специалисты компании MG в их дизайн-студии в Лонгбридже. А производить новую модель было решено на новом заводе в городе Спик, что находится недалеко от Ливерпуля. А когда руководителем British Leyland стал лорд Стоукс, он отдал предпочтение компании Triumph в ущерб компании MG – новая модель увидела свет под маркой именно Triumph.

Новые времена – новые тенденции. Концепция машины заметно отличалась от своих предшественниц. Прежде всего, конструкторы отказались от рамной конструкции в пользу жесткого несущего кузова. Кроме того, кузов сразу решили сделать закрытым с прицелом на рынок США – там открытые машины были в опале из-за их плохой защиты при опрокидывании. Дизайн машины, опять же, разительно контрастировал со старыми родстерами серии TR. Разработка дизайна была поручена стилисту Austin-Morris Харрису Манну, который ранее создавал такие модели как Austin Allegro и Princess. Изначально, как водится, получился весьма привлекательный клиновидный кузов купе. Однако по мере разработки машины и подгонки её под имеющиеся агрегаты и возможности производства кузов изрядно поменял пропорции и отдельные детали и стал выглядеть весьма спорно, купе стало выше и короче по сравнению с первоначальным замыслом.

Дизайн описывать можно по-разному, но то, что он получился неоднозначным – это факт. Есть удачные находки, вроде того самого клиновидного профиля (очень модного в те годы), поднимающихся передних фар, низкой линии капота. Но больше было спорных моментов – общие пропорции не были сбалансированы, сильно заваленная задняя линия дверей нарушала правила гармоничного дизайна, большие черные бамперы были весьма неказисты (особенно на светлых машинах), дешевые ручки дверей от Austin-Allegro снижали восприятие качества. Задняя часть была высокой и грузной. Говорят, даже знаменитый итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (сам создавший множество клиновидных автомобилей), при знакомстве с Triumph TR7 сильно раскритиковал его внешность.

Двухместный салон получился неожиданно тесным – мешала большая панель приборов. Салон был царством дешевого черного пластика, что не способствовало ощущению качества. Также один из вариантов отделки предусматривал обивку сидений клетчатой тканью “шотландка”, что выглядело несколько безвкусно. Впрочем, как бы то ни было, интерьер был гораздо современнее предшественников, и уровень комфорта тоже был неизмеримо выше.

Что же касается техники, то тут получилась сборная солянка. Хотя изначально автомобиль проектировался под агрегаты будущего среднеразмерного седана Triumph, в процессе разработке стало ясно, что проект этого седана свернули из-за отсутствия финансирования. Тогда для Triumph TR7 приспособили те агрегаты, которые имелись в наличии. Так, купе получило увеличенный 2,0-литровый 8-клапанный мотор от седана Dolomite мощность 105 л.с. Изначально предполагалось оснастить купе его 16-клапанной версией Dolomite Sprint, но такой мотор с увеличенной головкой блока цилиндров попросту не влез под капот проектируемой машины! Двигатель сам по себе был весьма неплох, разве что для спортивной машины хотелось всё же иметь больше мощности. Впрочем, в условиях топливного кризиса 1973 года и взлетевших цен на бензин руководство марки Triumph не без оснований полагало, что покупателям больше будут интересны экономические показатели модели, нежели её мощность и скорость.

От того же седана Dolomite модели достались 4-ступенчатая коробка передач и ведущий задний мост. К слову, передаточные числа коробки неидеально подходили к параметрам купе. Передняя подвеска была выполнена на стойках “Мак-Ферсон”, что дало машине плавный ход, но управляемость в целом была весьма посредственной, несмотря на то, что спереди и сзади стояли стабилизаторы поперечной устойчивости. Зато такая передняя подвеска и жесткий задний мост были очень выгодны в плане себестоимости. Спереди у машины были дисковые тормоза, сзади – барабанные.

По габаритам новая модель не сильно отличалась от предшественниц – длина купе составляла 4067 мм, ширина кузова – 1681 мм, высота – 1267 мм, колесная база – 2160 мм. Масса купе равнялась 998 кг. С двигателем мощностью 105 л.с. модель разгонялась лишь до 177 км/ч, а время разгона до 60 миль/ч составляло 9,1 с. При этом расход топлива соответствовал этому двигателю – он был на уровне 10 л/100 км.

Выпуск модели начали еще осенью 1974 года на заводе в Спике, а дебютировала модель в январе 1975 года на выставке в Детройте. С осени того же года начались поставки модели в США, причем там она пользовалась отличным спросом – видимо, сказался эффект новизны. Кстати, для рынка США мощность двигателя была снижена до 92 л.с. Европейский дебют состоялся в марте 1975 года на Женевском автосалоне. Какие модели могли конкурировать с Triumph TR7 в те годы? На ум приходят такие модели как FIAT X1/9, Matra Begheera, Toyota Celica, Porsche 924, Lancia Beta Coupe, Ginetta G21, TVR M series.

В рекламе компания уверяла, что модель выглядит на 10000 фунтов стерлингов – “так, словно вы её не можете себе позволить”. А реальная цена была втрое ниже, 3335 фунтов. Впрочем, по поводу внешности я уже выше написал, что всё было не столь однозначно. Между тем, самим британцам модель стала доступна лишь с мая 1976 года – настолько велик был спрос на Triumph TR7 в первый год на экспортных рынках. В том же 1976 году с сентября модель стали оснащать более подходящей 5-ступенчатой коробкой передач от модели Rover SD1, а также в качестве опции предложили 3-ступенчатый “автомат”.

Однако мнения покупателей разделились. Одни горячо приветствовали новаторский стиль и полюбили модель, что подтверждалось хорошими цифрами продаж. Другие же, особенно консервативные поклонники марки Triumph, воротили нос от новинки – всё в ней было не так! И компоновка, и дизайн, и закрытый кузов, и слишком комфортный салон(!), и неважную управляемость, и посредственную динамику. По их мнению, модель слишком сильно отдалилась от традиций марки. И они тоже были во многом правы. К слову, выпуск модели на новом заводе стал большой ошибкой компании, приведшей в итоге к её краху. У рабочих не было опыта сборки таких машин, из-за чего страдало качество сборки, к тому же, они регулярно устраивали забастовки, срывая поставки. В результате репутация машины сильно пострадала, и даже перевод сборки модели сначала на старую фабрику Triumph в Ковентри в 1978 году, а затем на завод Rover в Солихалле в 1980 году не слишком исправили ситуацию.

Так что, помимо стилистических и конструктивных особенностей, модель страдала и от некачественной сборки. К тому же, в первые годы еще и кузова имели тенденцию активно ржаветь. Фирма, несмотря на все сложности с переездом сборки с завода на завод и вообще с финансированием, старалась исправить недочеты и улучшить качество машин. В марте 1977 года был представлен обновленный интерьер. В 1977 году всё же выпустили версию Triumph TR7 Sprint c 16-клапанной головкой, правда, очень ограниченным тиражом порядка 60 машин. Двигатель развивал мощность 127 л.с., позволяя разгоняться до 60 миль/ч за 8,5 с и развивать максимальную скорость 193 км/ч. Эти машины с форсированными до 225 л.с. двигателями участвовали в британском и европейском раллийных чемпионатах в Группе 4. Они очень неплохо себя зарекомендовали на раллийных трассах и позже были заменены на раллийные версии Triumph TR8. Гонщик Джон Баффом выигрывал чемпионат SCCA Pro rallye в течение 1977-1980 годов, управляя машинами Triumph TR7 и Triumph TR7 V8. Сборку версии Sprint прекратили вместе с закрытием завода в Спике.

В 1979 году, наконец-то, появилась открытая версия, которая выглядела весьма симпатично и пользовалась успехом. Сама компания этот кабриолет именовала “Drophead coupe”. Жаль, что кабриолет не появился с самого начала выпуска параллельно купе. Это могло бы повлиять на общую историю модели.

В том же 1979 году появилась модель Triumph TR8, которая по большому счету являлась версией Triumph TR7 с мощным двигателем V8, о которой я расскажу в отдельной статье. Обе этих модели выпускались параллельно до 1981 года.

В 1981 году к проблемам прибавились общая стагнация рынка и сильный спад продаж спортивных машин. Руководство концерна BLMC приняло решение свернуть выпуск спортивных моделей Triumph TR7/TR8. Удивительно, что несмотря на все неурядицы и спорные моменты, именно Triumph TR7 было суждено стать самой популярной моделью в истории линейки Triumph TR. С 1975 по октябрь 1981 года было выпущено в общей сложности 112368 купе и родстеров Triumph TR7, из них кабриолетов — 28864. В 1981 году завод в Солихалле был переориентирован на выпуск седана Triumph Acclaim, который стал последней моделью в славной истории компании Triumph. И очень жаль, что больше уже не будет новых спортивных моделей Triumph. Вместе с уходом марки ушла и частичка старой доброй Англии.