учимся дальше, про воду в масле…

Вода — почти вечный спутник моторного масла . Она всегда присутствует в том или ином количестве и появляется она там из воздуха . Главным образом — за счет конденсации влаги при изменении температуры двигателя ( нагрев — остывание — самый типичный режим ) . Особенно сильно это проявляется в зимнее, т.е. холодное время года . И чем холоднее, тем больше воды проникает в картер двигателя . В летнее ( теплое время ) вода попадает в цилиндры главным образом через ЦПГ . Избежать этого невозможно никак, разве только переехать на ПМЖ в Техас .

Механизм попадания воды в холодное время года в масло примерно таков . В воздухе всегда присутствует некоторое количество воды . Так, если точка выпадения росы 0 град.с — 4,9 грамма на метр кубический, если 90 град.С — то уже 417 грамма . Температура 90 градусов взята не случайно — ведь это примерная температура прогретого двигателя ( здесь принято определенное допущение — такое количество влаги воздух содержит при влажности 100%, т.е. совпадает с точкой выпадения росы ) . Ну пусть внутренний объем двигателя двигателя составляет 20 литров ( над уровнем масла ) . Ну хорошо, пусть на улице температура намного ниже и влаги забортный воздух содержит меньше . Но горячий воздух в двигателе способен напитаться влагой, поскольку он способен удерживать ее в себе в парообразном состоянии . Затем Вы выключателе двигатель и он начинает остывать . И тут начинается конденсация — т.е. переход влаги из парообразного состояния в жидкое, а затем и твердое . Пример — достаньте бутылку водки из морозильника — она тут же покроется капельками воды . Теперь представьте, что Вы просто перенесли этот теплый воздух внутрь бытулки — все будет аналогично . Вода конденсируется на остывающих стенках двигателя, чтобы затем попасть в масло . Хорошо, пусть в воздухе, находящемся в двигателе перед выключением влажность была 50%, т.е. в примерно 20 литрах объема двигателя ( очень приблизительно — включая объем цилиндров, картера над маслом, головок ) содержится 20 * ( 417 / 1000 ) * 50% = 4,1 грамма . Вот примерно такое количество влаги и "выпадет в осадок" при остывании двигателя . Много это или мало ? Если принять объем масла за 8 литров ( что типично для Мерседесов ) — то это 0,05% . Казалось бы немного . Если Вы после пуска будете двигаться час- полтора — то 90% этой влаги испарятся (это может наблюдать каждый — в зимнее время отвернув пробку маслозаливной горловины — на ней в 99% случаев будет белесая эмульсия — это пары воды поднимаются в верхнюю точку двигателя . Из картера через систему вентиляции они попадут во впускной коллектор и вылетят потом в выхлопную трубу ) . Если Вам до работы — минут десять — то не испарится ничего . И на обратном пути домой Вы отхватите еще 0,05% содержания воды в масле . Две такие поездки — и достигнуты предельно допустимые 0,1% . Десять таких поездок — и браковочные для масла 0,5% содержания воды в масле будут достигнуты ! Понятно, что я нарисовал "пограничные" условия ( в литературе это назвали бы "гротеском" ), но такое вполне вероятно .

Резюме :

1) следует избегать в зимнее время коротких поездок . Если это затруднительно — совершать после каждых 2…4 коротких поездок длительную ( час — два, не менее ) ;

2) после зимы менять масло .

Я пишу лишь как правильно — придерживаться или нет этого правила — решать Вам . Понятно, что одна зима не "убьет" двигатель Вашего автомобиля, точно также, как и одна съеденная сосиска из ГМО-сои . Но если есть эти сосиски лет пять — у Вас или Вашего будущего ребенка могут появиться рога или копыта :-) . Не забывайте два основных момента — 80…90% износа определяются моторным маслом . Это раз . Второе — кроме воды на масло зимой действует еще много отрицательных факторов, которые только усугубляют ситуацию .

Второй источник попадания воды в картер- прорыв через ЦПГ . Это происходит в любое время года — зимой в меньшей степени ( массовое содержание воды в холодном воздухе меньше ), летом — больше . Здесь можно сделать примерную прикидку :

1) выше я считал для пыли, сколько воздуха "протягивает" двигатель за 100 км . Примерно 120 куб. При температуре 20 град.С воздух содержит порядка 17 ( при влажности 100%) грамм воды, т.е. в двигатель попадает примерно 2000 г воды ;

2) положим, что 1% газов прорывается в картер, т.е. 20 грамм воды окажется в картере ;

3) если двигатель нормально прогрет, то 95% этой влаги не конденсируются, а будут удалены системой вентиляции картера в задроссельное пространство . Т.е. из тех 20 грамм 1 грамм останется в картере ;

4) итого от замены до замены масла (10000 км) в картере может оказаться 100 х 1 = 100 грамм воды . Хорошо, делаем поправку на влажность — не 100%, а пусть 66% ; пусть при более низких температурах содержание воды в воздухе меньше, зато при более высоких — намного больше . Итого сходимся на 66…70 граммах воды от замены до замены ;

5) а это уже 0,8…0,9% содержания воды в масле к концу "срока действия" масла ! Специалисты считают, что 80% износа двигателя приходятся на последние 20% ресурса масла .

Надо понимать, что чем хуже состояние поршневой группы — тем больше газов, а значит и воды будет прорываться в картер . Здесь подразумевается и износ ( повышенный зазор поршень/кольца — стенка цилиндра ) и загрязнение канавок поршневых колец, которые "залегают", т.е. теряют подвижность . Т.е. чем в худшем состоянии находится двигатель — тем быстрее будет умирать масло .

Вода в масле присутствует в трех состояниях :

1) эмульсионное состояние ( когда содержание воды превышает 0,1 % ) . Эмульсия образуется главным образом за счет механического смешивания воды с маслом . Понятно, что вода и масло несмешиваемы и при отсутствии вращающегося на большой скорости коленчатого вала с его противовесами скорее всего смешивания не произошло бы, а было бы банальное расслоение — вода опустилась бы вниз . При большой концентрации воды белесая эмульсия отчетливо видна на масляном щупе ( не путать с аналогичным налетом на крышке маслозаливной горловины в зимнее время ) . Проявляется высокой вспениваемостью масла, образованием пузырей при температурах масла, близких к 100 град.С ;

2) суспендированное состояние — шарики воды в оболочке из разного рода соединений солей, органических составляющих . Визуально не выявляется . Определить можно, нагревая масло в металлической емкости до температур порядка 180 град.С . При этом масло будет потрескивать ( никогда не бросали мокрые ломтики картофеля на сковороду с раскаленным маслом ? ) . Если воды нет — при дальнейшем нагреве масло просто задымится ;

3) растворенное состояние .При концентрации воды до 0,1% . Вообще трудно выявить .

К слову сказать содержание воды в масле до 0,1% считается вполне допустимым . Содержание 0,5% — масло требует срочной замены . Эта вода, которая уже никогда не испарится . Если она не успела сделать это вовремя — значит уже вступила во взаимодействие с компонентами моторного масла и творит свое черное дело . Потому, что это уже и не вода — а часть отложений, заполняющих двигатель Вашего автомобиля .

Чем же опасна вода в масле ? Главным образом она вызывает повышенное отложение шламов, которые оседают в полостях двигателя . Сперва образуются устойчивые эмульсии, которые усливают эффект полимеризации молекул масла . Взаимодействие оксикислот и продуктов окисления масла с водомасляными эмульсиями и приводит к образованию шламов . Это нерастворимые смолистые отложения, избавляться от которых Вы будете долго и упорно . Плюс вода отрицательно влияет на прочность масляной пленки со всеми вытекающими последствиями. Влияние воды на минеральное и синтетическое моторные масла примерно одинаков . Прочность масляной пленки при температурах масла около 20 град.С и содержании масла около 0,2% снижается незначительно, зато уже при температуре 100 град.С она снизилась на 20 % . Масло с содержанием воды 3% вообще неработоспособно .

Есть еще одно "но" ! Масла, включающие в себя эстеры ( Motul особо акцентирует внимание покупателей на присутствии их в своих маслах ) — гигроскопичны по природе своей . Потому как эстеры прекрасно вбирают в себя воду . На самом деле эстеры используются многими производителями моторного масла — главным образом как присадки . Не в последнюю очередь потому, что ПАО не очень хорошо работает с эластомерами, т.е. резиновыми уплотнениями . Эстеры частично компенсируют этот недостаток .