Клапана управления наддувом

Небольшая запись об электронном управлении давлении наддува, а конкретно о клапанах, которые применяются для этого, с упором на трехпортовые, итак,

Двухпортовые клапана
Эту нишу безраздельно занимают клапана адсорбера и иногда эпхх карбюратора, либо такой же иномарочный, но тазовские как правило стоят значительно дешевле. Все просто — в тройник между улиткой и вестгейтом подключается один из выводов клапана.
Минусы — не всегда точное удержание нужного давления, почти всегда перед выходом на целевой буст скачок давления, возможно плавание буста и проблемы на высоком, более бара давлении.
Схема подключения ниже, фото любобезно утащил тут на драйве.

Трехпортовые клапана
Тут уже все по взрослому, с трехпортовым соленоидом управлять бустом приятнее, работает более стабильно и четко, обычно нет проблем на большом давлении.
Не суть от чего конкретно будет клапан, на многих ино стоят одинаковые трехпортовые клапана как в системе управления наддувом, там и в системе EGR.
Кратко о модных клапанах — это например тюнячьи для субару, работать по идее должны также как и другие трехпортовые — например гримспид или МАС, но цены на них, особенно сейчас совершенно невкусные.

Кстати полезно посмотреть, вот схема реализации управлении наддувом у wv group, для дизельных авто может применяться довольно извратная схема:

В ней нас интересуют клапана N18 и N75 — оба суть трех портовые соленоиды, единственное отличие в N18 чуть меньше проходное сечение, тестить такие пока не приходилось, если кто уже успел — прошу оставить отзыв в коментах.
Клапан N75 (штатно ставится для управления наддувом) либо N18 (в стоке у фольцов это соленоид для клапана EGR) от vw. Быстро отличить их можно по цвету головы, у N75 белая/светлая, у N18 — черная.
Этих клапанов есть несколько ревизий, работают в целом примерно одинаково. Встречаются записи о проблемах клапанов первых ревизий, но надо понимать что это все уже достаточно старые автомобили.

Клапан одной из первых ревизий: VAG 1J0906627A, Pierburg 702184010

Клапан более поздней ревизии — 06A906283E, удобен коннектором (подходит фишка форсунки таз), не удобен ценой, сейчас около 3 тысяч, дешевый, но немного внешне отличающийся заменитель от пирбурга — 7.21895.55.0, EGR от него же — 700326030.

Следующая ревизия, клапан от гольф 5 и подобных, с моторами тси, фси и жти, это 06F906283F, цена не очень вменяема, но этот клапан делает куча самых разных компаний, тот же пирбург вполне хорошо работает, а стоит может дешевле полутора тысяч рублей. Но фишка своя и ни от чего, либо тратиться на родную (1J0 973 702), либо колхозить от возбуждения генератора приора-калина, с некоторым подпиливанием подходит.

Подключение — все понятно на картинке ниже, свободный вывод подключается к впускной магистрали до турбины, либо в остается в воздухе, желательно через небольшой фильтрик, у меня после пары недель езды без него силиконовые прозрачные трубки потемнели от пыли.

Четырехпортовые клапана

Встречаются и такие, а также варианты 3+3 портовые, либо 2+3 портовые, и прочая наркомания. У нас достаточно редко применяемая схема, для них нужен кастомный двухкамерный актуатор:

либо, что чаще двухкамерный внешний гейт, тогда схема будет выглядить так:

Зачем это нужно? Можно регулировать давление в более широких пределах, при этом возможна установка пружины с более слабым преднатягом, в случае обычного вестгейта давление наддува "снизу" ограничено силой пружины в вестгейте, здесь же регулируется 2 камеры, "над" и "под" пружиной, с правильным клапаном можно расширить диапазоны давлений, сделать регулировку еще более точной принудительно открывать гейт в некоторых режимах, и прочая, не применяемая в тазах ерунда)