Годзилла III (Fordzilla) — Стройка

Для того чтобы оценить масштаб предстоящей работы, достаточно взглянуть на эти фото:

Поснимали всё лишнее (оставили только раму, кузов и двигатель). Сначала перефаршировали мосты. Если заднему досталась только блокировка ARB и заниженная главная пара (вместо 3.79 поставили 5.38), то в передний помимо этого добавились Нитровские полуоси, привода и крестовины из хром-молибдена, а также ступицы с подшипниками, изготовленные по спецзаказу в Штатах. Затем приступили к "фэйс-лифтингу", т.е. к лифту морды. Самое главное было найти правильное положение для стоек, чтобы они обеспечивали нужный лифт и эффективную работу подвески. Друзья-американцы скинули мне ссылку на одлин талмут в инете касательно стоек "coilover", где расписывается от и до что это такое, как они работают и куча сложных логарифмических расчетов углов их установки. Как-то на досуге зимой решил почитать… Осилил процентов 10 с ходу. Дальше начались "логарифмы". Ну, подумал я, всё равно забуду цифры до весны (когда планировалось начать установку). Вернусь позже. Как хорошо, что я не продолжил ломать свой мозг… 2 недели ушло на выбор геометрии стоек, и в итоге для них нашлось ОДНО ЕДИНСТВЕННОЕ возможное положение, как по вертикали, так и по горизонтали! А всё потому, что не созданы супер-длинноходные стойки, 54ые колеса и полноразмерные SUV для совместной жизни. Они ставятся в основном на спортивные машины с узкими рамами и широкими мостами. Но всё это было уже в гараже (который представлял собой маленький кусочек двора перед домом Стаса под открытым небом), поэтому обратной дороги не было. Приколхозили, попутно вырезав кусок рамы и наварив первые килограмм 10-15 новых креплений на мост. Для размещения верхних креплений пришлось слегка изменить компоновку элементов двигателя… )) Для аккумулятора после этого вообще места не нашлось.

Далее пришла очередь продольных тяг. С ними всё было достаточно просто. Отмерил, отрезал, приделал наконечники… Рессоры сменились четырьмя длинными продольными рычагами.

Задние их концы, как и рычаги задней подвески были приклеплены к специально изготовленному подрамнику.

Сложнее всего далась тяга панара… Это было нечто. Какие только схемы мы не чертили и какие опыты (на спичка и прочих палочках) не ставили, не могли найти такого ее положения, при котором стойки и колеса не цеплялись бы друг за друга и за кузов с рамой при полном поочередном вывешивании каждого колеса. Ушло на это ещё недели 2.

Кое-как вымучали… Пришлось правда переделывать опять, т.к. на прихватках всё было супер, а когда начали обваривать крепления на постоянку, тангенс с катангенсом опять почему-то разбежались. Но победа в конце концов была за нами! ))

Наступил через зада… Тут я начал осознавать, что времени то у нас не хватает для выезда 9 мая, ибо до даты выезда осталось не более 2 недель… Смирился с этим. Следующим событием, в котором мы "уж точно должны были поучаствовать на новой машине" был первый этап чемпионата области 26 мая. Процесс продолжился…

С попой всё было намного проще, чем с мордой. Места вагон, переносить особо ничего не надо. Режь себе да вари. Как тогда казалось… Однако на деле тоже вышло не всё просто. В первую очередь пришлось убрать заднюю печку, кондишен и все их трубопроводы. Не сохранилось фотки, к сожалению, но всё это в сборе напоминало то ли нефтеперегонный, то ли самогонный завод промышленного масштаба! )) Убрали потому что стойки по любому входили внутрь багажника, как раз на место всё той барбитуры. Ну и ладно, подумал я. Передняя печка с кондиционером остались. На зад решил потом поставить автономный воздушный отопитель.

Задницу слепили достаточно быстро. Стойки поставили под углом вперед для больших ходов подвески. Для последних же задние рычаги снизу оставили традиционными, вместо верхних поставили А-образную тягу. Арки колесные были вырезаны так, что с устаносленными колесами в салон и из него можно было залазить прямо над колесами. Вместе с арками была вырезана часть кузова.

Спереди было вырезано не меньше… Это же всё надо было зашивать! Серега "Буратино" помог с окультуриванием нового вокруг-фарного пространства. НО… Тут меня начала осенять мысль о том, что и первый этап чемпионата может пройти мимо рта. А ведь то был мой любимый этап — Шишкевич Трофи! 30 км болота и чучувары! )) Короче после переговоров с различными кузовщиками стало понятно, что быстро это сделать не получится, и машину нужно перегонять в другое место для осуществления кузовных работ. Я понял, что этап пройдет без меня… Но после него было такое мероприятие, не поучаствовав в котором на своей машине я был готов уйти в монастырь! Это была очередная экспедиция на крайний север острова — Нывровидение-5, которая намечалась на 12-30 июня. Я ждал ее 2 года… Забегая вперед, скажу что в эту экспедицию мне пришлось идти штурманом… ((( Морально залечил себя тем, что изучение штурманского труда изнутри — это тоже неплохо ))) Также, забегая вперед, перед Нывровидением казалось, что нам не хватило 3-5 дней чтобы машина вышла в поход. Первый тест-драйв (т.е. первый выкат машины своим ходом) состоялся 23 октября… ))) Попутно я пропустил все этапы чемпионата и фестиваль после него… Но к тому времени я уже смирился с потерями и смотрел на вещи филосовски — лучше дольше, но лучше ))

Так вот, возвращаясь к кузовным работам… Пока строилась Фордзилла, Стасик замыслил построить наконец себе боксик на 500 квадратов вместо старого гаражика… В итоге перед машиной выросла 6-метровая бетонная стена, перекрывавшая единственный выезд… Машину пришлось вытаскивать краном…

А поскольку, машина не была готова к самостоятельному перемещению (дофига чего отсутствовало), вызывали трэйлер…

Кузовные работы заняли 32 рабочих дня, но сделано всё было так, что прицепиться было не к чему.

Попутно Анатолий из клуба "Внедорожник" смастерил новый банк из нержавейки. Мосты раздвинули на 20 см, и задний при подъеме упирался в бак. Хотели его подрезать и подварить сначала, а он оказался пластиковым… Пришлось делать новый.

В сентябре машина вернулась к Стасу для окончательной доработки.