Как всё началось и продолжается до сих пор)))

После очередного развода с женой, немного погоревав, решил я себя "любимого" утешить и прибрести авто, о котором планировал ранее. Конечно, в планы покупка SUBARU, да и тем более седана совсем не входила. В планах я предполагал, что куплю себе семейный минивэн ну или джип, для поездок на отдых с семьёй. И вот, приехав на рынок, мы начали поиск заветной. Спустя некоторое время, облазив все ряды и не найдя подходящего варианта (либо ценники вероломно зашкаливали, либо зажульканые машинёшки были) брели мы на выход, как вдруг брат, показывая на синий седан говорит "А давай вот эту глянем". Давай говорю я без капельки оптимизма, ведь я думал что это очередной В4. Но едва приблизившись к нему, я начал понимать, что это не просто машина — это та машина, которая МОЯ! Первое что бросилось в глаза, это чёрный кожаный салон и его безупречная чистота (ни единого следа от сигареты и даже запаха сигарет нет), далее подогрев сидений и оптитронная приборка и т.д. Машина стоит, работает, интересный звук выхлопа (не «двушный»)… Открываем капот. Вааа!.. ТРЁХА! Далее все стандартно: смотрим, щупаем, нюхаем, катаемся, торгуемся и покупаем.
Первая мысль, застрявшая в голове «какой расход у этой ракеты?» И каково было моё удивление после проезда пары сотен км и подсчёта расходов, около 10л на 100км (естественно в зависимости от стиля езды). Это не могло не радовать. Ну и естественно это субаровский полный привод и подвеска от Ланкастера. До этого ездил на разных машинах напичканных электроникой (типа анти заносных функций: это хонда CIVIC 2007г.в. и шевроле CAPTIVA 3,2л 2009 г.в. и т.д.) и в сравнении с ними, полный привод SUBARU оказался на высоте.
Как и у всех нормальных людей, первые впечатления о мощности и скорости разгона прошли быстро, и к середине сезона начал задумываться об увеличении мощности двигателя. Моему разочарованию не было предела, когда я попытался найти, какую ни будь информацию в интернете о двигателях EZ-30. То и дело я натыкался на форумы где люди, озадачившись той же идеей, искали совета бывалых, но бывалые упорно отвечали «свапни на двуху», «ставь меху» или «ставь холодный впуск». Конечно, было немного информации с «буржуйских» сайтов, о построенных импрезах на таком двигателе, но детально ничего не было. Было и много сообщений на форумах типа «Начали турбовать трёшку. Скоро результаты» но этим сообщениям было по 3 и более лет. Ну что ж, придётся самим все изобретать.
Немного поразмыслив с братом, начали перебирать варианты: Турбина или чарджер. Подкапотное пространство не позволяло даже сжатый кулак всунуть не то, что чарджер. Решено! Турбина. Вот и подходящая нашлась Твин Скрол VF-37. Куда устанавливать? В стандартное место, где у всех двушек стоит. К сожалению (читай к счастью) ширина автомата не позволяла подвести коллектора к турбине (свап коробки. Однозначно!). Немного поковыряв информации, выясняется, что передаточное число родной коробки, а соответственно и редуктора 4,444 по данным параметрам подошла коробка от турбового форика, на них ставились коробки с таким же передаточным отношением (не менять же свой редуктор). Находим на разборке подходящего донора: покупаем коробку, комплект балок коробки, корзину сцепления, диск сцепления, комплект педалей с выжимным сцепления, карданный вал (от автомата вал немного короче) и стартер (цена вопроса 35т.р.). Стартер тоже имеет отличия. Посадочное (или центровочное) отверстие автоматного стартера немного больше. Куплены некоторые отводы диаметром 51мм и другие сопутствующие детали. Всё куплено, нашлись мастера, которые переставят коробку, приступаем.
Первый свап коробки. Я бы его охарактеризовал так: «Если хочешь, чтобы было всё сделано качественно и хорошо, то сделай это сам!». Естественно это золотое правило я сначала не учёл и поплатился этим. Снятие автомата прошло без особых проблем, а вот установка диска сцепления и самой корзины вызвала некоторые трудности у мастеров.
1. Халатное отношение мастеров не дало проверить, как ходит выжимной подшипник по направляющей оси, в последствии чего возникли проблемы с лёгкостью выжима сцепления. Как выяснилось выжимной просто закусывало на направляющей оси, из за скопившейся грязи (это обнаружилось уже потом, когда я своими руками всё переделывал).
2. При установке диска шлицы не попали на шлицы первичного вала и каким то образом «мастера» вдавили всё это друг в друга и притянули болтами. После чего педаль сцепления «тупо» не продавливалась. Пришлось обратно снимать коробу и покупать новый диск. Последствия этого «косяка» это «вылетание» третьей передачи, как выяснилось опять же после того, как я опять же своими руками добрался до внутренностей коробки.
3. Педаль сцепления, а точнее шток вдавливающий цилиндр не был отрегулирован должным образом, что опять же сказалось на комфорте выжима сцепления.
После уже последовала перерезка выхлопного коллектора т.к. он встречал на своём пути новую балку от механики. Попутно вырезаем пару катализаторов, а центральный выбиваем. И опять разочарование. Звук получившийся от пустой банки катализатора скорее напоминал противный треск а не звук выхлопа. Вывод: во всем виноват резонанс. Избавляемся от пустой банки, но все равно звук получается не удовлетворительный. В итоге намучавшись с запоротой коробкой, тугим сцеплением и противным звуком ставим обратно автоматную коробку ( на зиму) и ждём весны.
К приходу весны я уже вскрыл механику и обнаружил дефекты, перечисленные ранее и пришёл к выводу, что проще купить другую, чем ремонтировать эту. К счастью новый сезон оказался более удачный и после непродолжительных поисков находим коробку в хорошем состоянии и не дорого (около 8т.р.).
Много раз я сувал турбину в подкапотное пространство, с трудом пытаясь представить как она там будет располагаться. С этого момента и началась инсталляция турбины. Проход коллекторам, для турбины был открыт свапом коробы и теперь осталось правильно её расположить под капотом, а там уже дело сварной техники). Две недели ушло на подборку труб, точного их расположения, а также на приварку их друг с другом. И вот сложный коллектор готов.

Для того чтобы вместить турбину в то пространство пришлось немного пожертвовать выступающими частями впускного коллектора (обрезал бобышки под декоративную крышку) и выход их турбины пришлось прижать почти в плотную к дроссельной заслонке. Красным показаны линии реза.

Такое расположение турбины и коллекторов должно было оказывать дополнительную тепловую нагрузку на двигатель и поэтому пришлось делать усиленную термоизоляцию коллекторов, для чего был приобретён асбестовый шнур, асбокартон и термолента.

Такая изоляция оправдала возложенные на неё надежды и получилась на столько эффективной, что за неё можно даже держаться рукой при работающем(прогретом) двигателе. Вопрос с турбиной и изоляцией решён. Далее оставалось подвести патрубки с охлаждающей жидкостью и масляные трубки. Это стандартная процедура для всех турбин, поэтому рассказывать подробно про неё не стоит. Трассу впуска тоже пришлось прокладывать по оставшимся свободным местам подкапотного пространства.

Для прокладки впускной трассы пришлось пожертвовать стандартным расширительным бачком т.к. он встречался на своём пути с патрубком после интеркуллера.

Так как первый старт двигателя уже был, то уже не было так трепетно и переживательно заводить машину. В тот момент меня разбирало любопытство «как она себя будет вести под нагрузкой».

Первая поездка была до заправки. Восторга моего не было предела, когда плавно вдавливая педаль в пол, меня также плавно, но сильно вдавливало в кресло. В первую поезду мне «не повезло» т.к. слетел хомут вместе с силиконовым патрубком и я сразу почувствовал разницу между тягой на турбине и атмо-тягу. После турбо-тяги машина по ощущениям практически не ехала )))) хотя раньше на механической коробе казалось что она мчит как ветер ))). После некоторых регулировок пришёл черед замены выхлопной «банки». Хотя звук на стандартной «банке» меня вполне устраивал, но всё же она немного душила машину т.к. имела некоторое сужение внутри. Прямоток соединил через V-band хомут и его в любой момент можно отстегнуть и поставить стандартный.