Двухконтурное зажигание на инжекторных катушках

(Тема отредактирована, добавлен материал из более поздних доработок. Так что не сильно удивляйтесь, если я где-то увидите несоответсвия.)

Немало встречал я в интернете ссылок на "двухконтурное зажигание". Наиболее толковый мануал встретил вот в этом уазике: УАЗ 452 Подвохерход По которому и ваял свою версию старого доброго.

Цели:
— минимум сверлений, сварений и прочего по кузову;
— максимальное приближение "под сток", расположить элементы аналогично.
— ковыряние ради ковыряния.

Материалы:
— два датчика холла с разъёмами;
— два коммутатора 8рошных с разъёмами;
— провода, клеммы и прочее;
— две катушки зажигания на змз 406;
— старый коммутатор.

Первое, что нужно было сделать. Трамблёр.

Из подручных средств — лист оцинковки. Из него ножницами по металлу вырезал площадку для крепления датчиков холла и аналог "шторок". Делал по чертежу всё того же УАЗ 452 Подвохерход
Ссылка на статью

У меня это выглядело так:

Для крепления шторки использовал статор. Для этого нужно проточить надфилем немного здесь:

И потом выбить сердечник молотком:

ВНИМАНИЕ! Материал сердечника статора очень мягкий. Так что легко меняет геометрию под излишним усердием.

"Пропеллер" закрепил с помощью отрезанного ножовкой обрезка с бегунка.

Немного работы той же ножовкой, дрелью и метчиком, совершенно случайно завалявшемся в инструменте, и получается вполне ничегошный трамблёр.

Очень хотел достать два энергомашевских коммутатора 133.3774-05, с контролем состояния с помощью диодов

Но в наличии этого чуда не нашёл у нас в городе.
В итоге, получилось даже ещё лучше. Выбрал энергомашевский же коммутатор 133.3774-02 "с функцией полного резервирования". Решился попробовать использовать одновременно два выхода. Получилось! То есть, это идеальный для нас коммутатор — в одном корпусе мы получаем два рабочих коммутатора!

И что примечательно: встаёт в аккурат по креплениям штатного коммутатора.
И дешевле, чем два коммутатора)
У производителя — порядка 460 рублей. У нас 605.

Если кого-то заинтересует подробней, нарисую чертёж проводки.
На словах в общих чертах, объединил линии питания и земли датчиков холла. Из разъёмов коммутаторов повытаскивал "лишних" проводов: получилось с одного выход 5 проводов, со второго — 3. Питание на коммутаторы подавал отдельными кабелями, в силу развязки линий питания внутри корпуса.
Выбрал, в общем, что-то среднее между экономией проводов и прозрачностью системы.
Напаял, засунул в гофру. Немного просчитался с размером — нужно провода делать побольше метра. Но это малая проблема: на месте проложил чуть в стороне от штатной проводки. Так что длины вполне хватило.

Две катушки от змз 406. Можно было взять что-нибудь и получше)) Bosh, например. Но ценник больно кучерявый для экспериментов.
Проблема возникала с креплением.
Желания и возможности снять клапанную крышку, наварить крепления и всё благородно сделать не было.
Так что я решил идти по пути приближения "к стоку". В моём случае, крепить каткши на место… Катушки! Два отверстия в кузове уже были.
Использовал подручные материалы, попавшиеся под руку. Ими оказалась, со слов отца, din-рейка и уголок неизвестного происхождения. Размечаем по месту, сверлим, длинной шпилькой скрепляем. Кое-что подстачиваем, лишнее убираем. В общем, много мелочей, но ничего сложного. В итоге:

Позже оказалось, что конструкция не самая удачная. Проблема в том, что выводы высоковольтных проводов некоторых упираются в трамблёр… Да и лежат через пень колоду. Не удобно в обслуживании. Не нравится. В будущем, возможно, переделаю. Аналогичное крепление, но вместо уголка пластинка, и катушка будет крепиться выводами вверх, а не к двигателю, как сейчас.

В общем, не знаю насчёт эпхх — данного девайса на моей машине нет. Но вопрос сигнала на два тахометра, установленные в машине, стоит остро.
В результате долгих мозговых мучений, было выявлено, что входны тахометров работают по схеме "открытый коллектор". Таким образом, два диода подключить на выход — мало. Нужно ещё подавать определённый потенциал. В общем, схема выглядит примерно так. Возможно, диоды подключены в другом направлении — всё это делалось методом полутыка (ох уж эта маркировка диодов…).

По результатам нечто странное. Когда я в первый раз собрал эту схему — оба тахометра, насколько помню, работали на ура.
Позже я заметил странную вещь. Не знаю, как и почему это проявилось, и не было ли моей невнимательностью не заметить этого в первый раз. Но! Российский тахометр, подешевле, упорно показывал обороты в два раза меньше. А дорогой autogauge — те, которые были в действительности.

Конечные результаты:

Процесс запуска:
1. Из-за перепутанных контактов товарища чуть не убивает выстрелом из воздушного фильтра))) Поменял управляющие сигналы на катушке.
2. Не заводится, но что-то пыхтит.
3. Выставялем более-менее приемлимый угол зажигания — и в лёт всё работает.

Угол зажигания выставил, машинка по субъективным ощущениям стала бодрее, стабильней держит обороты, меньше трясётся. Пропал старый глюк: включаешь фары — машина начинает глохнуть.

Оу, оу! Главное! Если всё-таки заглох, у тебя потребление от аккумулятор не 10-15 ампер, как на штатной системе, а не больше светящихся лампочек)))

Съездил до гаражей, заехал в клуб "ТИР", посмотрел, как Россия разгромила Чехию. Поездил по городу. Всего около 17 км. Полёт нормальный, машика бодрая. Но восхищения особого пока не вижу) Посмотрим, что будет после подключения тахометров. По ощущениям, обороты держит очень стабильно. Без этих привычных гуляний +-200 оборотов.

ПС. Почитав подробней об увеличении искрового зазора и пришёл к выводу, что для этого придётся менять катушки зажигания))) На бошевскую четырёхвыводную. Довольно кучерявое удовольстие. Пока всё останется прежним.
Кроме того, тахометры отключены. Уже придумал, как их снова задействовать. И на место вариатора так и просится клемная колодочка… Хм… Определённо, она там нужна и к месту.)

ППС обошлось всё это удовольствие порядка 1800-2000 рублей. Как новый трамблёр))