Нагнетатель рутс sc-12, первые три тысячи пробега

Первый выезда из гаража, это конец июня месяца, 2012 года.
Было три вариант конфига размещения дроссельн заслонки, все из них решил проверить на своем опыте и понять плюсы, минусы.
Сразу и по сей день, рассматривается только вариантс с постоянным привоом нагнетателя, без муфт магн. сцепления
1- дроссель на входе, до нагнетателя
2- дроссель после нагнетателя, на ресивере
3- дроссель после нагнетателя, на ресивере.
и байпас с обратным воздуховодом на вход рутса.

1. Шума нет, но после открытия дросселя возникает провал по оборотам на несколько секунд, но чаще, мотор глох. Что и понятно, при закрытом дросселе во всей длинной трассе присутствует разряжение и после открытия дросселя, нужно время для наполнения этого объема. Такая схема используется в штатном варианте двигателя 4 agze где применен данный нагнетатель, но там последроссельный объем в разы меньше.
2. Шумит сильно и по причине отсутствия клапана сброса, обвода воздуха (байпаса), нагнетатель на ходостых качает воздух в полностью закрытую заслонку. А так как роторный нагнетатель это по сути порционный насос с относительно герметичными камерами, воздух сквозь внутренние щели между роторами и стенками корпуса проходит с затруднениями, что и создаёт заиетное слпротивление вращению. В результате, двигатель на холостых работает внатяг, а нагнетатель моментально перегревается . Температура за 60 градусов уходит за несколько минут работы.
3. Отличный вариант. На холостых шума нет вообще, так как байпасный клапан полностью открыт разряжением в ресивере (через трубочку) и воздуг прокачивается нагнетателем по кругу, и вдобавок через интеркулер, что стабилизирует температуру нагнетателя даже в долгих пробках летом, напомню, при его постоянном вращении.
При повышении нагрузки на двс, это когда Вы открываете дроссельную заслонку, но по причине сопротивления вращению, ДВС не мождет быстро набрать обороты и потребить весь воздух заходящий в ресивер под действием атмосферного давления, в ресивере разряжение начинает падать(уменьшаться), то есть, давление стремится приблизится к атмосферному и следовательно в вакуумной камере байпасного клапана разряжение падает. По достижении определенного порогового значения, усилие пружины байпасного клапана становится больше усилия вакуумного поршня клапана и он закрывается. В результате чего, в пайпе, от нагнетателя до дроссельной заслонки моментально возникает избыточное давление, равное примерно 0,4 бар. Данный избыток существует при закрытом байпасе почти на любых оборотах в диапазоне 1500-5500об/мин

В результате чего, в идеальном рассмотрении данной схемы, мы получаем мотор как бы двухрежимный:
Байпас открыт — наддува нет ни на каких оборотах, если двигаться размеренно, не в натяг, плавно раскручивая мотор на каждой передаче.
Байпас закрыт — что можно осуществить в любой момент, просто резко продавив дроссель примерно на 10% и более. Если не отпускать педаль, то избыток в ресивере не даст байпасу открыться и мотор продолжит раскрутку под нагрузкой и с избытком на впуске.
Но свои приятные коррективы, вносит такой параметр как пропускная способность байпасного клапана. В полностью открытом состоянии, она не сравнима с производительностью нагнетателя и отличается в меньшую сторону, думаю, в несколько раз (если кто то готов рассчитать, постараюсь предоставить размеры параметры). В итоге, с ростом оборотов, давление в пайпе перед дроссельной заслонкой нарастает, то есть двс работает с наддувом даже при полностью открытом байпасе. Что можно ощутить немного сжав рукой резиновый патрубок перед дросселем и добавив оборотов, уже к 3000 об патрубок удержать не хватает сил, расжимает пальцы.
Именно это, сглаживает резкое изменение крутящего момента и делает схему вполне применимой для городской езды.
И хочу сказать, что эта прибавка ощутима с самых холостых обротов.
могу сравнить, так как ездил на СЖ 7,8 всю зиму без нагнетателя и знаю, как по этой причине падает крутящий момент на малых и частичных нагрузках.
Сейчас же, мотор тяговит даже на малых дросселях и откликается тягой на каждый % открытия дросселя (настраивал самостоятельно, говорю о почти точных показаниях)
Несколько недель назад, еще немного уменьшил пропускную способность байпаса, положив на дно по периметру, колечко из тосольного шланга, толщиной ~ 5-6мм, что уменьшило ход поршня клапана. Улучшения так же ощутил попой и в том числе, по небольшому росту показателей БЦН.

Конструкция крепления нагнетателя и расположения роликов себя полностью оправдала. Небыло не пробуксовок, не соскоков ремня. При том, что натягиваю ремень без фанатизма, что позволяет подшипникам всех агрегатов и роликов отхаживать без проблем полные ресурсы и более. Поликлиновый 6_ти ручейковый ремень, имеет очень хорошие сцепные свойства. Ремень при данной схеме используется от Волги, длинный.
Расположение нагнетателя позволяет его легко диагностировать и обслуживать, полный демонтаж или монтаж занимает 15 минут.
Так как нагнетатель вынесен и добавляет инереционные силы при колебаниях двигателя, необходимо обязательно установить правильную доп. опору на растяжку, смотрите предыдущие записи в журнале. Такой крепеж так же проработал уже все эти километры и видится очень надежным. Двигатель подвешен упруго, не на "соплях", все другие опоры штатные.

По причине расположения агрегата близкого к горизонтальному, каналы входа масла для верхнего подшипника шестерни, из входных, превращаются во входной и выходной и начинают работать не на накопление масла в картере подшипника, а на свободный прлив того, что попадет в верхний канал. Это не залоэженный производителем режим, поэтому, нижний (при горизонт расп агрегата) канал был заглушен и просверлен новый, вход которого так же направлен вверх, что бы масло только заливалось через него.
Думаю, что это важно, т.к. верхний подшипник расположен выше уровня масла.

В топливной системе используется насос Walbro, регулятор 3,7кПа, форсунки Волга.
ДВС настроен с ДМРВ и ПО J5LS, расход по городу в пробках составлет 10-11 литров.
Неспеша, путем изучения материала и многочисленными перепрошивками, удалось вывести в норму работу на всех режимах — зимний пуск, холостой ход, малые нагрузки и передвижение на первых передачах в пробках и полная нагрузка. Смесь с LC Innovate пока не строил, хотя прибор лежит в коробке дома. Вид свечей в зимнее время смотрите на фото, в летнее, изолятор обгорает и светлеет, окантовка свечи остаётся темной.
Свечи поменял на иридиевые, так как мои старые холодные NGK, совсем отказались работать при избытке, уже через 200-400 км пробега.
1600 руб (Denso) за отсутствие пропусков при избытке и надежный поджиг в холода … в общем, спокойствие в данных вопросах, совсем небольшая плата.

В целом, хотел сказать, что данная схема работает.
Мотор получился классным, тяга с низов очень приятна, мощностные показатели не снимались но коробочники говорят, что моё 2112 сцепление немного подгорает (в драг заездах не участвую.), так же можете посмотреть таблицу БЦН.
Всем экспериментаторам кто старается сделать что то подобное, постараюсь ответить на практические вопросы, в т.ч. касающихся прошивки. Кого интересует, отправлю то, что получилось под данный мотор.
Некоторые другие подробности по агрегатам, см. в предыдущих записях.

Да, капот закрывается без проблем, по нему ничего снизу не стучит .)))
Бампер и усилитель бампера без каких либо доработок. Пришлось только нижнюю юбку бампера справа чуть разогреть строительным феном и немного выдавить в месте поворота воздуховода из под крыла к интеркулеру. Так же пластиковый подкрылок правого колеса, так же разогреть и чуть отформовать по месту под воздуховод.