Размышления о выхлопе. Паук 4-2-1, 4-1, вставка вместо катализатора

Решил вот порассуждать на всякие теоретические темы. Все сказанное это сугубо мое личное мнение и понимание процессов в ДВС. Излагаю по большей части для того, чтоб самому получше во всем разобраться, да и послушать другие мнения.
И так, решил начать с выхлопа, а именно с пауков, вставок, их различных конфигураций и что они по сути могут дать.
Немного из теории. Я не профи поэтому объяснять все буду на пальцах). Во время работы двигателя, отработанные газы по выхлопной системе движутся волнами (импульсами). В определенный момент, например когда две (или четыре, не важно) трубы от каждого цилиндра сходятся в одну, либо когда газы достигают резонатора (атмосферы) возникает обратная волна. Более подробно как работает выхлопная система можно посмотреть в спец видео или почитать где-нибудь, я лишь хочу сказать, что есть такое понятие как обратная волна или газовый подпор.
Для чего он нужен? После такта «выпуск» идет такт «впуск», и в этот момент, когда поршень находится в ВМТ, одновременно открыты два клапана. Выпускной клапан еще не успел закрыться, а впускной уже начал открываться. Это называется перекрытие клапанов. На сток моторе (21124-6) перекрытие равно что то около 0,4 мм. Это сделано для того чтоб увеличить фазу впуска новой топливо-воздушной смеси, увеличив при этом наполняемость цилиндров ну и следовательно КПД. Но так как у нас в ВМТ одновременно открыты два клапана, то свежий заряд смеси сразу же уходит в трубу через еще открытый выпускной клапан. Вот тут то и нужна обратная волна, газовый подпор. Но работает это не всегда! В зависимости от конфигурации выпуска (длина труб, 4-2-1 или 4-1) обратная волна возвращается в момент перекрытия клапанов только на определенных оборотах. Этот момент называется резонансом. И в этот момент происходит максимально наполнение цилиндра новой смесью. Вроде как вычислено, что чем дальше от выпускного клапана находится соединение труб, тем на более высоких оборотах возникает резонанс.
Чем же тогда плоха «вставка» вместо катализатора? Нет, в целом она лучше конечно же чем сам катализатор, во-первых нет лишней преграды на пути выхлопных газов в виде сетки катализатора, во-вторых первичные каналы вставки, вроде, 38 мм что в принципи больше чем у стандартного катализатора и «дышать» мотору в любом случае легче. Но так как, соединение первичных труб расположено очень близко, то эффект подпора если и возникает то уж слишком на малых оборотах. А вот на высоких оборотах, выхлопные газы из каждого цилиндра слишком быстро сталкивается в общем пространстве, что затрудняет выхлоп в целом.
И главное! Влияние пауков на стоковый мотор. Как я и сказал, перекрытие клапанов на сток моторе 0.4 мм, что по сути очень мало, и новой топливно-воздушной смеси не так уж много и вылетает в трубу, поэтому эффект газового подпора (один из основных назначений пауков) оказывает не такое уж и важное влияние на стоковый мотор. Положительный эффект получается из за диаметра труб выхлопной системы, увеличивается пропускная способность в целом. Двигатель за такт выпуска успевает выгнать все ОГ из цилиндра даже на высоких оборотах, и их меньше остается в новой смеси.
Вывод! Чем больше в моторе перекрытие клапанов, тем больший эффект вы получите от установки паука. Очень важна еще система впуск/выпуск: сколько мотор способен потребить воздуха через впускную систему, такую же пропускную способность должен обеспечить и выпуск. На сток мотор можно поставить и 4-2-1 и 4-1, теоретически особой разницы думаю не будет. А вот длинный паук выигрывает у «вставки» на высоких оборотах за счет больший длины индивидуальных труб. Если просто хочется увеличить тягу своего мотора, то сойдет и «вставка», но при прочих равных условиях в гонке машина со вставкой уступит машине с длинным пауком.