Настройка подвески для не ленивых)

Удивительное дело, проверить правильность артикуляции подвески довольно просто, но почему то абсолютное большинство лифтующих свои машины понятия не имеют как это делать)

Ход подвески — это расстояние между верхним и нижним положениями колеса.
является одним из главных параметров, влияющих на проходимость.
При любом способе лифтования подвеской заводские показатели настройки ухудшаются. Это аксиома.
Другое дело. что при лифте до 2" этим можно пренебречь, от 2" до 3" желательно, а от 3" и выше обязательно исправить нарушения в работе подвески. Перечислим какие именно:

— изменяется кастор (угол наклона шкворней)
– изменяется угол работы карданного вала
— мост сдвигается в колесной арке (передний назад – задний вперед)
– мост сдвигается в горизонтальной плоскости из-за изменения угла наклона панар
— изменяется угол наклона рулевой тяги и ее паралельность тяге панара.
– пружины изгибаются дугой из-за поворота опор на мосту, теряя свои характеристики.
— амортизаторы находятся под действием изгибающего момента (работают на излом) и сжатия при чрезмерной длине.
— увеличивается угол атаки рычагов подвески (Чем больше от горизонтали, тем большая часть силы, прикладываемой к колесу от препятствия на дороге, приходится не на пружину и амортизатор, а через два хлипких сайлентблока рычага на раму и на кузов)

Для решения этих проблем все уже придумали до нас. Но я столкнулся с тем, что многие джиперы, лифтующие свои машины, понятия не имеют как сделать замеры и посчитать правильность подбора тех или иных элементов подвески под свои требования. Срабатывает принцип "делай как все" а там, как повезет. На самом деле для понимания насколько удачно вы "лифтанулись" не надо ехать в говна на испытания и потом удивляться, почему колеса в арках затирает, амортизаторы ломаются и пружины выпадают. Для подбора основных элементов подвески: пружин и амортизаторов, нужна чистая машина, ровная площадка и рулетка. Уже после подбора этих деталей, можно высчитывать остальное.

Итак, приступаем к измерению хода подвески по осям:
верхнее положение колеса: машина сидит на отбойнике (пружина снята, колесо глубоко в арке, если колесо цепляет арку — пилим ее или наращиваем отбойник)
нижнее положение колеса: авто поднято на подьемнике, мосты висят в воздухе
измерять вертикально от центра колеса до метки на крыле.
стаб уменьшает ход подвески, поэтому измерять без него.
Скрещиванием мостов (без пружин но с амортами) проверяем, нет ли затирания внутренней стороны шины об арку при максимальных ходах подвески.

Ставим авто на ровную площадку и получаем среднюю точку, разделяющую ход сжатия и ход отбоя. Она меняется в зависимости от загрузки машины, в движении и тд. то есть эта точка виртуальна (называется "Sag") но позволяет вычислить соотношение ходов сжатия и отбоя. А это важно для настройки подвески. Sag влияет на управление, на величину дорожного просвета для безрамных машин, на поведение автомобиля при диагональном вывешивании и кренах кузова, при торможении и в повороте…
Например в триале отбой важнее сжатия, колесам нужно сохранять зацепление с рельефом. Ну а для участия в ралли по пересеченке нужно увеличивать ход сжатия, чтобы не пробивало подвеску при каждом прыжке. Для экспедиционных загруженных машин типа Патруля думаю оптимально соотношение 30%сжатие \ 70% отбой.

Для определения хода подвески машины в целом, а не по осям, достаточно поддомкратить авто за переднее правое колесо (например). Как только заднее правое колесо потеряет контакт с поверхностью, останавливаемся и измеряем высоту, на которую было поднято переднее колесо. Для уменьшения погрешности от сминания шины, накачать их до 3атм

теперь о том
как подбирать пару аморт\пружина относительно ходов подвески при лифтовании:
1. снимаем аморт, максимально растягиваем подвеску. измеряем расстояние по местам крепления амортов. сравниваем с максимальной длиной аморта. Она должна быть на пару см короче чем ход подвески, т.к. аморт является ограничителем хода отбоя.
2. снимаем пружины, садим машину на отбойники, измеряем расстояние по местам крепления амортов + уменьшаем эту цифру на пару см, тк. в динамике резиновый отбойник сожмется. Сравниваем с длиной полностью сжатого аморта. Его длина должна быть на пару см меньше первой цифры, иначе на бездоре он схлопнется и сломается.
3. на каждой не стоковой машине все индивидуально, т.к. у каждого владельца свои пружины, свои аморты, свои колеса, так что или не ленится, или ставить как все: повезет\не повезет.

Как проверить жизнеспособность амортизаторовов?
Амортизатор служит в равной степени как для безопасности, так и для комфортабельности движения, он должен предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова.
В процессе эксплуатации определение работоспособности амортизатора, установленного на автомобиль, создает определенные трудности. Самым правильным является проверка работоспособности амортизаторов на специальных стендах, которыми располагают немногие центры.

Если воспользоваться их услугами нет возможности, применим дедовский способ:
снять аморт. растянуть максимально. в вертикальном положении резкими, но короткими движениями опустить шток. Если он перемещается плавно без провалов и стуков, то все ОК.
(учтите, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).

Технология прокачки всех (кроме газовых) амортизаторов перед установкой:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении указанное время, плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Переверните амортизатор штоком вниз, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 2-3 раза; Перед каждым циклом плавно поворачивать шток в резервуаре на 120 град.

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Газовые аморты в прокачке не нуждаются!

Основные причины выхода из строя амортизаторов:
-Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т. д.
-Разбитые или отсутствующие пыльники/отбойники — ржавеет/задирается шток и, как следствие, кончается сальник.
-Усталость сальника.
-Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а дорогу не держит, машину переставляет).
-Пробой подвески, если аморт подобран неправильно, он схлопнется, оторвет ухо или согнется шток и тд. Аморты не рвет при растяжении, они конструктивно являются ограничителями хода отбоя, и ломаются или при сжатии, или при изломе, без вариантов)

подробная статья об амортизаторах (разновидности, диагностика, применяемость) кому интересно, может прочитать здесь pajero.us/repair/50.shtml

Подбор пружин подвески

При установке лифта подвеской мы поднимаем раму автомобиля над мостом с помощью единственного элемента, который определяет подъем – это пружина (проставками или более длинными пружинами) При удлинении пружины влияние ходов моста на все элементы подвески становится сильнее. Т.е. пружина начинает сильнее изгибаться, амортизатор сильнее смещается в горизонтальной плоскости, особенно при вывешивании (диагоналке) когда панара уводит мост в сторону.
В результате, после лифта могут возникнуть следующие проблемы:
— более длинные пружины при сжатии моста изгибаются больше чем штатные т.к. устанавливаются они в штатное место, а для обеспечения необходимых характеристик, часто делаются большего диаметра.
— При ходах моста на отбой амортизаторы могут клинить о раму своим корпусом и работать на излом.

Если делать правильно, то подбор пружин производится с использованием каталогов по параметрам (диаметр, длина, толщина "прутка", количество витков) Вы получите кучу аналогов, только внимательнее по типу пружин (прямые, бочкообразные, конусные и т.д.)
Все размерные группы пружин имеют привязку к геометрическим типам, что позволит выяснить, подойдет ли та или иная пружина на ваш автомобиль. Подбор пружины, отличающейся от родных пружин даст возможность установить пружины, рассчитанные под большую нагрузку и поднять раму над мостом, т.е отодвинуть арку от колеса.
Если подбирать пружины кустарно, нужно помнить, что:
Подвеска рассчитывается в заводских условиях не идиотами! Сила сжатия пружины установленной на какой либо автомобиль, строго согласована с амплитудами работы всей подвески автомобиля. Устанавливая пружины не соответствующие заявленным на заводе параметрам, вы однозначно ухудшите управляемость и устойчивость автомобиля на дороге, остается угадать — насколько сильно.

P.S. влияет ли отсутствие заднего стабилизатора на угол опрокидывания?
Если его благотворное влияние на управляемость очевидно, то при испытаниях на статическое опрокидывание все вышло наоборот — автомобиль с «распущенной» подвеской в конечном итоге проявил большую «жизнестойкость»! Вероятнее всего, это связано с некоторым уменьшением высоты центра масс, в свою очередь вызванным увеличением хода сжатия подвески на нагруженной стороне.
Но важно помнить, что в конечном счете на опрокидывание автомобиля («уши») влияет не статичный наклон, а неконтролируемое скатывание по скользкому склону с изменением уклона по ходу пьесы)

PS. Цель любого лифтинга — воткнуть в арку колесо побольше. А большое колесо в арке при диагоналке начнет затирать раньше, чем стандартное. Поэтому ход на сжатие уменьшают, а ход на отбой увеличивают. Но суммарный ход остается такой же в лучшем случае, но в основном из-за малограмотности исполнителей он таки уменьшается. Ну и стабы, если их оставляют, ограничивают ход подвески, и короткие аморты тоже. В любом случае, никакой лифт не даст большие ходы подвески чем стандартная заводская настройка на стандартных колесах (без стабов) Единственный способ увеличения ходов подвески при установке больших колес — резка арок.