Не едет. Как перетрясти всю машину и найти неисправность.

С наступлением весны и появлением на одометре числа 3000, которое намекало «чувак, обкатка прошла, давай наваливать» пришла пора надавить педаль больше, чем на обычные 10%, а проще говоря, жать на все железки. И… ничего не произошло. Тяга с низов многообещающая, прёт как дизель, но выше 2500-3000 оборотов начинает дергаться, пропадает тяга, разгоняется еле-еле. Ради интереса даже замерился на 402 метра, оказалось 17,5 с против хотя бы16,8 атмосферного 2JZ.

На этом моменте предлагаю азартному читателю отхлебнуть чай из кружки и сделать свое предположение, что же было тому причиной, а правильный ответ будет ниже.
Естественно, такое положение дел не могло не расстроить «крутого механьку», за сим был запущен, пожалуй, самый долгий в его гаражной жизни поиск неисправности.
Начал с самого страшного: проверки компрессии. За давностью времен уже не помню, сколько там было, но было в допусках. Как и положено компрессия выше минимально допустимых 9 атм и близко к стандартным 11 в каждом цилиндре, разница между цилиндрами не более 0,5 атм.
Так как форсунки были почищены в прошлой серии, пришлось сказать топливному регулятору «ээ, фшшш! Ди сюда йп». Но регулятор оказался четким и обосновал за себя и за бензонасос, которые вместе выдавали в системе 2,4 кг/см^3.

Конечно, далее легче всего было проверить свечи, катушки зажигания и бронепровода, кои без промедления махнули с рабочего турбомарка, но, как сказала бы товарищу Марио принцесса…

Запчасти на фото: BS8780

Сорока на хвосте принесла, что такая борода с разгоном ещё могла случиться из-за проводов питания катушек (они же сигнальные), которые проходят над двигателем между клапанными крышками и испытывают адский дискомфорт нагрев. Провода, действительно, были деревянными и со слезшей изоляцией у основания катушек. Замена от места, где он заходят в «подкрышечное» пространство, до катушек результата не дала.
Я перехожу к воздуху, но с тобой, зажигание, мы еще не закончили…
Блиц-тест с убиранием фильтрующего элемента ничего не дал, поэтому убрал до кучи еще и сам короб фильтра и трубу вплоть до мафа, потому что читал про полтергесйт, когда изгибы в самодельной трубе впуска могут давать завихрения на ДМРВ, от чего тот начинает моросить и… опять мимо.
Тогда, вооружившись цветной картинкой, последовала нудная, но нужная проверка "вакуумных" (на самом деле, в них не разрежение, а наоборот давление) магистралей, которые управляют турбинами.

По проверке нет какой-то конкретики, это просто рутинная работа. Берем схему и начинаем от одного потребителя к другому проводить взглядом или пальцем по трубкам. Хочу только уделить особое внимание "аккумулятору давления" (pressure tank). На нем можно ненароком перепутать вход с выходом, так вот вход это штуцер A, выход — соответственно, штуцер B.

На картинке это выглядит очень красочно и наглядно, на самом деле этот бочонок расположен очень глубоко в недрах мотора, поэтому пришлось лезть туда рукой с телефоном и сделать сто тысяч фотографий до тех пор, пока не поймал что-то подобное:

Кстати с момента, когда у меня еще был ВАЗ 2109, казалось, что поиск негерметичности впускного коллектора превращается в невыполнимую задачу, теперь я говорю самому себе в прошлое: «Пффф!»

…А наша рубрика «из говна и палок» пополняется новым девайсом: «стенд для тестирования герметичности впускного тракта». Берем трубу нужного диаметра (у меня это алюминиевая труба от трассы для интеркулера), на нее сверху кусок автомобильной камеры с соском посередине, все это дело на герметик и хомутом к трубке. Ну а дальше убираем корпус фильтра и на его место цепляем все это хозяйство на штатный хомут, а к соску цепляем компрессор (лучше конечно не автомобильный, а гаражный с ресивером). Все, теперь я могу сказать, что надувал свой жизет на 3 бара =). Утечки находятся очень быстро: подаешь воздух, начинает шипеть, по звуку ищешь примерно откуда шипит и брыгзаешь туда мыльным раствором.

Таким макаром нашлось аж три утечки, 2 из них из-за рукожопости забытые неодетые шланги воздушных магистралей в недрах моторного отсека, один слетевший из-за давления (он точно был одет, инфа 146%), пропускающий хомут трубок интеркулера. Последней в списке оказалась уставшая прокладка патрубка от второй турбины, из-под которой весело и немного инфантильно надувались мыльные пузыри.

Ну так о чем я? Таким способом можно проверить не только герметичность, но и протестить впускную трассу на повышенное давление, от которого иногда слетают хомуты силиконовых труб кулька.
Опосля замеров все утечки воздуха были устранены, сарай с гордостью выкачен из гаража и… Авотхрен! Все то же самое, как оно вообще раньше работало?!
Пришла светлая идея проверить турбины, подцепил дешевый китайский датчик наддува, который отрапортовал, что все норм: давление выходит на 0 бар примерно на 1700 об/мин, а поднимается до максимума в 0,7-0,75 бар на 2300 и там и остается даже когда машину дергает и колбасит.
Кое-кто тоже решил свапать атмосарай и уже имел в своих активах ДМРВ и блок управления двигателем, чем я не переминул воспользоваться, за что, Андрюх, еще раз спасибо! Однако ж и на других мозгах и ДИРВ все было то же самое, так что эта версия была отброшена.
Господа, кто в начале делал мысленные ставки, ваша еще не стрельнула? Тогда едем дальше (немного подергиваясь на верхах).
Ладно, полезли в механику. Симптомы слегка напоминали мозголюбство клапана VVTi, но поставив поочередно аж три(!) заведомо исправных (ну столько было сразу и в одном месте) не поменялось ничего. Муфту VVTi тоже к хренам на замену. Запасную промыл, протестил в руках: внутренность ходит идеально без заеданий. Метки ГРМ? В поряде!

Есть такая загадка: ползут три черепашки. Первая говорит что впереди никого, сзади две. Вторая говорит, что впереди одна, сзади одна. И третья говорит, что впереди одна и сзади одна. Как такое может быть? Ответ: одна из черепашек п…дит!
Именно эту загадку я вспомнил, когда смотрел на совмещение меток шкива коленвала и крышки ГРМ (на джейзетах реально бывает, что метки на КВ и крышке не совпадают при том, что по факту все выставлено правильно). Проверка фаз по высшей мертвой точке первого цилиндра показала, что черепашка честная.
Список вариантов неисправности уже натурально начал редеть, и проверке подверглась дроссельная заслонка. Существуют мнения об её ненадежности, но не в этот раз. Ключ зажигания в положение ON, «я продолжаю простые движения», поворачивая шкив дросселя (или как он правильно называется), а заслонка послушно и без заеданий «продолжает мое продолжение».
На грани фиаско пошли первые расходы: топливный фильтр «маде ин жапань» встал на место уставшего, но результатов не принес.

На этом в ход пошла тяжелая артиллерия. Как известно, на Toyota Aristo JZS161 ставился мозг, у которого уже есть выход с диагностическим интерфейсом K-Line. Интерфейс этот входит в стандарт OBD II. Как выглядит K-line на аристовских мозгах? Это просто пин SIL в фишке F60, которая втыкается в мозг. Дальше дело техники: заказываем адаптер OBD II (с наличием K-line)->USB, приводим к адаптеру K-line, +12В и -12В, а сам адаптер в ноут.

Прога TECU 3 для Windows отлично тянет данные (правда период обновления данных на моем адаптере был не выше 0,7 с). Справка к приложению довольно подробная, единственный комментарий от меня: для начала соединения нужно нажать «информация о ECU» во вкладке «окна» или просто ctrl+I. И что же имеем на выходе? Ошибок нет, лямбда работает, датчики температуры и скорости тоже, угол опережения зажигания меняется.
Поездил, позаписывал графиков реального времени, полистал таблицу данных, посмотрел на все это как баран на новые ворота… Ну я же не диагност в конце-концов) Единственное, что смутило: датчик абсолютного давления в коллекторе на незаведенном двигателе показывал 66 кПа (при атмосферном давлении 100 кПа) и долговременная топливная коррекция по лямбде все время была примерно -4%, но это вписывалось в значения по мануалу. В общем, прикольно, конечно: цЫферки бегают, графики рисуются, но без человека-диагноста все это просто анимация.

Оставалось самое неведомое неизведанное – электро-пневматическое управление турбинами. Проверку VSV решил вынести в отдельную запись из-за ее многобуквенности и многокартиночности. Тест всех четырёх коммутационных клапанов показал их работоспособность. В очередь на проверку встали приводы (актуаторы) клапанов. Без чувствительного манометра и точного насоса сделать это проблематично, но при помощи обычного ножного насоса все же можно хотя бы просто проверить: рабочий клапан или нет. Подключаемся по схеме к каждому из клапанов и накачиваем соответствующее давление. Напомню, что все клапаны на 2JZ-GTE приводятся в движение именно давлением, а не разрежением.

Схемы показаны для снятых клапанов, но можно проверять и прямо на месте, смотря на движение тяг. Например, при достижении давления в +1 атмосферу, тяга от клапана EBV оживает и начинает «вылазить из грибка», на который подается давление.
И на этот раз успешной оказалась проверка клапанов, но не поиск неисправности.
Проверено было уже, кажется, все, оставалось только неизведанная электрика. На помощь пришел мой электрик, который по распечатанному на целом листе А4 списку того, что я уже сделал, выдвинул два предположения: свечи, и…
И тут, господа, мы подходим к развязке моего приключенческого боевика нет, наверное все же приключенческого порно. Дело оказалось в перепутанной полюсовке одной катушки зажигания. Уж не знаю на каком этапе это случилось, но при подключении «как надо» сарай как ни в чем не бывало, слава науке, повалил.
Вывод? Иногда поиск одной мелкой неисправности может занять очень продолжительное время, однако тоже может принести пользу, например, в виде найденных утечек воздуха во впуске и замененном топливном фильтре.
Кто ставил на питание катушек, забирайте приз.