Всем привет!
Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06H103495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:
Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.
Атмосферный режим
Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).
Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.
После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.
Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.
Турбированный режим.
Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.
На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.
Модификации маслоотделителя
Ввиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.
Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.
Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.
Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.
«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».
«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.
Дополнительные маслопомойки
В Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.
Натурный эксперимент
Я тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.
Измерения показали условную высоту 91…93 м, что соответствует разрежению минус 11…12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.
Комментарии 101
Добрый день! Есть подробная схема канала, по которому масло стекает в поддон? Хочу узнать есть ли в этом канале какие-нибудь дополнительные клапана или нюансы.
Добрый день! Вопрос в следующем. Заменил маслоотделитель 06H103495AH, Passat B6, двигатель BZB. На старом маслоотделителе мембрана порвана, но двигатель работает ровно. После установки нового МО машина нестабильно работает, троит и пропуски зажигания. Подскажите куда копать?
Загляните эндоскопом в цилиндры через свечные отверстия. Посмотрите в впускной коллектор. Ответ сам собой нарисуется.
А почему тогда на старом маслоотделителе нормально работает?
Дьявол кроется в деталях)) Значит пружина слабая и присосало клапан мембраны он заткнул всас в коллектор.
Новый не работает возможно причина в подсосе воздуха лишнего например через задний сальник коленвала.
Маслоотделитель должен дуться во все стороны?
Не знаю какой у меня 25 или 100мбрн, как узнать? Собираюсь новую купить, но не пойму 06H103495AD или 06H103495 AJ. Подскажите пожалуйста
На Audi 100, на VW 25.
Неправда. У меня Q5 2.0T. Маслоотделитель на 25. Не путайте народ.
Добрый день, вопрос. Проблема с МО может иметь последствия в виде выдавливания масла со стороны слива в турбине? Там льёт не по детски. Поменяли прокладки на сливе турбы, проехал совсем не много и опять летит масло, с того же самого места.
Привет, узнал проблему ?
У меня поршневая новая и мо новый, вопрос в том что тоже масло в трубке .
Машину продал, но контакт остался с покупателем. Проблема в плетеной трубке с турбины на слив масла в поддон.
Сбор в этих местах
Та что к турбине уходит там меньше
Что думаешь может быть .
Ощущение будто что то «сосет» так что МО пытается справиться но масло все равно проходит .
В инете все по 0, сервис тож голову ломает
Избыточное давление в карьере, может быть причиной? Может, а если может, а поршневая новая, значит МО. Второй момент, качество масла, тоже может давать такой эффект. Третье, совсем без следа, может и не быть, двигатель разогрет, труба не остановилась, масляный туман не осел — а движок заглушили. Может давать такой эффект — может. Я ещё где-то находил информацию, кто-то в ручную переделывал МО, и тот работал ещё лучше. Тут, на просторах драйва. Поищи, может поможет.
Комментарий удалён
Какое предложение, как результат?
Вот тут описано: www.drive2.ru/l/577742509…age=1#a577936572859548984
Я катаю эту конструкцию без разряжения на впуск с небольшими изменениями уже
20 000км. Проблем нет.
"Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя."
Непонятно почему так, откуда такие выводы. Исходя из схемы, при повреждении мембраны, она должна перестать опускаться и и регулировать количество откачиваемых газов, т.е. канал отсоса открыт на всю. Должен наоборот начаться отсос газов "на всю катушку".Немного будет подсасывать из атмосферы через дырку в мембране и канал в крышке, но это мизер, основной поток — это как раз нерегулируемый, максимальный поток картерных газов. Вроде так должно получиться
Подскажите ни у кого не было что только после отсечки пускает облако дыма и то спустя сек 30, а потом нормально МО новый последней ревизии, я думаю может обратный клапан масла
Такая же х****
Добрый день, решили вопрос? У меня решилось заменой МО
Добры да я машину поменял.
Ск какой ставить ? 06H103495AC Этот или же 06H103495AH?
AH новее
А возможен ли свист от маслоотделителя при подсосе воздуха из другого места? У меня очевидный подсос, из отверстия мо в верхней крышке, как будто, воздух выдувает, а не всасывает. При открытии крышки заливной горловины шум воздуха усиливается, мотор не колбасит… но!
Мо новый, оригинал. Последний ревизии для 1.8.
После замены 3 дня все было хорошо, потом опять нестабильный хх и сейчас чек по слишком бедной смеси
Да. Заткните дырочку пальцем. Если свист прекращается или меняется тональность, то под замену.
А не встречалась ли вам информация о работе маслоотделителя грубой очистки?
Тоже искал информацию, не нашёл …
Не знаете для чего диагностический канал в МО?
Сорри, не знаю. Нужно изучать карты регламентных работ по этому тракту.
Просто не могу даже предположить что через него можно проверить)
S0L0NG
Сорри, не знаю. Нужно изучать карты регламентных работ по этому тракту.
У Вас в статье сказано:
"Атмосферный режим
Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI)."
Т.е., получается, что для всех 2.0 TSI идет -100мБар?!
Но по другим данным, собранным в интернете, говорят, что это зависит от того, как установлен двигатель (продольно или поперечно) и от объема (1,8/2.0).
Инфа от сюда:
vagdrive.com/threads/vsjo…ejstva-ea888-gen1-2.4014/
www.drive2.ru/l/469867499110793262/
Здравствуйте, а как проверить какой сооит спальник КВ? Начитался про МО заказал версию АJ теперь сыкотно менять
Заказывать надо по ЕТКЕ.
AJ на 25.
Спасибо
Доброго времени суток! Я на superb 2009, 1.8 tsi езжу. Тоже проблема с маслом. Мотор контрактный поставили в ноябре прошлого года. На диагностике нет ни одной ошибки по мотору. Заменил катушки — ушла проблема с подергиванием на малых оборотах. Но есть проблема с масложором. Не совсем понимаю как работает маслоотделитель, в этом и вопрос… — он может быть виновником масложора? Турбина в идеале, но в верхнем патрубке я нашёл масло…
Как вам такое решение? www.ecstuning.com/b-forge…tch-tank-kit/fmctmk6~frg/
Тут на D2 можно пройтись поиском по ключу "маслопомойка а-ля Forge". Моя оценка — умеренно пессимистическая. Я, правда, мануала по установке этой "приблуды" не нашел на сайте производителя, но мне кажется, что источником вакуума, по их задумке, является только вход турбонагнетателя. Если ехать "на все деньги", то в этой точке создается солидное разрежение и извлечение картерных газов происходит "на ура". А как быть на холостых оборотах? При толкании в тянучках и езде в пенсионерском режиме штатный маслоотделитель создает лучшее разрежение и более эффективно удаляет картерные газы. При этом (если циклон и каналы не забиты), масляные пары конденсируются и возвращаются в картер, уровень масла не понижается. Еще одно опасение — конденсат, который образуется в тракте вентиляции картерных газов. Есть опасение, что в холодное время он может замерзать и тем самым блокировать этот тракт. В общем, решать Вам.
Как я понимаю схема подключения следующая.
Доброго. У меня ауди а4 с моторм CDHB 1.8т. Увидел что у меня МО ревизии AD пробив в экзисте я увидел, что на мотор мой такие не ставили…по читал еще инфы про разные разряжение 25мбар и 100мбар и тут стало любопытно…Фото, снял патрубок с сапуна пальцем протер трубку а там масло.Думал мембрана порвана. Разобрал а она целая усиленная, с армированием… вот сегодня по чищу "кастрюлю" от масленного налета и каких то частиц. )думал сливные каналы забились или эти частицы препятствуют протекании масла.
Добрый день! Насколько я могу видеть по elcats.ru на Ваш мотор 1.8CDHB шли маслоотделители 06H103495AC / AE. С другой стороны, если я не ошибаюсь, маслоотделитель «AD» создает такое-же разрежение 25 mBar, что и «AC»/«AE», поэтому тут особой «крамолы» нет. Но нужно оценить общее состояние и «усталость» резинок МО. Как по мне, чистка / промывка старого МО не очень эффективна – мелкие каналы стекания масла все равно останутся забитыми, а покоробленные резинки клапанов не восстановят свою эластичность. Попробуйте вычислить, сколько км прошел Ваш старый маслоотделитель? Если пробег МО более 50 тыс.км – его нужно просто заменить на новый. Заодно, проверите, не забит ли канал стекания масла в маслоподдон? А наличие пары капель масла во впускном патрубке еще не означает трагедию. У меня тоже на срезе патрубка они есть, ну может не такие обильные. Удачи на дороге!
Так по екзисту ревизия AD ставилась на всех вагах кроме ауди. И если я правильно понял разряжение создаваемое МО разное для продольно и поперечно установленных двигателей. Следовательно у меня МО стоит от поперечного движка…Резинки смотрел достойные, свежие усталости на них не обнаружил, вот налета было много и забиты были сливные магистрали, они шириной около 1мм! это же вообще тупость) почистил все. Менял предыдущий хозяин скорее всего…чего я не узнаю) Ладно пару капель! так было такое что аж наверное с объем стопки вытекло но с патрубка идущего на турбину! Сегодня поставил и вроде бодрее стала тянуть уже с 1200 оборотов. Завтра проверю сапун на наличия такого обильного масла в нем. надеюсь что меньше будет
S0L0NG
Добрый день! Насколько я могу видеть по elcats.ru на Ваш мотор 1.8CDHB шли маслоотделители 06H103495AC / AE. С другой стороны, если я не ошибаюсь, маслоотделитель «AD» создает такое-же разрежение 25 mBar, что и «AC»/«AE», поэтому тут особой «крамолы» нет. Но нужно оценить общее состояние и «усталость» резинок МО. Как по мне, чистка / промывка старого МО не очень эффективна – мелкие каналы стекания масла все равно останутся забитыми, а покоробленные резинки клапанов не восстановят свою эластичность. Попробуйте вычислить, сколько км прошел Ваш старый маслоотделитель? Если пробег МО более 50 тыс.км – его нужно просто заменить на новый. Заодно, проверите, не забит ли канал стекания масла в маслоподдон? А наличие пары капель масла во впускном патрубке еще не означает трагедию. У меня тоже на срезе патрубка они есть, ну может не такие обильные. Удачи на дороге!
А если забит канал стекания масла в маслоподдон, чем его можно прочистить. Масло очень плохо стекает… И может ли это влиять на расход масла?
movingA4
Доброго. У меня ауди а4 с моторм CDHB 1.8т. Увидел что у меня МО ревизии AD пробив в экзисте я увидел, что на мотор мой такие не ставили…по читал еще инфы про разные разряжение 25мбар и 100мбар и тут стало любопытно…Фото, снял патрубок с сапуна пальцем протер трубку а там масло.Думал мембрана порвана. Разобрал а она целая усиленная, с армированием… вот сегодня по чищу "кастрюлю" от масленного налета и каких то частиц. )думал сливные каналы забились или эти частицы препятствуют протекании масла.
Это срань будет постоянно, пока есть разряжение на впуск. Она и засирает впускной коллектор. От неё и нагар на поршнях.
и что делать тогда?
Оказаться от разрежения.
это как?
Полезная инфа! Спасибо! Бум менять :)
здесь разряжение 50мл бар…10-12 млбар говорит о сальнике к.в…
При ускорении разряжение в в картере пропадает, это нормально или разрежение должно сохраняться и при разгоне?
нет.
Сделал из манометра (0-6 кПА) вакуумметр (если интересно в сети есть как это), так как не нашел вакуумметр нужного диапазона. Так же проверял водяным столбом (1 см водяного столба равен 1 мбар). Замерил разряжение получилось около 12 мбар. (разряжение одинаковое что со старым маслоотделителем с пробегом 108 т.км и с новым с пробегом 10 т.км.). При повышении оборотов немного подымается. Попробовал посмотреть посмотреть разряжение при движении авто под нагрузкой, при обычном разгоне подымается до 20 мбар, при резком ускорении похоже там появляется давление (это кстати нормально?). Похоже есть подсос в сальнике коленвала, а недавно появилось маслице на коробке и блоке с задней части двигателя в районе привода на правое колесо (не совсем понятно то ли с сальника коленвала или с привода масло).
Недавно капиталил движок да неудачно что то все получилось. Опять в сервис разбираться ехать.
Описанная здесь работа маслоотделителя очень помогла проверить его исправность.
Мне не удалось проверить обратный клапан 1, обозначенный на первой схеме. Пробовал и на родном 103495Е и на китайском за 30 баксов. Канал продувается. А вот клапан 2 работает в обоих МО. Не знаете по какой причине может не запираться первый клапан?
Скорее всего, чтобы проверить способом продувки обратный клапан №1, нужно еще дополнительно закупорить тонкий штуцер диагностического канала (на схеме не показан), а также посадочное место комбинированного предохранительного клапана.
Комбинированный закрывал пальцем. А куда выходит диагностический канал и можно ли его заблокировать? Может вам известно зачем там нужен этот канал, ведь через него на холостых запросто может всасываться свежий воздух, уменьшая разрежение в картере. Спасибо
burysek
Мне не удалось проверить обратный клапан 1, обозначенный на первой схеме. Пробовал и на родном 103495Е и на китайском за 30 баксов. Канал продувается. А вот клапан 2 работает в обоих МО. Не знаете по какой причине может не запираться первый клапан?
Я проверял его продувкой, большой клапан снят и всасываешь воздух через центральное отверстие и правильно затыкаешь диагностическое отверстие в выходе в сторону турбины и затыкаешь выход к коллектору.
Спасибо огромное.
Сам вчера поменял на AH. Стоял АЕ. Поменял, потому что запотела трубка, идущая к нагнетателю турбины. Когда сняли, масло было во обеих магистралях, и к впускному коллектору и к нагнетателю турбины.
А как сейчас состояние патрубков после замены мо?
Все сухо. Нареканий на работу нет.
Спасибо за схемы!
Отличная работа, очень детально и на понятном языке. Так держать, спасибо.
Просто мембрану поменять и все
работает не долго…(((
Как все-таки, МО ревизии AD, чувствует себя на двигателях 1.8 TFSI?)
очень познавательно. Себе на 1.8Т поставил МО ревизию AD. Пока ничего не заметил.
Надо поставить трубку из прозрачного силикона и визуально оценивать качество работы маслоотделителя. Если она вся в масле значит надо что-то делать. А иначе мы не знаем сколько масла летить в кулер и турбину
Хм, а если масляный налёт в указанных местах есть при пробеге 20-30 ткм?
Он там будет гораздо раньше. Циклон не шибко справляется со своими обязанностями.
Как я понял, разряжение определяется пружиной над мембраной. Я когда ставил ревизию AD на 1.8 тси, на всякий поменял пружину на свою от Е, внешне по кол-ву витков и диам. проволоки отличий не увидел. Судя по разнице в 4 раза — точно не от пружины зависит, если только ещё диаметр отверстия отличается, но тогда не обратил на это внимания:-)
Всё хорошо, только зачем нужны картерные газы во впуске?
Во! Привет стороннику теории картерные на асфальт ;)))
:D :D :D
практику)))
))
anat0lievich
практику)))
Я так понимаю что нужно разряжение, которое из атмосферы взять неоткуда…
Совершенно верно! Картерные газы нужно удалять принудительно по следующим причинам:
а) экология (обеспечивается последующим дожигом картерных газов);
б) удлинение срока службы масляных присадок (pcv — принудительная вентиляция);
в) исключение масляного налета, который лезет изо всех щелей и уплотнителей мотора.
Источниками разрежения служат:
— впускной коллектор (на малых оборотах);
— впускной тракт турбонагнеталетя (на высоких оборотах);
— выпускной тракт (с применением эжекционных методов, от которых в данном случае инженеры ВАГа отказались).
А почему в стоке сделали выброс непосредственно в коллектор? Ведь и не в турборежиме разряжение должно быть и до турбины. Тут и не знаешь что хуже — снять промыть интеркулер с патрубками, или большая часть в пробках будет оседать на коллекторе и клапанах.
На низких оборотах двигателя разрежение в области МАФа / всаса турбонагнетателя значительно слабее, чем непосредственно перед ДЗ — сказывается аэродинамическое сопротивление трубопроводной системы. Поэтому для низких оборотов источник разрежения — впускной коллектор. А насчет "загаживания" впуска нагаром / коксом — согласен. Слышал, что в моторах gen3 применили комбинированную систему впрыска FSI/MPI. Если это так, то впусные клапаны должны быть "мокрыми", следовательно — чистыми (все IMHO).
Все логично. Кстати многие не сток системы глушат отверстие во впускном и работают только через отверстие в приемной трубе, плюс не самые толстые шланги на отдельностоящий мо, получается в результате разряжение достаточно серьезно падает.
А что говорит практика — есть инфа? Вон Анатолич выше вообще в атмосферу все выплевывает — считай без принудительной вентиляции гоняет. И вроде пока сальник КВ не давануло у него. Хотя у него далеко не сток наддув)
Полагаю, что задний сальник КВ отрывает не избыточным давлением, а высоким разрежением. Конструктивно сальник выполнен так, что металлическая пластина выведена наружу и резиновое уплотнение будет упираться в нее под действием избыточного давления. А вот разрежение может оторвать эту резинку от несущей металлической платформы.
Думаю, можно гонять и без принудительной вентиляции, особенно если наружный масляный налет не беспокоит. Но тогда нужно чаще менять масло…
Спасибо за пояснения.
А насколько критично отсутствие pcv влияет на ресурс масла, есть данные?
Например 160 моточасов (~5000км) нормальное масло 504 либо 502 допуска без pcv должно выдержать?
Вот и то тебе логично то?
3 раза прочел вопрос и комент к которому он задан — нихрена не понял твоих эмоций)
Логично то — как автор объяснил зачем делали впуск в коллектор, при том что есть впуск до турбины — разряжение на коллекторе больше.
У меня главный вопрос/сомнение — столько народу и столько времени на наших TSI заморачивается (если не сказать грубее) с этим МО, с тюн вариантам, с заменой на более свежую ревизию и т.п. Когда можно весь туман отправлять в атмосферу. Экологией в нашей стране никто че то не страдает особо. Вопрос — где подвох?! Где вирусная тема — "я забил на экологию, но зато у меня чистые клапана"! Постов о свапе 2,5T на драйве и то чаще можно встретить.
ну так в том и суть, что много слов, объяснений, а на простые вопросы так и нет ответов)
S0L0NG
На низких оборотах двигателя разрежение в области МАФа / всаса турбонагнетателя значительно слабее, чем непосредственно перед ДЗ — сказывается аэродинамическое сопротивление трубопроводной системы. Поэтому для низких оборотов источник разрежения — впускной коллектор. А насчет "загаживания" впуска нагаром / коксом — согласен. Слышал, что в моторах gen3 применили комбинированную систему впрыска FSI/MPI. Если это так, то впусные клапаны должны быть "мокрыми", следовательно — чистыми (все IMHO).
применить-то применили, но кто уже вскрывал клапана, говорят один фиг загаженные ))
S0L0NG
Совершенно верно! Картерные газы нужно удалять принудительно по следующим причинам:
а) экология (обеспечивается последующим дожигом картерных газов);
б) удлинение срока службы масляных присадок (pcv — принудительная вентиляция);
в) исключение масляного налета, который лезет изо всех щелей и уплотнителей мотора.
Источниками разрежения служат:
— впускной коллектор (на малых оборотах);
— впускной тракт турбонагнеталетя (на высоких оборотах);
— выпускной тракт (с применением эжекционных методов, от которых в данном случае инженеры ВАГа отказались).
не понял, зачем газ дожигать, засирая клапана, загаживая впуск и подмешивать их в кислород?
не логичнее ли эту гадость вывести на улицу? :)
имхо, вся эта система PCV исключительно для экологии, в ущерб ресурсу и мощости движки
S0L0NG
Совершенно верно! Картерные газы нужно удалять принудительно по следующим причинам:
а) экология (обеспечивается последующим дожигом картерных газов);
б) удлинение срока службы масляных присадок (pcv — принудительная вентиляция);
в) исключение масляного налета, который лезет изо всех щелей и уплотнителей мотора.
Источниками разрежения служат:
— впускной коллектор (на малых оборотах);
— впускной тракт турбонагнеталетя (на высоких оборотах);
— выпускной тракт (с применением эжекционных методов, от которых в данном случае инженеры ВАГа отказались).
конденсат …одна из основных причин и + блоу газы…
anat0lievich
практику)))
А сколько пробега уже практикуешь? Какой нить негатив из описанного автором — типа запотевания которого не было в стоке — не замечено?
А новый мо какой имеет индекс?
AD вроде был
Не, это "старый". Новый, по ходу, АН:
www.drive2.ru/l/458500747902861257/
А второй клапан где на этом АН? И он там же в теме пишет что поставит другу АD
у друга Тигуан. Там 2,0, а не 1,8. Уже давно написано, что конструктивно разные МО ставятся на 1,8 и 2,0.
От второго клапана, если я правильно помню, отказались (касается 1,8).
ща гляну по каталогу что именно последняя ревизия, может что за пол года и поменяли уже )
serj-ovchinnikof
у друга Тигуан. Там 2,0, а не 1,8. Уже давно написано, что конструктивно разные МО ставятся на 1,8 и 2,0.
От второго клапана, если я правильно помню, отказались (касается 1,8).
Посмотрел в элькасте, на сыре двиг cczb 2.0 у меня старым считается AC, новый AD, при чем на 15ом тот же AD последний. По тиге 2.0 та же песня, но там старый это H, новый это AD. И смысл именно весь в том что старые без доп клапана, а новые с клапаном. Это все именно про 2.0, но по сути тот же 1.8 все так же вроде.
serj-ovchinnikof
у друга Тигуан. Там 2,0, а не 1,8. Уже давно написано, что конструктивно разные МО ставятся на 1,8 и 2,0.
От второго клапана, если я правильно помню, отказались (касается 1,8).
Пассат СС глянул, там был Е, последний AC.
АН пробивается как деталь, но принадлежности к модели что то нет пока нигде, возможно и правда последний и в каталоги еще не внесли, а может и нет.
serj-ovchinnikof
Не, это "старый". Новый, по ходу, АН:
www.drive2.ru/l/458500747902861257/
Странно, но по базе запчастей по прежнему рекомендуется АС.
Ну, хз
Всем привет, езжу на 1,8 шкода, но не разу не менял маслоотделитель! Пробег 163 т.км как думаете надо ли менять? Просто собираюсь ехать на море и вот что то очково, вдруг, что то не так! Подскажите нужно ли его менять?
Я бы залез, предварительно купив мембрану, и поменял ТОЛЬКО мембрану.
joydealer
Странно, но по базе запчастей по прежнему рекомендуется АС.
AC рекомендуется на 2,0 или 1,8 ? И еще вопрос AC с доп клапаном или нет?
AC без кларана. Уже вышел другой, обновленный МО. Надо смотреть в каталоге.
Levsha73
AC рекомендуется на 2,0 или 1,8 ? И еще вопрос AC с доп клапаном или нет?
на 1,8 **АН, иначе выдавит "задний" сальник двигателя