Шасси для газгена. Мотор. Родной или от ГАЗона вкорячим?

В этом разделе мы хотели бы вкратце рассказать про этапы восстановления силового агрегата для нашего немецкого Форда G398TS. Стоит отметить сразу, что вопрос, поставленный в заголовке не праздный, а очень даже актуальный — дело в том, что во время разборки (которая, кстати, была самой долгой в истории — мы разбирали его целых 5 дней!) этот вопрос возникал ежедневно. По мере обнаружения дефектов, в общем-то не совместимых с жизнью, сторонников вкорячивания инородного агрегата становилось все больше. В конце концов руки стали опускаться даже у старых мастеров. Итак — по порядку.

Как мы писали в прошлом журнале, все что могло заржаветь — заржавело, все что могло заклинить — заклинило. Для снятия головок пришлось прогревать каждую шпильку и гайку, часть гаек все равно спасти не удалось — грани попросту съела ржавчина. Традиционно несколько шпилек свернуло, но это в общем-то не столь страшно, так как они все равно под замену.

После снятия головок, которые оказались внешне живыми, получили доступ к поршням. Надо отметить, что двигатель в таком состоянии простоял много лет — но все свечки были на месте. К чести норвежцев следует сказать, что никто не соревновался в меткости попадания в цилиндр через свечное отверстие, как на ЗИСовском двигателе, но влага, тем не менее, туда попала и дело свое сделала.

Распредвал оказался в масле, вернее скорее в гудроне — это "масло" можно отковырять только ножом! Но, тем не менее, это его и спасло. Вытащить его оказалось не самой простой задачей.

Настала очередь снимать помпы, стартер — как вы догадались и то, и другое было заклинившее. На наше счастье воды в помпах не было и чугунные корпуса оказались без трещин.

Далее — поддон. Обратите внимание на масляный насос, вернее маслозаборник — как выяснилось позже сетка несмотря на масло сгнила, а гудрон, бывший когда-то маслом, забил все маслоканалы, что и спасло их от трещин и коррозии.

Передний сальник был, естественно, не герметичен, поэтому через него спереди попадала влага. Результат на фото.

По давно уставившейся традиции, мы никогда не делаем один мотор — восстанавливать сразу два-три одинаковых двигателя получается дешевле. Но второй оказался еще хуже первого.

Если у нашего двигателя закисли поршни, то здесь ситуация была еще печальней — дело в том, что Норвегия — северная страна, и если уж вода попадет в цилиндр — то замерзнет обязательно. В 4 цилиндрах, поршня которых были в нижней мертвой точке, были огромные трещины, видные невооруженным глазом.

Но больше всего нас поразил клапан — на фото он не снят! Он на своем штатном месте, просто головка отгнила полностью… Но сделать новые клапана и направляющие — дело не самое хитрое.

Вернемся к нашему мотору. Извлечь клапан из блока — задача для виртуозов. Для сжатия пружины были изготовлены специальные приспособления, но даже с их помощью это очень трудоёмкая задача.

Полностью разобранный блок уехал от нас в "Мотортехнологии", к нашим партнерам. К спортсменам уехала поршневая группа — шатуны с коленом и распредвалом. Потом все готовые детали вернулись к нам на сборку.

Каждый цилиндр гильзовался и хонинговался под конкретный поршень. Поршни диаметром 82 мм., как вы понимаете заказать и приобрести в Америке поршня на немецкий Форд невозможно, ведь американский аналог имеет диаметр 77 мм. Для американского двигателя V8 и сегодня можно приобрести практически все детали для ремонта, но с немцем такой "фокус" не удался.

Подобрать клапана, а затем притереть их, сложности не составило. Здесь сложность в другом — дело в том, что клапана в немецком моторе НЕ регулируются, тепловой зазор подбирается для каждого клапана отдельно.

Каждый клапан много раз приходится снимать, подтачивать и ставить на место.Если зазор большой — то шарошкой углубляется гнездо в блоке. Кто когда-нибудь притирал клапана поймет, какая нудная и долгая это работа.

Закрыли поддон. Из суеверных соображений мы не стали фотографировать колено, уложенное в постели — каждый уважающий себя моторист, а наш относится именно к этой когорте, старается делать такие работы без свидетелей.

Единственное на что хотелось бы обратить внимание — это основное отличие этого двигателя от ЗМЗ-53. в 53 моторе оба шатуна, устанавливающиеся на одной шейке, имеют раздельные вкладыши. В немецком моторе вкладыш один на оба шатуна! Как же это работает?..

С комплектацией помогало большое количество людей, детали приходили даже из Калининграда — все-таки во время войны это был довольно массовый двигатель. Обратите внимание на интересный привод сцепления — валом, закрепленным с одной стороны на раму.

Подшипники помп заменили, коллектора притерли, прокладки изготовили — остался, пожалуй, только трамблер, но это уже совсем другая история… Скажем только, что в корпусе по сути два трамблера — два бегунка, каждый из которых передает ток на 4 цилиндра.