О скважности КХХ на G16B. Часть первая.

Пролог:
Ссылки на легионовский мануал и официальный мануал по настройке КХХ (англ.):
Легион
Офф.Мануал
------------------------------------------------------

Итак, как я писал ранее топливный форсунки от ВАЗа установлены и работают без нареканий. После замены форсунок необходимо выполнить некоторые настройки по двигателю, а именно настроить так называемую скважность Клапана Холостого Хода. Далее немного матчасти моим дилетантским видением мира. Как в целом работает система холостого хода на G16B с инжектором и зачем нужны все эти КХХ?

Итак, вот двигатель работает на холостом ходу. В него поступает топливно-воздушная смесь (далее ТВС). Она формируется из бензина который распыляют наши форсунки по команде ЭБУ и воздуха который проходит через дросель + через канал в котором находится винт регулировки скважности + воздух из самого электромагнитного КХХ. В нормальном положении (на холостом ходу) дросель полностью закрыт и через заслонку воздух не идет. Соответственно, вся масса воздуха для холостого хода складывается из воздуха через КХХ + через канал в обход заслонки с тем самым винтом регулировки. Обороты холостого хода поддерживаются самим ЭБУ и в отличие от некоторых других систем питания (карбюраторов например) нельзя штатно установить обороты холостого хода, скажем, 900 или 1000. Мозги двигателя всегда будут пытаться выставить 800(+-50) оборотов в минуту.
Как известно, обороты двигателя (в том числе и ХХ) напрямую зависят от объема воздуха который поступает в двигатель, формируя ТВС. В нашем случае, ЭБУ будет регулировать холостой ход через управление электромагнитным КХХ. Для успешного и "эластичного" управления ХХ клапан должен быть примерно на половину открыт, тем самым у ЭБУ есть возможность, как убавлять подачу воздуха так и добавлять.
Отсюда следует, что меняя объем воздуха проходящего через винт регулировки (закручивая его или откручивая отверткой), Эбу будет корректировать объем воздуха проходящий через клапан так, чтобы суммарный объем воздуха поступающий в двигатель за единицу времени был постоянным и "крутил" двигатель с частотой 800 оборотов.
С общей теорией вроде все ясно, можно переходить к практике :)

Пару слов про необходимое оборудование. Нам понадобится сервисная "специальная перемычка". В англоязычных мануалах она называется гордо service wire. На деле это просто проводок-перемычка. Я использовал согнутый кусочек проволки.

Второй необходимый гаджет с которым часто бывает сложнее — это стрелочный вольметр с диапазоном вольт эдак до 20-25. Больше можно, но большая цена деления будет давать большую погрешность. Диапазон меньше 14В не даст объективно померить напряжение в бортовой сети. Хотя напряжение в сети можно померить и обычным мультиметром, чего не скажешь про настройку скважности. Увы, но сигнал на сервисном разъем при настройке КХХ будет импульсным и цифровой мультиметр будет показывать что-то около нуля. Остатки познаний из электротехники намекают мне, что выйти из ситуации можно собрав схему-выпрямитель. Диод в цепь + параллельно конденсатор. Но какой диод ставить и какая нужна ёмкость конденсатора никто не знает, поскольку есть путь проще — воспользоваться стрелочным вольтметром, у которого от природы уже есть "инертность". Им же и предлагают снимать показания в официальном мануале. Увы, но у меня не нашлось отдельно вольтметра стрелочного и я использовал лабораторный выпрямитель (ну не выкручивать же мне из него вольтметр) :) Не вдаваясь в тех. подробности — да, так можно и оно работает как мне нужно.

Еще лучше заранее нарисовать на листочке какой разъем с каким перемыкать и куда подключать. Заметил, что маркировка сервисного разъема в Букваре Легиона и Офф мануале немного отличаются. Отсчет всегда начинается слева-направо с верху. При этом (если речь идет о разъеме как у меня после 93-го года — на 6 контактов), то первый разъем (верхний слева) пустой. Разница в маркировки в том, что Легион говорит якобы первый разъем(А) — это по сути первый НЕ пустой разъем, который в офф.мануале (B). Хотя это никак не влияет в сущности на то, какие разъемы перемыкаются, я пользовался разметкой из офф.манула, где разъем А — это пустой разъем.

Первым делом, естественно, прогреваем до рабочей температуры. Ни в коем случае не выставляйте скважность на холодном двигателе. В режиме прогрева ЭБУ будет открывать КХХ больше чем нужно, чтобы поднять обороты до прогревочных и по мере нагрева двигателя будет приживать КХХ постепенно снижая тем самым обороты к нормальным 800.

Когда двигатель прогрелся выключаем все потребители электричества (свет, печка, музыка и пр.) и замеряем напряжение на клемах АКБ. В норме должно быть примерно 14-14,5В. Если у Вас значительно ниже, при выключенных потребителях, то не советую сильно доверять вашему генератору, он явно халявит и работает в пол-силы. Итак, мы получили 14 вольт. Делим пополам (согласно мануала) и получаем, что наше напряжение на вольтметре при настройке КХХ должно быть 7Вольт.

Далее перемыкаем контакты согласно мануала.

Затем, глушим двигатель (так сказано в мануале) и подключаем вольтметр. Минус вольтметра можно воткнуть или в перемычку на разъеме или напрямую на минус АКБ. По сути это одно и то же.

Плюс втыкаем последний разъем (нижний справа) и топаем заводить авто.

После запуска двигателя, можно (ну и пожалуй нужно) не сразу выпрыгивать из авто и бежать к вольтметру, а по-пути посмотреть, что намигает Вам лампочка Джеки-Чана (CheckEngen). Кто не в курсе, она всегда мигает двухзначные числа. Мигает она с интуитивно понятными интервалами. Что важно, каждый код ЭБУ повторяет 3 раза, затем переходит к миганию следующего кода ошибки (если он есть конешн). По-умолчанию, ЭБУ отмигивает код 12 — ошибок нет. Это выглядит к один короткий, маленькая пауза два коротких. Затем большая пауза и все повторяется снова. В общем увидите — не ошибетесь. Снял видео, как мигает ЭБУ код 12, но нет под рукой. Позже выложу.

Идем далее. Если ЭБУ отмигала Вам код отличный от 12, то следует обратиться к Мануалу легиона за расшифровкой. Это примерно 102-106 страницы. Если есть серьезные ошибки (скажем по ДПДЗ или по ДМРВ), то дальнейшая регулировка скважности КХХ просто бессмысленна. Устраняйте сначала все чеки…
Но у нас все отлично, мы видим радостный код 12 и идем к вольтметру. А там… Унылые 1,5 Вольта.

Ну и собственно сама регулировка. Вытаскиваем резиновую заглушку из канала и плоской отверткой регулируем винт. Тут все просто: Закручиваешь винт — зажимаешь воздух — КХХ открывается сильнее — показания на вольтметре растут. Откручиваешь — наоборот. В процессе регулировки при изменении настроек винта обороты в первый момент будут или подниматься или падать, затем ЭБУ их выведет на норму.

Собственно все, крутите пока не получите примерно 7 вольт. Допускается и чуть меньше, и суть больше.

Эпилог:
При первой регулировке, получить 7 Вольт я так и не смог. Винт был закручен полностью, а напряжение все так же было 3-4 Вольта. Вывод исходя из мат.части? Правильно: Откуда-то поступает дополнительный воздух. При осмотре на подсосы и все системы в целом, заметил, что "беда" в неплотно закрытом дроселе. Видимо прошлые владельцы не парились тем, что там Японцы придумали за систему с винтами регулировок и какими-то элетро-клапанами и тупо регулировали смесь заслонкой. Заслонку вернул в нулевое положение, правильно "подперев" ее ограничителем. Тут важный момент — после того, как заслонка закрылась ее нужно в упор подпереть регулировочным винтом, чтобы в нулевом (закрытом) положении она останавливалась за счет упора в регулировочный винт. В противном случае, через время заслонка "вытрет" на алюминиевом корпусе дроселя выемку и тогда все — герметичности не будет. После устранения подсоса через дросель, регулировкой удалось добиться скважности в 7Вольт.

Теперь о том, почему эта часть 1. Внимательный читатель сразу в эпилоге заметил подвох. Мы изменили нулевое положение заслонки, а значит теперь ДПДЗ будет врать:( Во второй части рассказ пойдет, как раз о выставлении нулевой точки ДПДЗ согласно мануала Легиона. Покатался пока так — едет бодро. Но есть небольшие побочные эффекты (например сбрасывает прогревочные до 800 как только стрелка температуры идет в белую зону). На drom.ru комрады посоветовали сначала выставить нулевую точку ДПДЗ, а потом снизить скважность до 5Вольт (это значение так же попадает в допуск).

На сегодня всё. Всем полный бак и острых шипов в гололедицу!