Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.
Приблизительно такое определение даёт любая статья в интернете.
Если пересказать кратко и двумя словами основную идею — стабилизатор нужен якобы для того, чтобы препятствовать наклону и дальнейшему опрокидыванию автомобиля.
На самом деле истина мало связана с ТАКОЙ формулировкой.
Стабилизатор поперечной устойчивости(СПУ) действительно противодействует наклону автомобиля, но опрокинуть просто за счёт наклона можно, наверное, только двухэтажный автобус с перегруженным чердаком.
Правду, как обычно, запрятали поглубже от глаз обывателя. Не надо ему много знать…
А правда эта заключается в том, что независимая подвеска не настолько замечательна, как преподносится всеми продаванами современного автохлама.
У НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ каждое колесо перемещается относительно кузова автомобиля независимо от других колёс — потому при работе подвески постоянно изменяются и развал, и схождение, и колея, и база…и куча других параметров, про которые обычный автолюбитель даже и не слыхал никогда.
Самое страшное — что при наклоне кузова автомобиля с независимой подвеской меняется и угол колеса(и протектора покрышки соответственно) относительно дороги. При этом вначале происходит деформация покрышки и перераспределение давления( а значит и сцепления) протектора с дорогой(сторона протектора со стороны наклона загружается сильнее, противоположная — слабее), а при определённом наклоне протектор начинает контактировать с дорогой уже только узкой полоской на краю колеса. Насколько узкой — зависит от давления в колесе, формы покрышки, её конструкции и ещё от множества факторов…
В итоге при наклоне автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской происходит нечто похожее:
Понятно, что сцепление с дорогой ухудшается по мере наклона кузова автомобиля и колёс плавно, но как только покрышка перестаёт контактировать с дорогой всей площадью протектора — происходит резкое ухудшение сцепления, фактически срыв. Качнули рулём — и вот мы уже летим мимо поворота впереди собственного визга прямо на встречкуобочину …
Понятно, что с этим безобразием нужно было что-то делать — так и придумали СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.
В принципе уменьшить крены кузова автомобиля можно установкой более жёстких пружин. Но при этом РЕЗКО уменьшается комфорт.
СПУ, как отдельный узел, позволяет делать подвеску в целом мягкой и комфортной, но ПОПЕРЕЧНЫЕ крены кузова уменьшать до требуемых значений независимо от жесткости основных пружин.
Одновременно с уменьшением крена кузова уменьшаются и все безобразия, характерные для независимой подвески(динамическое изменение развала, схождения, базы, колеи и прочего)…
Смешно, но при этом подвеска перестаёт быть подлинно НЕЗАВИСИМОЙ.
Подвеска, имеющая в своём составе стабилизатор поперечной устойчивости, по всем канонам должна классифицироваться как ЗАВИСИМАЯ. Ну или как ЧАСТИЧНО НЕЗАВИСИМАЯ.
Ведь суть стаба — это "привязка"(хоть и через упругий элемент) колёс одной оси друг к другу:
Пока крена нет — колёса находятся на одном расстоянии от кузова и СПУ практически не работает.
Как только появляется крен — ВЕС КУЗОВА И ПРОТИВОПОЛОЖНОГО КОЛЕСА через СПУ прикладывается к загруженному колесу, стремясь его отодвинуть от кузова. Получается некая аналогия пружин с переменной жёсткостью.
Правда, в отличие от более жёстких пружин, СПУ является "инородным", добавочным элементом. Потому амортизаторы авто обычно рассчитываются только под ПРУЖИНЫ — именно поэтому у автомобилей с СПУ очень часто наблюдается боковая раскачка — аммо просто не РАССЧИТАНЫ демпфировать ОДНОВРЕМЕННО и основную пружину и дополнительную, часто очень мощную "пружину" СПУ.
Ещё более "весело" ведёт себя СПУ на джипах. Их ведь тоже хочется сделать мягкими и комфортными. Но на джипах очень высокий центр тяжести и тяжёлые колёса — мягкие аммо просто не в состоянии задемпфировать эти тяжеленные маятники и потому почти все джипы на тестах типа змейки или лосиного теста высоких результатов не показывают.
Обратите пристальное внимание — насколько сильно сносит задницу у "джипов"(в отличие от кроссоверов) и насколько сильно проминаются покрышки "джипов" при маневрировании:
На обоих видео у меня большие вопросы(я бы сказал — ПРЕТЕНЗИИ) именно к колёсам всех провальных джипов — не должна покрышка деформироваться настолько, что авто практически на ободах по асфальту едет… На одном из джипов(тот который реальный JEEP) покрышка проминается до такой степени, что обод либо просто асфальта касается, либо режет покрышку — явно виден прорыв воздуха из колеса при пробое(разбортировании) покрышки.
Если диск вопьётся ободом в асфальт(или сама покрышка обеспечит чрезмерное сцепление с асфальтом) — то джип начнёт кувыркаться через морду. И никакой стаб ему не поможет…
Но сейчас не об этом.
Стаб НИКАК не в состоянии предотвратить ПЕРЕВОРОТ.
Потому что переворот определяется наклоном кузова автомобиля лишь в незначительной мере.
Переворот — это в первую очередь высокий центр тяжести.
Во вторую — отличное сцепление покрышки с дорогой. Скользящая по дороге покрышка не допустит переворота! Переворот — это ВСЕГДА зацепившиеся в определённый момент за дорогу покрышки того бока автомобиля, что смотрит вперёд по ходу движения.
В резком повороте НА ГРАНИ стаб СПОСОБСТВУЕТ отрыву ненагруженных колес от дороги. Устойчивость и управляемость автомобиля, балансирующего на двух-трёх колёсах, обсасывать смысла не вижу:
Стаб является КОСВЕННЫМ виновником возникновения боковой раскачки. А любая раскачка — это динамическое изменение сцепления с дорогой. В скоростном повороте(а в каком ещё у нас возникнет крен?) при недостатке сцепления с дорогой любые игры со сцеплением чреваты. Особенно на дороге с недостаточным сцеплением.
Кувырок "джипов" через переднее колесо на лосином тесте — это как раз следствие подобной раскачки. Имхо.
Как мне видится развитие ситуации.
В "лосином" тесте первый резкий поворот руля не приводит к проблемам. Машина проминает загруженную сторону подвески — и пружины и стаб сжимаются до отбойника. Также сильно сжимается и покрышка.
Следующий резкий поворот руля в противоположную сторону меняет вектор боковой силы, он складывается с воздействием сжатого стаба, пружин и колёс — вся эта бригада совместно, как катапульта бросает автомобиль в противоположную сторону. Именно этот вираж часто и заканчивается переворотом — потому что к боковой силе, вызванной вторым поворотом руля добавляется ОДНОМОМЕНТНО в несколько РАЗ бОльшая сила, вызванная НАКОПЛЕННОЙ в СПУ(а также в пружинах и покрышках) энергией первого виража.
Высокий тяжёлый корпус внедорожника разгоняется при второй перекладке руля до такой степени, что его удержать от переворота можно только своевременной корректировкой траектории "полёта". Никакие стабилизаторы, пружины, аммо уже не при делах — дело не в крене, дело в накопленном боковом импульсе, помноженном на массу и высокий центр тяжести(точка приложения импульса).
А импульс этот накапливается именно в стабилизаторе.
Вернёмся к железкам.
На зависимой подвеске при боковой нагрузке покрышка тоже деформируется:
Но протектор остаётся параллелен поверхности дороги и сцепление меньше зависит от наклона корпуса автомобиля:
На независимой же подвеске происходит нечто подобное:
На какую величину наклонится кузов автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской — на такую же величину наклонится и колесо. На такую же величину оторвётся и покрышка от дороги.
Потому СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ — это неотъемлемый атрибут ИМЕННО и ТОЛЬКО подвески НЕЗАВИСИМОЙ и МЯГКОЙ.
Основной КОРЕННОЙ задачей стаба является обеспечение параллельности протектора покрышки и дорожного полотна — т.е. обеспечение СЦЕПЛЕНИЯ покрышки с дорожным полотном.
.
.
P.S.
Пообщавшись в комментариях с парой буйных товарищей хочу сделать небольшое добавление про негативное влияние стабилизаторов поперечной устойчивости на тормозные и разгонные характеристики автомобиля.
Как мы уже выяснили — жёсткие СПУ устанавливают в основном для того, чтобы сделать мягкими основные пружины(рессоры) автомобиля. Но чем мягче основные пружины — тем сильнее автомобиль кренится при разгоне и торможении В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ. При разгоне поднимается нос и проседает корма, при торможении клюёт нос и вздыбливается корма. Соответствующие пружины либо сминаются и начинают сильнее загружать ось автомобиля — при этом сцепление протектора соответствующей оси с дорогой улучшается, либо удлиняются и тогда сцепление протектора соответствующей оси с дорогой ухудшается.
Эффект хорошо виден на высоких автомобилях, у которых при торможении перераспределение сил настолько сильно выражено, что они могут полностью разгрузить заднюю ось, а то и поднять её над дорогой:
Несовпадение центра тяжести автомобиля(особенно высокого) и точек приложения сил(точки контакта колёс с дорогой) приводит к этому эффекту независимо от жёсткости подвески. Но мягкая подвеска значительно этот эффект усугубляет.
"Колдун" в тормозной системе автомобилей с чрезмерно мягкой В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ подвеской вынужден снижать эффективность ЗАДНИХ тормозов относительно ПЕРЕДНИХ тормозов намного сильнее, чем на автомобилях с жёсткой подвеской. Я не берусь судить о том, насколько сильно это снижает общую эффективность торможения, но этот эффект сильно снижает курсовую устойчивость автомобиля при экстренном торможении — разгруженная, нетормозящая толком задница всегда будет стремиться обогнать вставший колом нос автомобиля, чтобы поменяться с ним местами.
.
.
P.P.S.
Есть ещё один нюанс, актуальный для внедорожников.
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости ухудшает сразу два параметра, критически важных для автомобилей повышенной проходимости. Ухудшение артикуляции подвески, вызванной работой СПУ, нарушает равномерное распределение сцепления колёс с грунтом — два колеса нагружаются сильнее, а два других — разгружаются вплоть до вывешивания. Применение блокировок не всегда полностью решает эту проблему — даже при наличии всех трёх блокировок(две межколёсных и одна межосевая) два ведущих колеса всё равно хуже, чем 4. Если же блокировка только одна, межосевая(как на большинстве внедорожников) — то при диагональном вывешивании у вас не остаётся ни одного ведущего колеса… увы.
Тут можно посмотреть насколько важна артикуляция подвески в маломальски сложных условиях:
Да, конечно, наличие блокировок и всяких электронных имитаций несколько снижает требования к артикуляции подвески — но одно дело, когда вы лезете по скальному подъёму, где сцепление колёс с грунтом неплохое и местами можно карабкаться имея нормальное сцепление только у двух покрышек(даже практически лысых), а что вы будете на своём сарае делать, если подъём из мокрой глины(песка) и вывешивание даже одного колеса сразу обездвиживает авто?!
Есть ещё один очень важный момент.
При полном диагональном вывешивании механические напряжения на сам стабилизатор и его элементы, на раму и кузов достигают максимальных значений. Именно в эти моменты чаще всего стабилизатор и выходит из строя — сам он ломается редко, гораздо чаще лопается или необратимо деформируется его крепёж, всякие стойки, сайленты и прочие шайбы… Именно в эти моменты скручивание рамы и кузова максимально — рвёт и деформирует подушки кузова, сам кузов, раму, ломает лобовые стёкла, другие элементы конструкции…
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости резко снижает надёжность внедорожника в критической ситуации — ведь протектор на покрышках, полуось, ШРУС, дифференциал или его блокировка, хаб или иной силовой узел повредятся скорее при наличии стабилизатора поперечной устойчивости — ведь тащить машину по неровной дороге часто приходится одному колесу вместо четырёх, что сильно увеличивает нагрузки на отдельные элементы трансмиссии:
.
.
P.P.P.S.
Ну а если смотреть в корень — то все подвески наших автомобилей — это просто убожество. Обсуждать их имело смысл 70 лет назад. Уже лет 50 как существуют различные РАБОЧИЕ варианты сделать работу подвески чуть ли не идеальной. Сегодня цена такой подвески должна быть довольно скромной — но мир продолжает пользоваться решениями 150-ти летней давности.
Научно-технический прогресс? Неа, не слышали!
Остаётся смотреть ютуб и вспоминать о светлом будущем, которое так и не наступило:
P.P.P.P.S.
Понимаю, что нет пророка в своём отечестве. Вот немножко заводской практики.
И это уже сам завод удаляет стабы, а журналисты тестируют одно и тоже авто ДО и ПОСЛЕ модернизации и делятся впечатлениями. Кому интересна техническая и практическая составляющая работы стабилизатора на пузотёрках — почитайте, лишняя информация ещё никому не вредила.
Комментарии 76
Ну лайк за труды. Есть правильные вещи.
Самое главное- мягкие пружины в подвеске с спу дают мягкость по дороге, проезд прямолинейных препятствий-те же лежачки на дороге.
Жесткие пружины и амортизаторы это повышенная жесткость всегда. А значит, меньше комфорта, чем с спу и мягкими пружинами.
Далее, жесткая пружина на бездорожье так же плохо прожимается на диагоналях на бездорожье. Просто не хватает веса автомобиля, что бы ее прожать
На косогорах, без спу, машина имеет одну тенденцию- завалить кузов в сторону уклона. Как итог, это съезд центра тяжести еще больше к уклону.
На косогорах с спу, посредством этого же спу, прожатая сторона подвески тянет за собой не прожатую. Чем больше прожимается нагруженная сторона, тем больше подключается ненагруженная. Как итог- центр тяжести ниже.
Ну и немного практики. У меня 78 прадик. Я ездил на 32, 33, 35, 37 колесах. И лифт всякий был. Со стабами/без переда/без заднего/без двух. И ездил так месяцами. И вот сколько раз я их снимал ставил, столько раз я убеждался, что со стабом машина идет лучше практически всегда, кроме пересечения лесовозных колей по диагонали.
Специфика местности у нас такая, что выкатываешься на берег и едешь так километрами по каменюкам, боком с 15° уклоном. И это не статичный уклон, а колдыхание по камням. И никакие жесткие пружины и амортики тут не справятся с негативными факторами. Только стабы нужны.
В целом, огромные хода это такой же минус, как и плюс. в целом, умеренные хода — более универсальное явление, чем хода по метру.
Вставлю свои 5 копеек.
Обожаю практический опыт.
Теории по кругу можно гонять вечно, а вот эксперимент всё расставит по своим местам.
Итак. Я сделал своему патрулю лифт подвески 2". В процессе лифта размыкаемую стойку заднего стабилизатора, заменил на обычную от 60 модели.
В этом конфиге катаю по сей день.
Так вот, однажды сзади появилось периодическое бряконье, которое могло пропасть на очень долго. В то время у меня не было времени, посмотреть предметно от чего брякает, поэтому на время осмотр был отложен (простите за каламбур).
Бряколо редко, не всегда, потихоньку.
Ездил так по трассе на расстояния 200-300 км и вне дорог по лайту.
И вот на маршруте в лесу появился стук сзади, заглянул, посмотрел и увидел эту самую стойку стаба, которую я впендюрил вместо размыкаемой лежащей между стабом и рамой. Вот когда она так упала, тогда и появился стук жёсткого характера.
Я её переложить, зафиксировал и поехал дальше по маршруту.
Потом до дому км 250 по трассе и уже в гараже прикрутил на место эту стойку.
Так вот я не заметил вообще никакой разницы при движении по трассе с отстёгнутой стойкой или с рабочим стабом.
Вообще никакой.
Я катал с бряконьем по трассе и патрол на новых более жёстких пружинах вёл себя вполне предсказуемо в поворотах.
На стойке открутилась гайка и стаб не работал, только стойка периодически брынькала.
Хз, чего открутилась скорей всего я её забыл протянуть.
А в лесу при большей артикуляции эта стойка выпала и брякала сильней, потому что амплитуда больше.
Перед следующем сезоном освобожу оба стаба и сравню поведение авто на трассе. Есть предположение, что разница будет настолько незначительной, что ей можно пренебречь.
Во первых задний стаб не так сильно ощущщается, как передний.
Во вторых — жёсткие пружины сильно нивелируют влияние стабов.
В третьих — на прямой стабы практически не работают. Чтобы они хоть чуть начали влиять — нужно накренить машину хотя бы на пару-тройку сантиметров. Хорошо заметно отсутствие стабов при скоростном прохождении кольцевого перекрёстка или при наваливании по горному серпантину. Если без стаба попытаться шустренько развернуться перед носом приближающегося потока — тоже волнительно. А резкие, но не продолжительные маневры вывозят аммортизаторы.
Шустренько развернуться с габаритами Патрола и со стабами будет волнительно)))
Zhornic
Во первых задний стаб не так сильно ощущщается, как передний.
Во вторых — жёсткие пружины сильно нивелируют влияние стабов.
В третьих — на прямой стабы практически не работают. Чтобы они хоть чуть начали влиять — нужно накренить машину хотя бы на пару-тройку сантиметров. Хорошо заметно отсутствие стабов при скоростном прохождении кольцевого перекрёстка или при наваливании по горному серпантину. Если без стаба попытаться шустренько развернуться перед носом приближающегося потока — тоже волнительно. А резкие, но не продолжительные маневры вывозят аммортизаторы.
Инженерам ниссан здесь следует отдать должное. Они понимали, что стаб зажимает подвеску и придумали размыкаемую стойку заднего стаба. Тем самым не бездоре улучшили артикуляцию подвески.
Для стока вполне рабочее решение со своими плюшками, тем не менее в целом рабочее. Понятно, что полумера и всё же не встречал на других рамных и мостовых авто похожих решений. Может они есть и они лучше, я лично не встречал.
Насчёт того что нетормозящяя жопа обгоняет тормозящий перед. На практике все совсем наоборот. На галанте поменял задние барабаны на диски и колдун выпотрошил. В результате корма стала перетормаживать, то есть при резком нажатии на тормоз задняя ось блокировалась первой. И вот именно в этот момент, когда задние колеса уже блокированы, а перед ещё катится, корма очень интенсивно пытается обогнать перед, начинается вынос жопы. На сухом асфальте ещё нормально, а вот на более скользком покрытии аттракцион тот ещё. Причем, со стоковыми тормозами такого эффекта не бывает никогда, курсовая устойчивость сохраняется при любой интенсивности торможения.
"Насчёт того что нетормозящяя жопа обгоняет тормозящий перед. На практике все совсем наоборот." Нефига. Просто нужно плясать от сцепления колёс с асфальтом. При резком торможении загрузка и сцепление передних колёс увеличиваются, а задних снижаются. И чем мягче подвеска — тем сильнее перекосит автомобиль и тем сильнее изменится развесовка по осям, вплоть до отрыва задней оси от дороги. Как только колесо блокируется — его сцепление с покрытием дороги резко ухудшается. Если первой "всплывает" корма — она начинает пытаться обогнать передок, передок сопротивляется такому безобразию и потому корму начинает выдавливать вбок; если "всплывает" передок — то он тоже пытается обогнать корму, корма тоже сопротивляется, но она то тянет назад и потому курсовая устойчивость ни только не страдает, но даже возрастает.
Главное не переусердствовать и не заблокировать задние тормоза — потому как грань тонкая, а ситуация за этой гранью резко переворачивается на диаметрально противоположную.
"Причем, со стоковыми тормозами такого эффекта не бывает никогда, курсовая устойчивость сохраняется при любой интенсивности торможения." Нет. Это так только кажется, потому что часто наблюдается явный срыв жопы при блокировке задней оси при удалённом колдуне. Примитивная система распределения тормозных усилий по осям на базе колдуна тоже не всегда обеспечивает необходимый баланс в сложных условиях. Потому имеем очередной компромисс — либо интенсивность торможения, либо управляемость. Хорошо реализованная АБС позволяет обеспечить золотую середину в конкретных дорожных условиях. Но плохо реализованная АБС сама подкинет проблем в сложных ситуациях. Вот на Патроле явно плохо спроектированная и тормозная система в целом(потому как ампутация колдуна не приводит к блокировке задней оси — а это значит, что жопа в штате вообще не тормозит) и АБС(потому как в сложных условиях ведёт себя неадекватно и чаще провоцирует аварийные ситуации, чем избавляет от них). Вот мой конкретный пример — www.drive2.ru/l/585239803969181790/
АБС у меня не было, с ней было бы легче, нет блокировки колес — нет плавающей жопы. И колдун был статичный, без регулятора усилий в зависимости от нагрузки, просто задние магистрали закрывали подпружиненые поршни, пока до определенного усилия не продавишь задний контур не работает.
Я на Сюрфе колдуна подвязывал — тоже при экстренном торможении задние колёса стопорились и жопа в сторону уплывала. Кстати и при трогании на скользком Сюрф боком норовил встать. Патрол вообще такой склонности не имеет, ни при торможении, ни при трогании. Разные машины не всегда корректно сравнивать в лоб.
Крены — это тоже дискомфорт. Когда на каждое движение руля машина переваливается с боку на бок и барахло по багажнику летит — это неприятно. Поэтому стали ставить стабы. И ставят их как на машины с независимой, так и с зависимой подвесками. Даже на всякие газели.
Разница тут между подвесками невелика. Двухрычажки или многорычажки делаются с такой геометрией, что при сжатии колесо немного заваливается внутрь, тем самым компенсируя изменение развала от крена кузова. Полунезависимые и макферсон тоже немного развал меняют. Только подвеска на продольных рычагах заваливается строго вместе с кузовом. Но в целом это не так важно, гораздо больше влияет деформация (подлом) самой покрышки, особенно высокопрофильной. Т.е. с точки зрения управляемости, при бытовом вождении разницы нет, какая подвеска и есть ли стабы. Единственно что удаляя стаб спереди, у машины появляется избыточная поворачиваемость, что может привести к заносу при экстремальных маневрах. А удаление стаба сзади — наоборот к тому, что машина будет плужить мордой. Так что баланс надо соблюдать.
А в целом пассивная подвеска — это компромисс. Высокая угловая жесткость хороша на ровных дорогах, чтобы кузов не болтался при рулежке. Малая — на неровных дорогах, чтобы кузов не болтался вслед за ямами.
Решение дилеммы — это не обязательно электромагнитная подвеска, достаточно активных стабилизаторов, в идеале связанных между собой как было на Активе. Тогда они не мешают скрещеванию осей, не повышают жесткость подвески на неровностях, но убирают крены в поворотах и помогают работать шинам при любой геометрии подвески.
А еще вы сильно преувеличиваете роль стабов, особенно когда рассказываете про отрывание кронштейнов и вылетающие лобовые стекла. На бытовых машинах стабы очень мягкие. Практически рукой можно отогнуть его на ход колеса, что часто и делают, когда собирают подвеску после ремонта, если стаб мешает рычаг просунуть. Так что это только дополнительный элемент слегка корректирующий параметры подвески. И при диагональном вывешивании, разгруженное колесо отрывается от земли, когда подвеска упирается в буфер отбоя, стаб колесо от земли не подымет.
И да, на счет буферов. Если чересчур расслабить подвеску, например убрав мощный стаб при мягких пружинах, то в поворотах из-за крена сокращается рабочий ход подвесок, а значит если будут неровности, то повышается риск пробоя, что само по себе не полезно для сцепления колес. Так что тут тоже компромисс, особенно если хода подвески небольшие.
"А в целом пассивная подвеска — это компромисс."
Всё правильно. Но всё одно — для внедорожника одни приоритеты, а для пузотёрки — совсем другие. А я пишу про внедорожники.
"А еще вы сильно преувеличиваете роль стабов, особенно когда рассказываете про отрывание кронштейнов и вылетающие лобовые стекла. На бытовых машинах стабы очень мягкие. Практически рукой можно отогнуть его на ход колеса…"
Я пишу исключительно про свои автомобили. И так уж получилось, что это сплошь внедорожники. Я не знаю у кого чего можно рукой отогнуть, но и на Сюрфе и на Патроле удаление стабов артикуляцию увеличивало заметно. Другой разговор, что даже при наличии стабов, и тот и другой кренятся знатно — потому для восстановления статуса кво и ставятся более мощные пружины, которым стаб не особо нужен.
Стоковый Сюрф 130 — кренился в поворотах так, что иногда возникало желание зачерпнуть рукой водицы из лужи. И да — крепление стабов выламывало дважды при преодолении буераков. Это не были какие-то невьебеные косогоры, по которым доводилось ездить потом, это была размытая дорога, по которой даже некоторые пузотёрки пытались пролезть… И в салоне при этом не было кучи народа… Заднюю дверь на таких раскоряках перекашивало со стабами настолько, что стекло на ней не открывалось и потому саму дверь было открыть невозможно. Лобовуха лопалась не у меня, но я такому факту не удивлён. Про то, как мой Сюрф на стоковой подвеске постоянно норовил слететь с неровной дороги я даже и писать не буду — врядли в этом есть смысл.
Без стабов на Сюрфе я в итоге проездил лет десять. Естесственно с умощнёнными аммо и пружинами. И это был уже совершенно другой автомобиль по повадкам. На Патроле наличие стабов было не таким катастрофическим. Но и на Патроле я их снял через пол года(летом) после покупки, покатался недельку без них и продал к хренам. Продал, кстати, бедолагам с поломавшимися стабами(у одного лопнул передний на кочках, у другого — задний) — которые не мыслят жизни вне заводской конструкции. Но на моём Патроле уже стояли усиленные пружины. И даже с ними стаб ограничивал артикуляцию — я проверял лично. Вот это и есть практика.
А теория вещь хорошая, да. Проблема только в том, что теория — теорией, а есть конкретные решения, которые реализованы через задницу. Вот я с ними и разбираюсь на своих машинах, а потом озвучиваю результаты своих ковыряний — ну и теоритическую подоплёку тоже озвучиваю. Но я совершенно не призываю бездумно выкидывать узлы на своих машинах, даже в мыслях такого не было.
Внедорожник кренится из-за высокого центра тяжести. Соответственно приходится подвеску зажимать чтобы воду в поворотах не черпать. У меня из внедорожников только Нива была и Форик. На Ниве передний стаб тоже снял, для большего комфорта на ухабистой дороге. Крены увеличились не сильно. Тем более на внедорожной резине особо в повороты не повваливаешь. На форике ничего не снимал, там стабы и так стоят тоненькие, но он на удивление очень мало кренится. Толи действительно за счет лежачего мотора, хотя он все равно выше расположен, чем у легковушек. Толи за счет геометрии рычагов подвески.
А с точки зрения артикуляции без разницы чем угловую жесткость подвески создавать, стабами или пружинами. Если убрать стабы и поставить жесткие пружины, получится тоже самое, только на продольных волнах жестче станет.
Я вот еще на переднеприводном ситроене передний стаб отсоединял. Там гидравлика вместо пружин, очень мягкая, и против кренов поставили весьма суровый стаб, поэтому его снятие давало большой эффект, а именно зацеп на неровной снежной трассе становился гораздо стабильнее, так что ехала почти как с самоблоком.
Ну а то, что где-то что-то отрывает — так это вопрос к коррозии и изначальном рассчете прочности. В пределах штатных ходов подвески ничего отрываться не должно. Даже на гнилой ниве ее достаточно жесткий стаб не отрывало, хотя и диагональное вывешивание было, и отбойники немного подрезал для увеличения ходов.
Ну вот видишь, чем больше статистики — тем больше понимания, что есть конструкции сбалансированные и удачные(читай — нормально спроектированные), в которых сложно чего-либо улучшить, особенно на коленке; а есть — сделанные на отъ еб ись, в которых тупой демонтаж целого узла только улучшает потребительские свойства всего продукта.
Конечно можно молиться на "гиниальных ипонских конструкторов", а можно и допилить в машине неудачный конструктив, раз уж мозги есть и руки прямые.
Я бы не сказал, что тут удачные и неудачные. Думаю вся премудрость настройки подвески уложится в небольшую методичку. Просто машины проектировались под разные цели. У Нивы внедорожная геометрия, с узкой колеей и высоким центром тяжести, но при этом должна более менее ездить и по дорогам, плюс не должна быть слишком вертлявой при короткой базе, поэтому воткнули вперед жесткий стаб. Я же на ней по нормальным дорогам ездить особо не собирался, поэтому пошел на другой компромисс и стаб убрал. Форик же изначально был спроектирован более универсальным. Геометрия у него не такая злая, зато более комфортная, и под мои условия эксплуатации подходит, поэтому и не менял ничего. Хотя и тоже не идеал. Задняя подвеска на пустой машине почти не имеет хода отбоя, и на лежачих жестко отрабатывает.
Идеалом был бы компактный внедорожник типа нивы, с мощным мотором и акпп, и с подвеской от Активы с гидростойками и антикреном. Но кроме меня такое видимо никому больше не нужно.
👍🏽
Вопрос чем может грозить установка слишком мощного стабилизатор. Например если в заводском исполнении 20, а поставить 26 или 28?
Увеличится жёсткость авто. Уменьшатся боковые крены.
видео для дураков. паказано только то что не работают задние тормоза. для этого есть такая штука. в савке называлась колдун. придурки его снимали… знаете почему в длинномерах сначала тормозит прицеп? а потом остальное?)
Расскажите лучше, почему дураки всегда норовят блеснуть своими "знаниями" к месту и не к месту? А лучше помолчи — может за умного сойдёшь.
молодой человек. вы кроме ютуба тупого и цацок третьесортных китайских ничего в жизни не видели и не знаете. займитесь образованием своим. может что то и поймете
А ты мои перлы попробуй оспорить, умник. Много вас тут слюной брызжет, а как до конструктивной критики — так тут же в кусты. Давай, блесни эрудицией, если не очередной балабол?
посмотри на свою машину . (ох как это развидить). потом посмотри тупое видео. может что то пойменшь, хотя вряд ли а все сводится к фразе. . бытие определяет сознание.
я снял нахрен на всех своих транспортных средствах ))) считаю что это говно не нужно вообще в обычных условиях эксплуатации и манерах вождения на обычных дорогах .более того на наших именно дорогах стаб вообще может быть опасен даже когда едешь прямо, особенно на джипах, .на дороге есть колея и ямки в этих колеях, и колеса поочередно поподая в них раскачивают машину .и еще эти ямки "рулят" колесами немного, именно изза того, что стаб мешает ходам подвески .например на багги или квадрике руль бьет по рукам потому что пружина не может резко проглотить яму изза стаба и соответственно руль может немного "рульнуть" в сторону где ямка .я снимал и в легковухах и джипах и квадриках и получал отличный результат .поставлю обратно только если поеду на гоночный трек ставить рекорд .кстати отпадает напрочь надобность постоянно покупать эти лохотронские стойки стаба которые сделаны чисто из соображений стряхивания с вас денег, иначе они просто прикрутили бы стаб без стоек как это было сделано на многих старых машинах
Ездил на множестве машин, никогда не чувствовал особой разницы между задней независимой, и балкой. СПУ безусловно лишает всякого смысла понятие "независимая".
Однажды на ниве пришлось снять передний стабилизатор по причине поломки… Поставить обратно так и не поставил…
На Джипе сразу снял — нужны ходы… На асфальте в поворотах обгоняю пузотеров. Крен есть, но не критично. Щас думаю на поло седане снять и выкинуть передний — скрип достал, каждый сезон надо всё заменять… Как думаешь автор? Моё мнение — не нужная деталь.
Кто снимает, кто в два раза толще мантулит… это уже на вкус и цвет…
SanSanicz
Однажды на ниве пришлось снять передний стабилизатор по причине поломки… Поставить обратно так и не поставил…
На Джипе сразу снял — нужны ходы… На асфальте в поворотах обгоняю пузотеров. Крен есть, но не критично. Щас думаю на поло седане снять и выкинуть передний — скрип достал, каждый сезон надо всё заменять… Как думаешь автор? Моё мнение — не нужная деталь.
только задний один оставался? как очучения?
Так и езжу. И на Polo седан снял передний. Жена ездит — так и не заметила )))
На самом деле все еще интересней. даже без сложных систем можно так построить геометрию независимой подвески, что стаб становится не нужен. Нужно лишь чтоб центр тяжести авто лежал строго на прямой соединяющей центры крена передней и задней подвески. rc-auto.ru/articles_podveska/id/291/
carguts.ru/articles/suspension_ford_discussion/
При такой кинематике колесо наезжающее на неровность будет жестко толкать кузов автомобиля вбок.
Мне очень понравилась статья
Спасибо.
как думаете на пневме прадо 120 и удалить стабилизатор задний .Не сильно ухудшится управляемость и комфорт добавится ?
Сильно сомневаюсь, что добавится комфорт на пневме. Но к чему гадания? Открутить одну стойку стаба и прокатиться — труда не составит.
Снял задний стабилизатор полностью, все работает чётко.ни какой разницы в управляемости в поворотах не заметил, а вот комфорт явно прибавило по ощущениям.спасибо вам 🤚
Поосторожнее первое время в затяжных КРУТЫХ поворотах. Например на кольцевой развязке. Слишком нелинейная зависимость работы у стаба и потому есть некая коварность. На слабых кренах он еле работает и потому вроде как всё по прежнему. Но при сильном боковом импульсе машина кренится неконтролируемо. Особенно машина с длинноходой подвеской. Потому нужно фактически заново учится ездить с такой подвеской. Ну или не лихачить.
Zhornic
Сильно сомневаюсь, что добавится комфорт на пневме. Но к чему гадания? Открутить одну стойку стаба и прокатиться — труда не составит.
Но все-таки, машина станет мягче? СРВ, жесткая на гребенке, стабы спереди и сзади, будет ли мягче? Понимаю, что управляемость упадет, готов принести в жертву), но ходы подвески малые.
Мягче станет, но довольно хитро.
При малых ходах подвески разницу будет скорее всего вообще не уловить.
Кренить в поворотах станет сильнее, но боковая раскачка снизится.
На сильных неровностях подвеска будет чаще ложиться на отбойники и "отстреливать".
Стабы можно отсоединить и покататься без них. Мороки там не много.
Но судя по моему опыту ездить без стабов на стандартной подвеске не понравится. По хорошему нужно ставить чуть более мощные пружины и заметно более мощные аммо. Машина на гребёнке часто кажется жёсткой потому что колёса скачут по неровностям, а слабые аммо не могут эти скачки задемпфировать.
Может быть, но трудно представить, что мощные пружины и стойки могут прибавить комфорта машине. Ладно, там посмотрим.
Главное — не переборщить. И чем легче машина и тяжелей колёса — тем трудней найти оптимум.
Ходовка дело темное, исследованию в гаражных условиях не подлежит.) Езжу на множестве разных авто. На одной и той же дороге ТЛК трясет, старенький фит, к примеру, едет- не шелохнется. Видавшая виды мазда премаси с родной ходовкой- плывет по гребенке {корни деревьев по лесу, напр.) Срв-же с новой (и старой)) ходовой трясет, независимо от скорости. Пружины со стойками должны быть согласованы, а самому это сделать непросто. Только эмпирическим путем.
Если клиренс низкий, пружина должна быть жесче, чтоб не пробивало, соответственно стабилизатор мягче, машина низкая. Машина высокая, пружину можно мягче делать, ход подвески больше, стабилизатор и.к. пружина мягче делается жесче. Пружины это продольный клеток и проседание, стабилизатор боковые арены. Вот и надо эти узлы сделать единой клеткой.
На первый взгляд Ваши рассуждения не лишены логики.
Для чего тогда большой ход подвески высокой машине? Чтобы сильнее носом клевала при торможении? Ведь согласно Вашим рассуждениям там должен стоять стаб толщиной с ногу…
Стабилизатора-это компенсация жёсткости пружины. Если пружина жёсткая, значит стабилизатор мягче, пружина мягче, стабилизатор жесче. В кривых руках все перевернется
Глупости.
при маленьком отрицательном развале, износ шин должен вырасти не заметно. А при в ходе в поворот подлом шины у внешних по радиусу поворота колес должен уменьшится.
Немного не понял, почему зависимая подвеска более устойчивая(в плане сцепления колес дорогой) во воеия движения. В теории у незавимой подвески при наезде на неровность правым колесом, левое колесо не должно менять пятно контакта шины с дорогой. На зависимой подвеске, при тех же условиях, левое колесо изменит угол наклона(в месте с изменение угла наклона моста), ухудьшив сцепление с поверхностью дороги.
Да нет на самом деле подлинно независимых подвесок. В истинном смысле она только у машин с последнего видео.
На любой машине с пружинной подвеской наезд на неровность одним колесом приведёт к соответствующему поднятию кузова с этой стороны — что приведёт к изменению наклона ВСЕХ колёс относительно некоей ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ.
На ВСЕХ современных автомобилях с якобы независимой подвеской установлен ещё и стабилизатор. А это ещё одна пружина. Что по Вашему делает стабилизатор, когда авто наезжает одним колесом на неровность? Он УСКОРЯЕТ выравнивание кузова относительно прямой между двумя точками касания колёс. Т.е. это еще более ЗАВИСИМАЯ подвеска.
На мостовой машине колёса выдерживают перпендикуляр к поверхности дороги за счёт моста. А на "независимой" подвеске — за счёт кузова автомобиля.
В итоге получается забавная ситуация — на мостовой машине МОСТ гуляет относительно профиля дороги и кузова, а на якобы независимых подвесках — весь автомобиль.
В итоге у "независимой" подвески реально одно преимущество — это меньшая неподрессоренная масса.
А можно ли компенсировать потерю управляемости в поворотах на машине без спу, сделав немного отрицательный развал? Убрал стаб на шниве пару дней назад, а точнее его просто оторвало от креплений. Подвеска сток. В городе машина себя ведет замечательно, ибо езжу по правилаи и стрелку не кладу. На трассе все печальнее. В затяжных поворотах кренит сильно, даже на небольшой скорости 70-80км/ч. Я понимаю, что отрицательныц развал на крен кузова не повлияет. А вот на боковую деформацию шины должен повлиять в лучшую сторону. Шины стоят с высоким профидем 215/75/15
Я сомневаюсь, что это хоть как-то заметно повлияет на крены. А вот управляемость точно ухудшится. Износ шин увеличится.
Причём тут "боковая деформация" шины я не очень понял — мы вроде про подвеску говорим? Попробуйте колёса накачать сильнее — это сразу покажет нужно оно вам или нет.
Вам нужны более жёсткие пружины и аммо. Других вариантов нет.
Zhornic
Да нет на самом деле подлинно независимых подвесок. В истинном смысле она только у машин с последнего видео.
На любой машине с пружинной подвеской наезд на неровность одним колесом приведёт к соответствующему поднятию кузова с этой стороны — что приведёт к изменению наклона ВСЕХ колёс относительно некоей ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ.
На ВСЕХ современных автомобилях с якобы независимой подвеской установлен ещё и стабилизатор. А это ещё одна пружина. Что по Вашему делает стабилизатор, когда авто наезжает одним колесом на неровность? Он УСКОРЯЕТ выравнивание кузова относительно прямой между двумя точками касания колёс. Т.е. это еще более ЗАВИСИМАЯ подвеска.
На мостовой машине колёса выдерживают перпендикуляр к поверхности дороги за счёт моста. А на "независимой" подвеске — за счёт кузова автомобиля.
В итоге получается забавная ситуация — на мостовой машине МОСТ гуляет относительно профиля дороги и кузова, а на якобы независимых подвесках — весь автомобиль.
В итоге у "независимой" подвески реально одно преимущество — это меньшая неподрессоренная масса.
То-то на мостах машина комфортнее по грунтовке, гребенке)
интересно, насколько сильно может влиять удаление стаба на статичный угол опрокидывания? к примеру на стоке на шниве я аккуратно заезжал боком на горку с реальным углом 30, думаю вот убрать стаб, но задумался что станет с углом опрокидывания
Можете сильно не задумываться — угол опрокидывания уменьшится. Насколько конкретно — никто не скажет.
У обычной нивы угол опрокидывания 37 градусов. Шнива по-моему более узкая и высокая — вероятно у неё угол меньше. Но народ пишет обратное — www.zr.ru/content/article…7-obmanchivoje_skhodstvo/
Вообще то помимо этого фактора удаление стаба обычно сильно отражается на комфорте вождения. Гонщеги попробовавшие удалять стаб на стандартной подвеске дружно его возвращают назад — машина начинает кренится совсем неприлично, а не вертеть хаотически рулём они не умеют. Боятся выпасть на вираже в окно… Более уравновешенные водители пытаются уверить и себя и окружающих что разницы в кренах нет. Но она есть. Просто эти водители не кренят своё авто от нехрен делать…
Здравствуйте
Хочу попробовать убрать спу в лада веста sw cross . По причине периодического поскрипывания втулок спу .
Как вы думаете, это не будет риском для жизни ? В угоду аккустического комфорта ?
Я почитав не мало инфы склоняюсь к тому что бы его демонтировать и поездить без него .
Стиль езды спокойный .
Город 50-60
Трасса 90-120.
С уважением, Евгений.
Втулки скрипят по причине износа. Доскрипятся до приличного проедания стабилизатора.
Если конструктив втулок нормальный — проще подложить лист резины или металла и прожать резинку…
Насчёт угрозы для жизни — хороший вопрос.
Вы же читали статью? Крутнёте рулём — машина наклонится — колёса станут на ребро — сцепление с дорогой значительно ухудшится…
Удаление СПУ нужно компенсировать более жёсткими пружинами и аммо.
Ну а поездить без СПУ можно — сами поймёте насколько комфортна и безопасна такая езда.
Думаю демонтировать спу, по ездить некоторое время . Так сказать протестировать в разных режимах .
И тогда уже приму решение .
Может установлю спу нового образца …
В любом случае, спасибо за ответ.
Очень интересный БЖ .
👍👍
Спокойно снимай, я на гранте снимал. На управляемость не повлияло, лучше проходит неровности
Снял, поездил год примерно .
Да на управляемость практически не как не повлияло … мягче стала машина неровности проходить в некоторых режимах . Но был один минус — на больших ямах ( когда колесо резко вниз проваливается) рывок стал более выражен . Со временем даже старался объезжать максимально такие места .
В общем установил СПУ нового образца . Все стало как надо .
Не скрипит .
Неровности проходит на ура .
☺☺
Вот такой был момент .
Но про управляемость и опасность эксплуатации без СПУ это преувеличение .
Познавательно =).
Про передний не скажу, но задний я отключил …каких то негативов не наблюдаю .
Ровно, стабильно едет аппарат (Patrol)
Нужно понимать, где кроются отличия. Тогда почуствовать разницу можно довольно легко.
Например у меня перед домом подъём с неким аналогом лежачего полицейского наверху. Пузотёрки там пузом цепляют обычно. Попрыгав практически каждый день через это безобразие в течение полугода я очень явственно ощутил, насколько незаметнее для меня я стал через него перескакивать после удаления стабов.
А как он идёт по степи, перерытой траншеями… это сказка… мосты перекрещиваются под брюхом почти под прямым углом, а корпус плывёт как корабль. Меня такими делами удивить трудно, но там у меня реально дух захватило.
со стабом реально меьше раскачивает машину. Почему?
Сомневаюсь. Со стабом меньше кренится, но раскачка и расколбас выше. Я убирал стабы и на Сюрфе и на Патроле — раскачка уменьшается, это факт. Я на Сюрфе реально постоянно бился башкой из-за этого о потолок и боковую дверь. Убрал стабы, поставил мощные пружины и аммо — стал как на легковушке ездить. А до этого просто улетал с дороги на гребёнке…
В горах в поворотах ехал со стабом и с оторванным передним стабом обратно. Так вот тебе скажу что без переднего стаба было очень некомфортно. Кренится жуть
Поставь нормальные пружины и аммо — кренится не будет и без стаба, проверенно.
Я совершенно не призываю ампутировать стаб бездумно. Я описываю как он работает и для чего РЕАЛЬНО нужен. Не более.
На груженой машине это проявляется — да.
Но тогда пустой будет очень жестко
Про то и речь.
Производитель ставит очень слабые пружины для мягкости и комфорта. К мягким пружинам положены мягкие аммо. Такие аммо не могут задемпфировать тяжеленные колёса(особенно такие здоровенные, какие ставим мы) и на любой неровности они начинают скакать как мячики… Стаб устраняет крены — но вкупе с мягкими аммо получается та задница что на видео.
Очень жестко — не очень… тут всё очень относительно. Пока сам не попробуешь — не поймешь, что жёстко может быть болеее комфортно, чем когда мягко. Как ни странно это прозвучит.
У мен, нештатная подвеска и от жестких отказался сознательно.
Понятна идея
Ну это уже предпочтения. Пружины разные бывают по грузоподъёмности. Наверное можно нащщупать оптимум.
Я не знаю какие у меня стоят пружины — но меня крены не беспокоят. Хотя на развязках тоже можно накренить морду неплохо.
Но вот насколько штатная со стабами меньше\больше кренится, чем эта без стабов я сказать не могу.
В кренах очень большую роль ещё покрышки играют — про это часто забывают.
У мен, нештатная подвеска и от жестких отказался сознательно.
Понятна идея
Почитай вот эту статью — там именно про подвеску Патрола довольно забавно понаписано: www.drom.ru/reviews/nissan/patrol/22988/
Читал давно
Zhornic
Про то и речь.
Производитель ставит очень слабые пружины для мягкости и комфорта. К мягким пружинам положены мягкие аммо. Такие аммо не могут задемпфировать тяжеленные колёса(особенно такие здоровенные, какие ставим мы) и на любой неровности они начинают скакать как мячики… Стаб устраняет крены — но вкупе с мягкими аммо получается та задница что на видео.
Очень жестко — не очень… тут всё очень относительно. Пока сам не попробуешь — не поймешь, что жёстко может быть болеее комфортно, чем когда мягко. Как ни странно это прозвучит.
Поставить жëсткие пружины и аморты, то начнëт разваливаться кузов по швам, проверено,
Глупости
Я даже спорить не буду, я по коментам вижу, что есть твоë мнение и не правильное🤣🤣🤣
Спасибо. Я не любитель спорить с бывшими обладателями стеклянного… "шара".
А ну да, ну да