Peugeot 308 II vs Golf VII vs… A2?

Так получилось, что в отпуске удалось пару недель поездить на 308ом в достаточно хорошей комплектации. Невольно сравнивал его с хорошо знакомой продукцией VAG, а так же… со старой А2, которой уже давно нет в наличии. Странно, но факт. Автомобиль оставил очень неоднозначные впечатления. Есть немало хороших решений, и немало своеобразных. Попробую пройтись по пунктам.

Автомобиль был в хорошей комплектации: дизель 1.6 на 120 лс, 6-ступенчатый автомат, система бесключевого доступа, навигация, светодиодные фары, камера заднего вида и другие приятные мелочи.

Дизайн экстерьера.
У меня лично он не вызывает… ничего. Рубленые линии гольфа примелькались и стали классическими, круглая А2 по-прежнему вызывает улыбку и приятные эмоции, 208ой мне тоже нравится своим дизайном, а вот 308… ничего. Но это, как всегда, субъективные ощущения.

Дизайн интерьера.
Здесь можно поставить большой плюс французам: автомобиль выглядит изнутри недешево и достаточно стильно, пожалуй, в чем-то даже интереснее седьмого гольфа до фейслифта. Как со временем будут выглядеть глянцевые панели — сказать затрудняюсь, но опыт друга с 508ым — положительный, то есть пластик довольно стойкий, в отличие от глянцевых вставок, которые используются на Мондео, например, те сразу же царапаются.
Материалы отделки салона весьма достойные, в автомобиль садиться приятно.

Двигатель/коробка
Очень понравился как сам дизель 1.6, так и работа АКПП с ним в связке. Разгоняется автомобиль весьма задорно, проблем при обгонах не возникает, отклик на педаль газа хороший. Единственный нюанс — софт у коробки работает порой своеобразно: если резко нажать на педаль газа для обгона, то машина включает пониженную передачу, а вот после обгона она ее обратно переключать не желает достаточно долго, хотя уже давно вместо четвертой шестую “воткнуть” можно было бы. Тяги хватает всегда и везде, как по мне, дизель 2.0 этому автомобилю не особо нужен, 120 сил и 300нм тяги ему достаточно, 9.5с до сотни — вполне неплохой показатель. И вот здесь ставим французам большой и жирный плюс. Потому как гольф с двигателем 1.6 идет либо с 5-ступенчатой механикой (исключение — более дорогая версия BlueMotion или полноприводная 4Motion), либо с ДСГ7 с сухими сцеплениями. И данную коробку я бы себе не взял ни за какие коврижки, учитывая количество проблем с ней в прошлом, а “мокрая” ДСГ идет на гольф лишь с существенно более дорогим дизелем 2.0 на 150 лс.

Эргономика и различные мелочи.
В плане эргономики французы идут своим путём. Если у шведов все интуитивно понятно “обычному” человеку, у продукции VAG все “интуитивно понятно” программисту, то у французов… наверное все изначально понятно только французскому программисту. Инструкция в машине была только на французском, которого я, к сожалению, не знаю, потому пару вопросов пришлось попросить уточнить супругу, владеющую им свободно. И порой создавалось ощущение, что французы что-либо делают по-принципу: “чтобы не как у всех”.
— переключатель света на подрулевом рычаге включения поворотников — оригинальное решение, однако его выставляешь один раз в положение “auto” и забываешь о нем, так что не критично.
отдельный подрулевой для круиз-контроля (не адаптивного) — мог бы быть неплохим решением, если бы не одно но:
— у меня возникли претензии к большинству кнопок на руле и рядом с ним: эти кнопки имеют слишком большой ход и слишком нечеткий отклик, часто бывало так, что я нажимал кнопку или недостаточно глубоко, или не слишком “четко” и фактического нажатия не происходило. В этом плане кнопки продукции VAG куда более удобны и продуманы. Шведы ставят еще более четкие элементы управления.
— как по мне — этот переключатель круиз-контроля явно перегружен кнопками, особенно учитывая скромный функционал. Вспомним простую “качельку”, которая была на А2. Функционально — примерно то же самое, но в разы удобнее (правда там нет простого включения режима “ограничителя”, он включается несколько иначе).
— я привык к тому, что короткое нажатие на кнопках круиз-контроля меняет скорость на 5-10 км/ч, а длинное позволяет выставить скорость с точностью до километра (если это вдруг необходимо). Французы сделали все наоборот: короткие нажатия регулируют скорость с шагом 1 км/ч, длинные — по 5 км/ч.
— рычаг автоматической коробки передач удобный и очень четкий, в положении “Р” он фиксируется и при старте его необходимо сдвинуть вправо. Тактильно им пользоваться приятно, в том числе и в режиме ручного переключения передач. Но и здесь французы отличились и сделали “наоборот”: рычаг “от себя” — (вверх) переключает на пониженную передачу, рычаг “к себе” (вниз) — повышенную. Я не увидел в этом логики, просто принял как факт.
— сенсорное управление климатом — это зло. К сожалению, французы в угоду дизайну отказались от большинства кнопок и ручек. В результате даже для изменения температуры в салоне необходимо серьезно отвлечься от дороги для того, чтобы сначала вызвать меню климат контроля, коснувшись сенсорной области слева от экрана, а потом попасть в нарисованные на экране кнопки. На серпантинке я этого сделать не могу в принципе, приходилось просить переднего пассажира. Здесь французам жирный минус, а VAG и новым Opel — огромный плюс за то, что часть переключателей остались механическими, потому как не отрывая глаза от дороги можно регулировать часть настроек “по щелчкам”, зная, что один щелчок — это пол градуса.
— опять же в угоду дизайну тахометр и шкала температуры справа имеют стрелки, которые двигаются справа налево, равно как и шкалы. Это может быть красиво, но ни разу не логично.

Подвеска:
Достаточно мягкая, комфортная, лежачие полицейские типа “красная металлическая накладка на асфальт” проходятся на 30 км/ч без особых проблем. В поворотах, если превысить некий порог, машина начинает ощутимо крениться, однажды на знакомом участке я попробовал ехать чуть быстрее, чем обычно, за что сразу поплатился: на небольшой кочке в повороте машину резко “переставило”, не самое приятное ощущение, так что больше я не экспериментировал. Собственно, автомобиль не для гонок, да и я обычно езжу весьма спокойно, здесь было просто любопытно попробовать. Субъективно подвеска на гольфе чуть более удачная.

Система стабилизации.
Мне понравилась ее настройка. Режим, который на VAG раньше включали с помощью VAG-COM/ВАСИ диагноста (притормаживание внутреннего колеса в повороте, чтобы машина не “плужила” носом, эдакая компенсация недостаточной поворачиваемости переднего привода) здесь, похоже, включен по-умолчанию, в повороты машинка входит очень охотно. На А2 нос “плужил” порой весьма ощутимо.

Рулевое управление:
Руль маленький, “спортивный”, довольно легкий, порой создается ощущение, словно сидишь за рулем симулятора, потому как и педальки достаточно легкие. Привыкаешь довольно быстро, никакого отторжения или негатива не возникает, однако на продукции VAG рулевое мне нравится больше, оно не кажется “игрушечным”. Сразу после 308го я проехался на одной из последних Volvo V70 (их прекратили выпускать в апреле 2016 года). Разница колоссальная. Руль — “берешь в руки, маешь, вещь”: он большой и достаточно тяжелый, невзирая на усилитель. Так же и педали требуют несколько большего усилия. Пожалуй, мне такой подход нравится больше, чем излишняя легкость. Хотя не могу не отметить, что управлять машиной с маленьким рулем достаточно удобно.

Бортовой компьютер
После VAG — откровенно неудобен, потому как почти все параметры отображаются на центральном дисплее, а не на приборной панели, поверх навигации, например, причем зачем-то имеются два счетчика (trip1 и trip2) и к каждому — по два “экрана”, перелистывается это все торцевой кнопкой на правом подрулевом. Средний и моментальный расход — это разные экраны и листаются они по-очереди, то есть если я захотел посмотреть сначала средний, а потом моментальный расход и снова вернуться к среднему, то необходимо “листать дальше” через экраны второго счетчика (hint: я сбросил оба счетчика одновременно, так что их показания были идентичны, так оказалось удобнее). Не знаю, как это реализовано на 308ом, который только что начали выпускать, но на данный момент это один самых странных БК, которые я когда-либо видел. Учитывая, что А2 вышла на рынок в прошлом веке, в далеком 1999 году, а БК там (при полноценном FIS) удобнее — это странно.

Кресла, посадка, место в салоне.
Передние кресла в 308ом очень удобные, мне они нравятся больше “штатных” кресел гольфа (спортивные или AGR кресла в гольфе тоже хороши), порадовало, что можно даже регулировать ширину губок боковой поддержки спинки кресла, правда диапазон невелик и даже на минимуме получалось для меня широковато. В этом плане кресла в той же баварской единичке все равно лучше (и губки имеют электропривод).
Сидеть водителю удобно, при росте 187 см мне хватает диапазона регулировок кресла и руля для “правильной” посадки, при этом я не упираюсь головой в крышу. А вот когда я попытался сесть сам за собой, то меня ждало большое разочарование — это практически невозможно, потому как залезть на заднее сидение я могу лишь потому, что спинка кресла мягкая, сесть там возможно лишь обняв коленками спинку водительского кресла. Здесь как гольф, так и А2 будут удобнее, правда в А2 мне сзади чуть чуть не хватает запаса по высоте, но зато нет такой проблемы с ногами. Если же сравнить 308ой с Golf Sportsvan, то последний не оставит французу ни малейшего шанса: там будет больше места везде. Если честно — не ожидал, что 308ой так “мал” внутри. А2 имеет спец нишу для ног задних пассажиров и два раздельных кресла, потому сзади люди с ростом до 180 см могут ехать за рослыми передними пассажирами с куда бОльшим комфортом, чем в 308ом.

Багажное отделение.
На бумаге 308ой имеет достаточно большой багажник — 470 литров, но это без запаски. С запаской там 385 литров. Однако эти цифры имеют так же мало общего с реальностью, как и указываемый изготовителем расход топлива. Потому обратимся к цифрам АДАС, которые делают фактические замеры багажного отсека по одной и той же методике на всех тестируемых автомобилях. И здесь мы получим следующую картину: Гольф7 — 305 литров, А2 — 310 литров, 308ой — 335 литров. Вот только 308ой на 45см длиннее А2. Причем в А2 задние кресла полностью съемные, если их убрать, то получится багажное отделение ощутимо большего размера, чем в 308ом, причем с ровным полом. Единственный минус — багажник А2 по понятным причинам более “вертикальный”, что не всегда удобно при загрузке.

Навигация
Удобно: хорошо держит сигнал GPS даже в горах, легко сохранить текущее местоположение, постоянно отображается высота над уровнем моря, трассы отображаются разными цветами. А вот дальше… скажу лишь так: если мы ехали в какой-то пеший маршрут, который начинался от пляжа/определенного поворота на дороге (то есть пункт назначения не имел адреса), то проще было выбрать точку в навигаторе телефона (here maps), чем пытаться указать эту точку на навигаторе автомобиля. А вот по пути обратно уже можно было включать автомобильный навигатор. Карта имеет маленькую базу POI, многих полезных “точек” рядом с нами на ней просто не было, категорий тоже не так много. Мы пробовали использовать навигатор на трех языках: английском, немецком и французском. Адекватно он работает только с родным французским языком. При включении немецкого языка на выезде с кругового перекрестка, например, из динамиков раздавалась какая-то тарабарщина, слыша которую хотелось подпрыгнуть и щелкнуть каблуками. Протестировав разные языки пришли к следующему выводу: французы не перевели текст вида “дорога номер D196” ни ни какой другой язык. Потому навигатор честно зачитывает правильную фразу с указаниями навигатора (например: “третий выезд с кругового перекрестка”) на выбранном языке, а затем желает сообщить номер дороги… но получает лишь французский текст, который пытается читать по правилам выбранного языка. И если по-английски это еще худо-бедно получается (хотя и не имеет смысла для того, кто не знает французского), то по-немецки из динамиков льется черти-что.

Расход топлива:
Могу судить только по показаниям БК. Первые 6000 км автомобиль прошел со средним расходом 5.9 литра, за пару недель эксплуатации у нас получилось 5.3 литра, что все равно очень далеко от “паспортных” 3.5-3.8. Хотя для гористой местности и автоматической коробки — все равно неплохо.

Уровень шума/шумоизоляция
С одной стороны шумоизоляция весьма неплоха, с другой — двигатель все равно слышно. Многократно встречал мнение, что “у 308го лучшая шумоизоляция в классе”, так вот я его не разделяю. По мне — сравнимо с гольфом. Собственно, замеры АДАС это подтверждают. Если же сравнить с V70, то в последнем ощутимо тише на тех же скоростях.

Обзор
Салонное зеркало расположено так удачно, что иногда приходилось пригибаться, чтобы увидеть знак/светофор/поворот. Обзорность назад — как через телескоп. К счастью, машина была оборудована камерой заднего вида. Пожалуй, это одна из самых необходимых опций на 308ом. Заднее стекло маленькое и расположено высоко, как результат — не видно ни шишечки. А вот камера имеет обзор даже чуть больший, чем могут дать боковые зеркала, парковаться с ее помощью удобно как днем, так и ночью, опция чрезвычайно полезная, виден кант бампера, так что подъехать возможно очень близко. При этом реализация у VW все равно лучше: там камера спрятана в торец значка VW на крышке багажника, то есть обычно не видна и лишь на парковке значок наклоняется, являя миру камеру, таким образом она всегда остается чистой и не заляпывается при езде.

Система бесключевого доступа
Как ни странно — впервые опробовал эту систему именно на 308ом, до того не доводилось. Передние ручки дверей оборудованы сенсорами со внутренней стороны, достаточно прикоснуться к любому сенсору и машина разблокируется. Но я все равно не оценил. Как по мне — электропривод двери багажника был бы более полезен (руки всегда остаются чистыми). Более того: я не люблю, когда у меня что-либо лежит в карманах, они обычно пусты, ключ от машины всегда лежит дома отдельно, а не на брелке. В куртке я за рулем тоже не езжу, кладя ее в багажник. Ключ у французов довольно большой и тяжелый, потому первым делом при посадке в машину я пытался куда-либо пристроить этот ключик, однако не нашел, куда бы его можно было положить так, чтобы он не гремел. На пассатах и у некоторых шведов есть место для ключа, здесь — нет. Так что мне все время приходилось терпеть наличие ключа где-то в кармане. Мелочь, казалось бы, но учитывая многолетние привычки — раздражает.

Электроручник.
Одна из наиболее логичных и толковых реализаций, которая мне встречалась: при выключении машины/двигателя кнопкой “старт/стоп” система автоматически затягивает ручник. После запуска двигателя, если перевести переключатель АКПП в положение “Drive” и отпустить педаль тормоза, то машина слегка присядет, а вот если дальше чуть-чуть нажать на педаль газа, то автомобиль сам снимается с ручника и трогается. Правда я предпочитал снимать с ручника самостоятельно, иначе на уклоне можно получить неприятный рывок (а уклоны у нас были везде). Мне данная система кажется более интуитивно-понятной и логичной, нежели autohold, который используется на гольфе, тем более что гольфовая реализация уже приводила к авариям. Лучше уж я как-нибудь на перекрестке подержу педаль тормоза ногой, не полагаясь на autohold.

Выводы.
Для меня нынешний 308ой — очень спорный автомобиль. С одной стороны — у него немало толковых решений, хороший двигатель и толковая автоматическая коробка. С другой — автомобиль небольшой изнутри, потому тот же Sportsvan в плане практичности для семьи был бы в разы интереснее, а “обычный” гольф — чуть просторнее. Если же смотреть на цены, то на данный момент гольф сравнимой комплектации у нас будет стоить (с учетом текущих скидок на Peugeot/VW) даже чуть дешевле француза, имея в плюсах более просторный салон и очень толковые системы безопасности, адаптивный круиз-контроль и прочие “плюшки”, гарантированное отсутствие проблем с обслуживанием и доступ к большинству запчастей в пределах одного рабочего дня (при заказе детали до 10 утра ее, с высокой долей вероятности, привезут к 15 часам того же дня). Правда здесь нельзя не отметить, что после дизельгейта скидки на VW порой удивляют. Так что единственный существенный аргумент в пользу 308го — удачное сочетание двигателя и коробки. Если все остальное не критично и не нужен АСС (а для меня наличие АСС на базе радара теперь — один из ключевых критериев), то вполне можно смотреть на француза, однако по многим другим параметрам решения на базе MQB платформы мне все еще кажутся более интересными. Более низкая цена могла бы быть плюсом, но здесь мы видим как раз обратный эффект.
Вновь возвращаясь к А2. Я по-прежнему считаю, что это один из самых гениальных автомобилей, которые были созданы за последние 20-30 лет. И по-прежнему ему нет особых альтернатив. Единственный агрегат, который при скромных внешних размерах позволяет комфортно перемещаться четырем взрослым — это новый Suzuki Ignis, однако качество исполнения салона там, разумеется, не идет ни в какое сравнение с тем, что было на А2. И меня по-прежнему удивляет, что многие автомобили гольф-класса с утилитарной/практической точки зрения не дотягивают до того, что предлагала А2. Приятное исключение — Golf Sportsvan.