Независимая задняя подвеска BMW e39 (покупка)

задумка интересная! Только колея ну сильно больше будет… хотя… на корче это вообще не критично) нужно брать и делать) если с седана, тогда вкатить заднюю часть пола от БМВ и не мучать голову

все просто, только на туринге нету стаканов под стойки… аморты сразу в подрамник упираются. Не нужно проделывать геморой с ввариванием стаканов.
А чем туринг не нравится амортами?

Ну, если так, то да.
Были модификации и с пружинами обычными, кстати.

Амортизаторы не нравятся наклонным расположением и невероятно малым ходом штока.

да, ход штока значительно ниже чем у седана, но жесткость выше, и за щет этого сама согласованость пружина/амортизатор находится в тех же пределах что и на седане) Просто конструкция такова… чтобы у туринга сделать плоское дно

Ради плоского дна снизили управляемость. У меня было два туринга и могу сказать, что они были мало похожи на БМВ в повороте. Очень тяжелый и вальяжный зад получился, который просто сносит.
Ну, дело хозяйское.

ну наверняка он такой в управлении не из-за хитрого положения амортов? На пневме были?

Один на пневме, второй на пружинах.
Я попробовал повороты веером пройти с дымком и там, где на седане это было развлечением, там на туринге я едва бордюр не достал. Страшно не было, но угроза была реальная.
Не знаю почему такая управляемость плохая. Наверняка совокупность факторов — и подрамник, и кузов. Все влияет.

ну да, тоже думаю что совокупность, поскольку самое главное, геометрия колеса в повороте АБСОЛЮТНО идентична седану. Детали от туринга можно воткнуть на седан и наоборот. Переделать подвеску с туринга на седан очень просто — просто нужно заменить кулаки, все останльное абсолютно идентично.
А в плохой управляемости конкретных машин нужно расбираться, возможно что-то было на пределе уже, резинки, аморты… установочные углы подвески ведь идентичны, с етим вы тоже соглиситесь

Не могу с тобой согласиться.

У туринга своя собственная подвеска. Кто тебе сказал, что переделать легко?
Там даже гуммилагеры свои, не такие, как на седанах.
Рычаги Н-образные похожи, но все равно свои. На седане амортизатор крепится к цапфе сверху, а на туринге к нижнему рычагу. И так далее.
Даже развальные болты разные.

гумелы свои — на туринге более жесткие и более дорогие, согласен.
Развальные не смотрел, не мерял, по этому поводу ничего не могу сказать пока, нужно посмотреть.
Всю цапфу от тура прикидал на седан, все по крепежу встает. Геометрия Н-образных идентична, конструктив разный, да. Но это все не меняет тот факт, что углы колеса при одинаковом ходе подвески будут идентичны что на седане что на туринге

Ты в курсе, что гуммилагеры на турингах сложные. Они со временем проваливаются и зад становится каменным. Это болезнь известная. Я не менял их ни разу, но тема распространенная

да, они наполненны жидкостью, и если есть трещины, жижа вытекает и начинает подрамником долбить по кузову. Себе буду устанавливать жесткие проставки как на фото.

По поводу подвески посмотрел, на туринге больше похожих деталей с подвеской М5 седана. Все мощней, и болты развальные и сайленты в Н-рычагах. Но это не суть, самое главное — установочные углы и геометрия, а они одинакова

Приветствую, поясни пож. Для чего эти поставки?

зачем? Эта подвеска с завода шла с пневмой, и весь комплект пневмы можно взять баксов за 200 — a.d-cd.net/61691du-960.jpg

это не спортивно ;) Уже купил оригинальные пружины, буду пока делать сток, а потом думать, когда будет уже четко понятно что нужно

Просто как вариант предложил, я не знал что в оригинале там пневма.

ага, в оригинале со своими мозгами с датчиками просвета со всем-всем))Это же БМВ)) тоже думал сразу и сток-пневму взять, но потом отказался от этой затеи, пружины надежней)

Ну лучше потратить немного времени на выбор, чем потом думать что с теми железками делать) да, у нас японцев мало, а вот немци на каждом углу, это факт, но многие этого не понимают)
А я пока вот не определился с передом, но однозначно хочу полнорычажку)

Внедрить передок особых проблем, теоретически, не составит, но есть загвоздка в другом.
От моторного щита ось передней подвески БМВ дальше чем у Волги, могу ошибаться точно, но примерно на 10 см, так что если внедрять как есть- придется крыло "удлинить".
Я вот маясь как обхитрить, оставить моторный щит родной, но при этом сместить ось на эти 10 см назад.

а что мешает ее установить в штатную ось колеса? приварив стаканы там где они окажутся?

а это мысль!
ты емеешь ввиду оставить родные лонжероны?
В своей идеи я отталкивался он внедрения лонжеронов и боковин подкапотки от БМВ

ну да, только нужно посмотреть войдет ли подрамник под наши лонжероны. Внедрить чужой лонжерон сложней, чем приварить площадки под крепления чужого подрамника. Ну а стаканы уже можно взять от БМВ

В Киеве частенько бываю, нужно будет как то заскочить к тебе, хочется увидеть твой проект "в живую"!
Пы.Сы. до того момента, думаю и подвеску уже внедришь!))

ахах)) подвеска еще далеко не в планах)) сейчас у меня ген-уборка в гараже)) все безпощадно в лом идет)) уже пол-двигателя 24Д туда полетит, ну и крылья-двери от второй волги моей) Где-то посреди зимы думаю займусь инсталяцией подвески) а пока сварю крепления, подрамник, стаканы под пружины) чтобы потом все было и осталось выставить и приварить

Слушай, обдумывая твою идею озадачился вопросом- как же тогда угадать с расположением стаканов?

легко)) взять контрольную схему размеров, определить себе маяки на родной волговской, взять пернести контрольные размеры БМВ на контрольные волги, сопоставив оси колес, ну а дальше выставлять и варить))

Большое спасибо!
Один только размер не могу найти- высота от "крепления балки переднего моста" до верхней точки стакана

понимаю) тоже искал эти размеры только уже по задней оси… высота относительная. Нашел только вот такой каталог — cargeometry.com/body-dime…2003-sedan-i-touring.html
За который хотят бабла))
Пока попросил продавца померять мне глубину стакана. А ты, при покупке, сам модешь легко это сделать при помощи рулетки ;)

Спасибо!

Да собственно незашто. Будут вопросы — задавай ;)

О каких поперечинах идёт речь? Да, рвет их аж бегом, но эти по праву идут самые крепкие, держат 600+ сил ;) они же на М5 идут. Внутри полые, но толстостенные

на картинке обвел
ты же прекрасно знаешь что мощность это просто цифры, главное сколько момента они выдержат, а бэхи все автоматные, момент более менее плавно передается, а у тебя меха, там уже и сцепление злое нужное будет, а с ним будут и удары в трансмиссию, которые она ооочень не любит)
еще главное удостовериться в прочности болтов на приводах и удалить все алюминиевые болтики если они там присутствуют)

Да, согласен) главное крутящий) опять же М5 на механике 500 Нм в номинале, следовательно привода рассчитаны держать момент с запасом ;) я очень сильно сомневаюсь что нашему ЗМЗ будет легко порвать привода при технически-исправной подвеске)) алюминиевых болтов нету в этой подвеске, это ещё ресурсное тру зло от БМВ)

Нужно будет осмотреть те швы, но на всех проектах где я смотрел, рвет места крепления к кузову, но не балку))

а ну если это от механчатой бэхи то ладно)
ты дуть помоему собирался?500Нм это не такой уж и не достижимый результат, даже для змз, кстати что за мотор у м5 с таким моментом?

да, конкретно эта подвеска ездила с мех-коробкой в паре ))
Мотор S62B50
ну пока мой ЗМЗ далековато от крутящего в 500 нютонов) но я постараюсь сделать себе еще больше крутящий

Рассуждения человека, который ни разу БМВ в руках не держал, вызывают улыбку.
Алюминиевые болтики… Автоматные бэхи…
Трансмиссия удары не любит…
Сцепление злое…

На М5 с ее 400 л.с. 500 н.м. диск сцепления всего 280 мм. Можно даже от вашего уаза поставить — подходит геометрически :))).

а мне и незачем лезть в эти дебри)

вызывают улыбку люди которые думают что в М пакетах бнв за несколько лямов стоят крутые детальки, а на деле оказывается что в той же акпп обычные картонные фрикционы и пластмассовые клапана)и полмашины одноразовое

я знаю что диск там небольшой, ему и не нужно быть большим для передачи большого момента))

Да, тоже не сложно такую воткнуть ) нравится положение пружин)
На счет облегчения — хто вряд ли) моя алюминиевая подвески весит по 150 кг) а там сталь вроде

многовато кажется. Хотя редуктор тяжеленный и ступицы

Транспортная задекларировала вес 170 кг, это подвеска и еще один редуктор.
Редуктор весит за 20 кг)) потом диски, суппорта, ступицы, привода) она где-то близко к штатному мосту с рессорами по общему весу ;)

Если всё собрать и продумать — парочка выходных) и самое главное чтобы мне не мешали в этом деле ))

Спасибо ;) как я говорю — у каждого свое виденье проекта, поэтому.мы и строим авто под себя))

Соберу необходимый детали и информацию и буду ставить)

рычаги — не дорого, но это не наш метод, если уйдет рычаг я сделаю новый, но уже на шаровых из сталюки. Амортизаторы — не дорого ;) а больше там ничего такого и нету))
Вот из-за компактности и выбрал

www.ebay.com/itm/Suspensi…:OMQAAOSwAPVZJruY&vxp=mtr

И вперед перебирать всю подвеску в целом) Ну еще сайленты в Н-образном рычаге. Бюджетная подвеска, при том что даже по наших дорогах ходит не плохо!

дрифт-проэкты как показатель того что авто отлчно рулится ;) Да, согласен, у каждого своя философия)) Я хочу авто которое отлично ускоряется, превосходно управляется и так же отлично тормозит ;) А комфорт у меня где-то далеко на заднем плане, но и он должен быть по-минимуму))
Ну у каждого своя философия. Я на вольве никогда не ездил, но ездил и на ауди и на бмв и на мерседесе, из всех этих марок самая управляемая исходя из моего жопомера, бмв) поэтому оттуда и подвеска ;)

для дрифта подвеска сильно не нужна!
я не ездил ни на бмв ни на вольво ни на мерседесах легковых ни на ауди…
поверь мне, желания жесткой безкомпромисной подвески мимолетно! сделать одновременно комфортный и прекрасно управляемый автомобиль могут не многие! Немцы точно НЕ могут!
а на вольво, например скандинавы, спортом занимаются! сделать из кофетки какашку, куда легче, чем наоборот))

ну поживем посмотрим ;) У каждого своя правда)) сейчас посмотрю как на нюрбурге едет вольва S90)

вся проблема современных спорт и суперкпров в том, что их делают для нюрбургринга, а не для жизни…

да нет) нюрбург как показатель управления… я вот не слышал чтобы кто-то жалелся на тот же е60 как поджопное авто)) Это самый обычный седан ;) Не берем в счет М-серию, хотя и она не напрягает в повседневе людей которые ездят на них, знаю таких ;)

о том и речь
ничего в ней выдающегося не было и нет!
это просто авто, с посредственным мотором, с дешевой и не надежной подвеской, которая в городе душу вытрясает
сиденья у них зачетные! но на этом преимущества заканчиваются

таки на нюрбургринге бмв далеко не в призах!

Какой год подвески мультилинка? Покажите, я скажу на сколько лучше-хуже
А в чем проблема с ходом и колией?) Что лучше едет Вольво или БМВ на треке?)

www.drive2.ru/l/2597328/
ну давайте ))

по году-конец прошлого века…

Да, тоже хорошо всьает, без гемора, но что там за пружинний элемент?

поперечная полимерная рессора ))
лично я сейчас думаю как на coilы перейти и выкинуть рессору, к примеру вот так

мне кажется бмв хреновенький донор по подвеске, особенно для волги
слишком сильно характеристики переда от зада отличаться будут
вольва ближе, да и то разница чувствуется

В смысле переда от зада?) Вот уже выбросить рессору, а у меня сразу ее нету) аморты спецом так стоят дабы мало по высоте места занимать, как и у тебя, толькл у тебя они к лонєеронам крепятся, а у меня сразу на подрамник. Хода предостаточно для хорошей управляемости. По креплениям она встает акурат между лонжеронов, геометрия очень и очень хорошая, диф-рычаги, несколько шаровых в рычагах заместо резинок, очень хорошо держит углы, чего только стоит прохождения Нюрбургринга на М5) большущий выбор ГП, и они копеешны, привода держат под 600 сил спокойно. Я выбрал эту подвеску из-за простоты установки, нужно приварить пятаки под крепления подрамника и площадки под пружины и все, поехали) разболтовка мне нужна БМВ, потому как у меня диски под такую разболтовку)

хозяин-барин
просто у волги задние лонжероны ближе к баку слабоваты… гемор возможен!
лично я данный выбор вижу впервые, потому и спрашиваю

Под подвеску будет сварена правильная площадка, которая свяжет между собой лонжероны. Гемор в нашем деле всегда есть, и никуда от него не уйти… Выбрал потому как знаком с этой маркой и люблю ее) Вольво никогда не рассматривал как донор, это более семейное авто с соответствующими параметрами по управляемости и комфорту.

а волга тогда зачем ))

Я получаю удовольствие от процесса постройки) если возьму БМВ будет то же самое, но не так эффектно) БМВ которая валит — не странное явление)

извини, но я не поклонник бмв
на мой взгляд, впаривать клиентам авто с подвеской от девятки и одноразовым мотором по цене мерседеса-как минимум не честно!
мне ближе философия корвета или нынешнего челенджера, а бмв оставь мажорам ))

соврменные БМВ это уже холодильники, для меня БМВ остались в 2000… сейчас все авто как холодильники и микроволновки. Я люблю БМВ только за то что она дает, или давала) остроту рулежки и превосходные ощущения от управления, авто для водителя, так сказать.
А мерседес для меня вообще не авто) Ну за малыми исключениями) Те же говномоторы…
По поводу Амеро-школы да… согласен, тоже хотел бы себе что-то типа корвета или SRT Hellcat

англичане делают правильные автомобили!
рулежка как у бмв, комфорт как у мерседеса!
а по мне, так в бмв наконецто подвески проектировать научились, после е60))
молодость-не порок! ))

и что они научились делать после е60?)

многорычажные двухрычажки на 5 и 7 )))

ну это да) уже на F-серии такие подвески. Как они себя ведут сказать не могу, но явно получше чем моя) и думаю моя получше чем подвеска вольви. Но это спор ни о чем, без фактов) Нужно знать характеристики подвесок, чтобы о чем-то говорить) По-факту они обе ну ОЧЕНь похожы по геометрии, только не знаю умеет ли вольва подруливать

умеет
о том и речь, подвески принципиально похожие
мультик много много раз ставили на волгу
нах велосипед изобретать?! ))

ну не нравится мне вольва) ну вот как не крути, я уже лучше от мерседеса воткну, но не от вольвы)) Я не много вольв вижу по городу, не много разборок знаю) а у БМВ у меня под боком аж две)) Все определяется из доступности… и мне нужно приварить только 6 мест под эту подвеску, а на вольве больше шести ;) И кто говорит что я ищу легких путей, я никогда не делал как все, у меня свои хотелки, своя голова и свое виденье проэкта ;)

))
1. я не настаиваю и не уговариваю
2. мультилин на волгу-как у всех?! Однако…))
3. Мультик крепится в четырех точках к лонжеронам+домики под амо-но это ерунда
4. я вообще вольво ненавижу, но подвеска к волге подходит идеально-это факт!
5. парень ты умный и в любом случае сделаешь все правильно!

а побеседовали хорошо!
удачи !

ссори, не в четырех а в шести… плюс домики
забыл кронштейны под продольные тяги
Но ответственных точек крепления-четыре

согласен, мне нравятся подобные беседы, я теперь узнал о вольве и ее интересном ршении в подвеске ;)
Уговорить меня не возможно, если я что-то задумал, буду переть до конца, это бремя которое приходится нести по жизни))

да, согласен, подвеска встает отлично ;) даже передние рычаги в штатные отверстия рессор входят)

Ну все крепления ответственны, варить все нужно отлично)

исходя из моего вденья вольво подвеска немного сложнее по установке чем та что выбрал я, но тоже имеет место быть. Кому не интересен процесс выбора и творчества, пускай ставят вольву, как все, а я не буду ;) Не слышал я хороших отзывов о вольве… в плане управления, она отличный комфортабельный автомобиль с хорошей безопасностью. Семейное авто… мне эта философия в моем проекте не близка, увы)

Вот сижу смотрю подвеску от F-10 ))) d3inagkmqs1m6q.cloudfront…rear-suspension-s-18.jpeg

Ну вот тупо моя подвска, то же количество рычагов, тот же интегральный рычаг… ничего принципиально нового от е39 в переходе на F-серию в передней подвеске не прибавилось ;) В передней это да, но зад почти как и у меня ;)
Вот если сравнивать 34 подвеску то это да)) просто небо и змеля))

Привет! ))
Вообще, честно говоря, в глобальном смысле, ничего нового в подвесках люди не придумали… кроме конченного макферсона-годах в 60х 20 века и многорычажности двухрычажек-годах в 90х того же века
Конкретно в твоем случае зад ф10 от е39 принциально отличается только одним-расположение упругих элементов!
На мой НЕ профессиональный взгляд, минус у е39 — под углом расположенный амортизатор! Хотя и это можно вылечить, сейчас многое лечат… )))

Да нет, это не минус, это и не плюс, просто конструктивная особенность)) без разницы как он стоит, главное чтобы делал свою работу как нада) на счёт подвесок это точно!)) Вот на тех же F-ках они сделали прорыв, опять стали использовать четырех рычажную схему)) все новое — давно забытое старое)

я кстати подумал и придумал, что тебе ничто не запрещает выкинуть стоковый амортизатор и вместо него внедрить coil с пружиной вместе в вертикальном положении! Убъешь двух зайцев и ход сможешь подобрать…
дело за малым-внедрить ее грамотно в волгу!

так и есть, но под койлы нужно делать полноценный стакан… а так-то и на туринг подают комплект койлов))
imagecdn2.panjo.com/image…517-b8b1-ec98848a17b2.jpg

по почему так не нравится наклонное положение аморта?)

потому что это не естественная работа для амортизатора… сам подумай, как он гасит колебания и на сколько высоко дает подвеске сжаться когда колесо двигается вверх
у ф10 все логично, но подвеска не оч компактная получилась… а у е39 все компактно, но не геометрично)) это мое дилетантское мнение…

а coilы это вот это… www.superchevy.com/how-to…tte-scarlett-project-car/

можно и клириенс поправить и жесткость поднастроить, да и морду вполне легко на такие же перевести…

да нет)) ничего плохого в таком положении нету, они расчитаны работать в таком положении… вот взять подвески спортбайков, многие из них имеют наклонный амтор с ситемой тяг, но от тоже под наклоном стоит)) ход аморта меньше, но они и расчитан на тот маленький ход)

Я знаю что такое койлы, и вот они на туринге.
желтый — типа сток-аморт, зеленый — койловер. Тоже меняется и клиренс и ход)
farm9.staticflickr.com/80…37488761_6ba1e667c5_c.jpg
farm9.staticflickr.com/80…37489805_0dcaa83e7e_c.jpg

делай и думай как знаешь
у меня были проблемы с подбором амортизатора сразу после установки мультилинка… ни сжатия ни отбоя не хватало… потому тебе и объясняю про возможные проблемы

на байках подвеска на толкателях собрана, потому и не имеет значение как амортизатор установлен
у ламбо амортизаторы вообще под капотом лёжа стоят ну и что?! тоже push rod подвеска

а у е39 подвеска под автобаны сделана, ей ни отбой ни сжатие не нужны, но ни тяг ни толкателей, нихера у них нету
твоя подвеска это очередной компромисс между компактностью и управляемость
крен в пользу багажника…

а у волги подвеска для страны в которой дорог с твердым покрытием меньше чем без покрытия!

ну тогда как аргумент и как ценитель — ценителю, вот тебе подвеска корвета С7 2014 года — st.motortrend.com/uploads…s-none&fit=around|660:413

ну какой у меня будет ход я не зню, а то что у тебя были проблемы, значит что-то не так установили, где-то просчет был, если не хватало. У меня будет сток-пружина с этой подвески и сток-аморт. Никогда не слышал что не хватает хода на этих БМВ.

Поживем увидим, во всяком случае я не умею хвалить то что мне не нравится) Поэтому если что-то будет не так, я это прямо и скажу )))

а где же у корвета пружины ?))
ты наверное не слышишь или слышать не хочешь?!
1. сравни углы установки амортизаторов у корвета и е39, размеры рычагов и кулака, а затем сделай выводы
2. в установке амортизатора под углом нет ничего крамольного как и в малом ходе подвески. основное это чтобы морда с жопой согласовывались
3. в моем случае стоковый амортизатор от вольвы не подходил по высоте, поэтому пришлось подбирать, а так как про ходы подвески установщики нихера до этого не знали и не слышали, подбирали путем научного тыка…

в твоем случае все будет точно также, но это при условии, что ты ее к волге прихреначишь не разбирая и не перевария половину жопы и не покупая супер бак в багажник, как это практикуют при вживлении тоже супер подвески от тоеты…

удачи в начинаниях!

извини то я тебя уже не понимаю, то тебе не нравился наклон амортов, я тебе показал первые попавшие подобные по конструктиву аморты)) и какая разница где пружина, это причем до амортов то?))

У меня ход подвески будет как и у БМВ, все штатно, а это около 80 мм динамического хода. И где будет проблема?) Ну у тебя не было штатных амортов, поэтому и имел мороку, а у меня все штатно, все расчитано под конфиг этой подвески и пдобного по весу автомобиля.

По поводу бака, ну тут я уже давно хожу вокруг да около, штатный бак мне словами не передать как "нравится" с его кучей перегородок ))))) я бы его в овраг выбросил… ну это такое) бак планирую уже давно сделать в базе авто, как у правильных по управляемости автомобилях)

на треке и одно и другое едет отвратительно… чудеса с макферсоном спереди вообще ездить не умеют!
есть мнение, что на треке лотус елиз хорош…

с колеей история такая: передняя колея обычно должна быть чуть больше задней
это не однозначный факт, но обычно это влияет на поворачиваемость авто (хотя не только это). но в случае с пересаживанием подвески, на мой взгляд, лучше остаться близким к родным параметрам пациента!

а по ходу подвески, лично мое мнение, что у переда волги, ход подвески получится существенно больше, чем зад у бмв
дисбаланс некий получится

Да, согласен) макферсон в топку)) подвеска спереди будет кастом, 31105 будет только на время) колея легко исправляется вылетом) но это бред)

Удачи! ))

Спасибо ;) у каждого свой путь в постройке авто под себя. У меня он такой исходя из моих хотелок) среди всех авто у меня больше доверия БМВ, что здесь скрывать)

И как аргумент) как много проектов дрифт ты знаешь на шасси БМВ и Вольво?)

Расскажите преимущества мультилинка перед 39

Прикидывал, конечно прикидывал, поэтому и выбор пал на эту подвеску. Вживление будет не сложней сращивания коробки с мотором. Ничего сложного, только много муторных моментов)

обоснуй ;)

Из более глубоких переделок в рамках сохранения общей схемы родной подвески остаётся кажется только тип «Де Дион», как у первого Nissan Skyline, Volvo 340, некоторых английских спорткаров и советских гоночных автомобилей, при котором дифференциал вынесен в отдельный закреплённый на кузове неподвижно картер, а место массивного (в случае «Волги» больше 100 кг с колёсами) заднего моста занимает сравнительно лёгкая неразрезная балочка, крепящаяся на родные рессоры. Для привода колёс используются карданные шарниры (с дополнительными шлицевыми, так как длина полуосей меняется) или ШРУСы.

В этом случае паразитные силы, действующие в задней подвеске, уменьшаются в разы, резко повышается стабильность её геометрии, практически полностью устраняется проблема с «подпрыгиванием» моста на повторяющихся неровностях, существенно повышается комфорт. В общем, машина практически по всем показателям становится сравнима с оснащенной независимой подвеской… только подвеска при этом остаётся зависимой.

При условии обеспечения правильной кинематики (в первую очередь — отсутствия «подруливания» моста в сторону заноса) такая подвеска весьма неплоха с точки зрения управляемости, на сравнительно ровной дороге — получше очень многих независимых; в частности — часто засовываемой в «Волгу» старой БМВ-шной на треугольных косых рычагах (в которой на самом деле происходят довольно большие изменения установочных параметров колёс; кроме того, для неё характерно крайне неприятное явление — влияние подачи газа на поведение машины в повороте: резкий сброс газа может привести к внезапному заносу задней оси и так называемому «ввинчиванию в поворот», после чего машина самопроизвольно оказывается в лучшем случае на «встречке», а в худшем — в кювете со стороны встречной полосы). А уж в случае чёткого задания всех перемещений балки в пространстве дополнительными рычагами — и вовсе является одним из лучших вариантов из доступных.

Крены кузова на установочные параметры подвески «Де Дион» никак не влияют — пусть даже порог цепляет за асфальт, колёса будут всегда в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно дороге (точнее, иметь заданный проектировщиком небольшой отрицательный развал), что соответствует максимально возможному боковому сцеплению и наивысшей способности передавать боковые силы и тем самым сопротивляться заносу задней оси — что и нужно заднеприводному автомобилю. Собственно, ничего нового в этом нет — так работает любая зависимая подвеска (зависимая подвеска вообще далеко не худший вариант при движении по ровной дороге — например, вот тут показано, что автомобиль с весьма простой зависимой подвеской выдерживает большее значение перегрузки в повороте, чем Mercedes-Benz с его довольно сложной независимой; другое дело, что при малейших неровностях или волнах на покрытии дороги преимущество переходит к независимой подвеске), однако «Де Дион» ещё и свободна от характерных для большинства из них недостатков, связанных с большой массой ведущего моста, а также позволяет задать статические развал и схождение колёс, что невозможно на обычном заднем мосту.

Начинает пасовать она лишь тогда, когда дорога становится неровной, и становится важно независимое подрессоривание каждого из колёс. исключающее их вредное влияние друг на друга в тот момент, когда одно из них проезжает яму или выступ покрытия (но в таких условиях и ездят обычно небыстро). Для достаточно ровной дороги же «Де Дион» — отличный компромисс. Широкого распространения она не получила, видимо, из-за сравнительно высокой себестоимости, меньшей, чем у независимых подвесок, комфортабельности на неровной дороге и громоздкости ввиду необходимости выделять место под рабочие ходы неразрезной балки. В тюнинге она применяется достаточно широко, причём именно в случаях, когда необходимо улучшить поведение на дороге автомобиля с зависимой задней подвеской обычного типа без радикального вмешательства в его конструкцию, например именно её применили в своё время на спортивных ЗИС-112 (на агрегатах ЗИС-110) или МАЗ-1500 (на агрегатах «Москвича-407»). А вот здесь она установлена на Ford Anglia, британском однокласснике нашего «Москвича» (ещё один интересный пример — выпущенная малой серией заводская электрическая версия Ford Ranger, на которую вместо заднего моста установили лёгкую балку на двух продольных рессорах и механизм Уатта; это было сделано из-за того, что дифференциал пикапа был объединён с электродвигателем и должен был оставаться неподвижен, но попутно значительно улучшилась относительно исходника и управляемость).

Пример «затюненой по полной программе» зависимой рессорной подвески — вариант, запатентованный в США в 2007 году. Ведущий мост исполнен оп типу «Де Дион». В качестве трекшн-баров предложено использовать дополнительные рессоры, причём приведены варианты с их прохождением как под, так и над основными рессорами. Просматривается параллелограмм Уатта.

Ещё лучше — только «многорычажка», имеющая в своей основе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, которая к завидному постоянству установочных параметров колёс на ровном покрытии вне зависимости от крена кузова (эко диво — так может и любая зависимая подвеска) добавляет ещё и адекватное поведение на неровной дороге благодаря отсутствию влияния движения колёс друг на друга, благодаря чему и получила широкое распространение на дорогих современных автомобилях. Но её установка (даже готовой от иномарки) — это уже совершенно иной масштаб как чисто-слесарных, так и конструкторских работ.

Ну и? Останний абзац какраз о моей новой подвеске)))

он просто текст одной статьи о подвесках скопировал да и всё)

Ага, я так и понял) но текст только подтверждает мой выбор, в этом и самый сок)

та да, это точно)))