Практически все проблемы температурного режима на моей машине удалось решить этим летом. Однако запас в этом деле никогда не будет лишним. Поэтому я решил не останавливаться на достигнутом и уже самостоятельно продолжил работы в этом направлении.
Напомню, что при сборке турбомотора для охлаждения масла был установлен 13-рядный радиатор с ядром 250×175×42 мм. Место его установки было выбрано не самое очевидное: в моторном отсеке над коробкой передач. К распорке опор стоек приварили кронштейн, к которому прикручивается одна сторона теплообменника, а вторая держится на укосине, закреплённой на аккумуляторной площадке. И на то было несколько веских причин, которые были выявлены благодаря многолетнему опыту подготовки автомобилей для тайм-аттака. Во-первых, такая компоновка даёт нам минимальную длину и плавные изгибы подводящих шлангов. Что в свою очередь снижает насосные потери и повышает надёжность системы. Во-вторых, такое высокое размещение радиатора позволяет полностью сливать из него масло при плановой замене. В-третьих, традиционная установка теплообменника под бампером не только не дала бы улучшения его продувки, но и могла бы затруднить теплоотдачу интеркулеру и основному радиатору СОД. Дело в том, что вентиляционные окна на бампере десятого семейства не очень большие, а фальшрадиаторная решётка и вовсе имеет узкую щель, носящую, скорее, декоративный характер. Менять бампер на неоригинальный или серьёзно модифицировать существующий я категорически не хотел.
Но такое решение имеет и два очевидных минуса: отсутствие прямого обдува и близкое соседство с другими горячими узлами периферии двигателя. В совокупности это затрудняет теплоотдачу радиатора. В принципе перемещение в городской черте и за её пределами не вызывали особых проблем с охлаждением. Зато длительное использование полной отдачи мотора вроде трек-дней или марш-бросков по шоссе со скоростью 200+ км/ч приводили к быстрому росту температуры масла, которая потом ещё и снижалась очень долго.
Менять дисклокацию радиатора очень не хотелось. Это большой объём работ и неясный результат. Поэтому, как говорится, если гора не идет к Магомеду, то Магомед идет к горе. Т.е. требовалось подвести забортный воздух к самому теплообменнику. Изобретать велосипед необходимости не было, концепция была позаимствована у болидов гонок на выносливость: гибкий рукав круглого сечения.
Прототипирование. Были сомнения в уровне эффективности такого решения конкретно на моём автомобиле, поэтому для начала стоило изучить все нюансы работы такой системы, для чего требовалось собрать прототип. Для этого были приобретены так называемые гофры гидроудара (кат. № 2110-1109172-00) в количестве 3 штук. Представляют из себя они картон-алюминиевые гибкие рукава Ø50 мм с торцевыми элементами из ПВХ. Являются они часть впускной системы машин семейства Lada 110. Пластиковые вставки были нехитрым образом доработаны, чтобы все три трубки можно было собрать в единую конструкцию.
Но собрать что-то – половина дела. Ведь нужно понять, как это что-то работает. Соответственно, требуется провести адекватные тесты. А где это можно сделать так, чтобы максимально нагрузить автомобиль? Конечно же на СТК «Пилот»! Быть ассистентом в этом небольшом исследовании вызвалась моя супруга.
Тесты. Тёплое осеннее утро. Вместо щебета птиц мой слух ласкает визг оборотистого мотоциклетного мотора. Одинокий всадник на железном коне ведёт отчаянное сражение с секундомером. Скоро мне предстоит выйти на поле боя вместо него. Куда ещё съездить в отпуск, как на не трек?
Выкладываю из автомобиля всё, что только можно, и складываю в углу техпарка аккуратной кучкой. Инструмент, который понадобится по возвращении, кладу сверху. Приспускаю давление в колёсах. Минут за 5 до выезда подробно инструктирую супругу, даю ей шариковую ручку и картонный планшет с уже расчерченными таблицами и отправляю на зрительскую трибуну. Сам достаю свою старую добрую Nokia и гарнитуру к ней. Звонок, есть связь. Провод – под футболку, телефон – в карман. Запускаю двигатель и диктую жене с прибора текущую температуру масла. Далее я буду сообщать её на каждом круге в одном и том же месте – на торможении перед зрительской шпилькой (№11 на схеме). Скорость автомобиля и обороты двигателя в этот момент минимальны, поэтому она будет чётче меня слышать. Поехали!
1 сессия. 11:00, +25 °C. Один прогревочный и 7 боевых поднимают температуру масла до 120 °C. Пропусков зажигания на удивление нет, но по старой памяти в голове щёлкает тумблер, и я делаю 2 остывочных. Честно скажу, ступил. Потому же только понял, что надо было мучать и греть машину дальше, чтобы узнать, где предел штатной работы двигателя. Хотя полученные данные и так уже позволяют судить о скорости роста температуры. Делаю ещё 4 боевых, разогреваю масло так же до 120 °C и пару остывочных. Даю супруге команду возвращаться, рулю в техпарк.
Логичный вопрос: а почему остывочных аж целых два? Дело в том, что мне важен ресурс не только мотора, который уже особо то и не греется, но так же ещё шин и тормозов. Их плавное охлаждение за счёт набегающего потока воздуха помогает продлить жизнь и избежать ухудшения сцепных характеристик. Длина автомобильной конфигурации трека всего чуть более километра, поэтому для плавного снижения нагрузки я считаю один круг недостаточным.
В техпарке, открыв капот, выливаю на маслорадиатор 1,5 литра воды, что сбивает температуру почти на 10 °C. Это помогает не только сиюминутно охладить внутренности двигателя после серьёзных нагрузок, но и выехать на следующую сессию на тёплом моторе. Далее провожу оперативную поверку давления в шинах и температуры их протектора.
Потом достаю из кучи своих пожитков подготовленные детали. Плотно наматываю изоленту на стыках гофры, выкручиваю из неё фланец диффузора. Залезаю под машину и из колёсной арки пропускаю в моторный отсек. Попытки с третьей по подсказкам своей благоверной попадаю в нужный просвет между шлангами. Конфузор вставляю в окно противотуманной фары и плотно закрепляю кабельным хомутом. Далее сверху отодвигаю выходной шланг маслорадиатора и между ним и аккумулятором протаскиваю полметра хобота. Накручиваю обратно диффузор и подвешиваю его кабельным хомутом за одно отверстие прямо к корпусу радиатора, оставив зазор приблизительно в сантиметр. Равномерно распределяю гофру по всей длине, чтобы избежать растяжения в местах стыка. На всю работу около 5 минут, оставшееся до выезда время отдыхаю в тени.
2 сессия. 12:00, +27 °C. Атмосферный воздух стал теплее, но масло прогрелось до 120 °C только к концу 8го боевого круга. Традиционно два остывочных и новая серия боевых. И вновь сакральный порог переступаю на один круг позже, чем в прошлой сессии. Однако решаю мучать машину до победного, чтобы понять, насколько отодвинулась граница стабильной работы. Но лишь к 8му кругу температура поднимается до 124 °C. Я бы катался так и дальше, но супруга сообщает, что я нахожусь на треке уже 20 минут! Что явно больше оговоренных 15ти. Из автомобилистов я сегодня один, и за мной никто не следит. Однако совесть заставляет прикрыть дроссель и уйти на остывочные круги.
Перед выездом внимательно осматриваю конструкцию. Воздуховод лежит в моторном отсеке плотно, но верхний диффузор опустился вниз, и зазор увеличился ещё на сантиметр. Подтягиваю его хомутом вверх на исходную позицию.
3 сессия. 13:00, +28 °C. Выбираю иную тактику: решаю ездить без промежуточных остывочных, просто жарить всё сессию до появления проблем с зажиганием. Но мотор нагревает масло до 120 °C только на 10м круге! Проезжаю ещё два и остужаю машину.
В техпарке бегло просматриваю промежуточные результаты эксперимента. В голове сверкает мысль о том, почему так разнятся 2я и 3я сессии. Ещё немного подтягиваю диффузор к радиатору. В этот момент ко мне на самокате подъезжает механик ралли-кроссовика, а теперь ещё по совместительству и дрифтера Анатолия Щербака. Парни приехали для участия в завтрашнем этапе DBS и развернули палатку в сотне метров от моего укромного тенистого уголка. С интересом заглядывает в моторный отсек:
– И что не греется?
– Не греется! – отвечаю, распираемый гордостью, и начинаю показывать основные фишки системы охлаждения…
4 сессия. 14:00, +29 °C. Машина выдаёт фантастический результат: масло еле доползает до 120 °C только на 11м круге и держится весь следующий! Так же на каждом круге контролирую температуру в ещё одной точке: в конце быстрой секции на торможении перед дальней шпилькой (№3). Оказывается именно на трёх прямиках инерционный обдув и даёт приход, резко снижая температуру масла на 3…4 °C. Всю остальную же часть круга двигатель медленно, но уверенно нагревается.
Возвращаюсь в техпарк и перевожу дух. Программа выполнена на всё 100%. Техника работает исправно, а вот я порядком взмок и устал. Но и это решаемо: клубная карта краснодарской сети картинг-клубов в моём портмоне намекает, куда надо отправиться на поиски выносливости и навыков пилотажа. Однако это не отменяет того факта, что моему организму нужно восполнить потраченные калории. Поэтому собираю свой скарб обратно в автомобиль и везу жену в кафе обедать наивкуснейшей и питательной шаурмой.
На обратном пути я не преминул понаблюдать за поведением масла и на дорогах общего пользования. Оказалось, что при движении по шоссе с преимущественно легальными скоростями и обгонами до 110 км/ч оно не греется выше 100 °C. Для сравнения утром того же дня, когда воздух был примерно на 5 °C прохладнее, пик составил 102 °C. А годом ранее в близких погодных и дорожных условиях пиковые значения достигали 105…107 °C, что ещё раз доказывает пользу работ по повышению эффективности основной системы охлаждения двигателя, которые были проведены несколькими месяцами ранее.
Аналитика. Дома я привёл все табличные данные в удобный графический вид и наложил на единую координатную сетку. Сразу бросается в глаза замедление роста температуры с каждой последующей сессией. Но не будем забивать голову лишними цифрами, взглянем на всё с иной позиции. Какую цель преследует эта доработка? Снижение температуры масла? Не совсем. В глобальном смысле задача – это повышение выносливости двигателя. Мне по большому счёту всё равно, что течёт внутри мотора и в каком состоянии оно находится. Мне важно, чтобы его отдача и ресурс были одинаково высокими без ущерба друг другу. Поэтому обратимся к оси абсцисс и, выбрав условным порогом оптимальной работы двигателя всё те же 120 °C, сравним динамику его достижения. Видно, что наибольший выигрыш, полученный в последней сессии, составляет 5 кругов. И, что немаловажно, от 7ми первоначальных. То есть по этому параметру относительный приход составил около 71%!
Выводы. Инерционный обдув масляного радиатора, размещённого в удалённой и горячей зоне моторного отсека, несомненно, работает. Однако стоит учитывать, что его эффективность очень сильно зависит от скорости движения автомобиля. Если конкретнее, то на скоростях до 60 км/ч сей девайс попросту бесполезен. В диапазоне 60…80 км/ч толк от него есть, но едва заметный. При равномерном движении рост температуры замедляется или останавливается вовсе. На скоростях же свыше 80 км/ч эффект уже налицо. К примеру, на километровом прямике при равномерном движении со скоростью 100 км/ч температура масла снижается на 2 °C.
Казалось бы, жалкие единицы градусов, но на практике это именно то, чего мне так не хватало в тех ситуациях, когда я выжимал из машины все соки. Приведу сравнение, которое считаю наиболее удачным. Нормальная температура тела человека +36,6 °C. Его организм обладает функцией терморегуляции, поэтому наиболее комфортная для него температура окружающей среды составляет +15…25 °C. Однако это очень узкий диапазон на фоне климатической палитры Земли -89…+57 °C. Это вынудило человечество придумать сперва одежду, а потом и устройства вроде отопителей и кондиционеров. Не скажу, что двигатель внутреннего сгорания настолько же привередлив, как биологический механизм, поскольку дозволенные рамки его эксплуатации в несколько раз шире. Но как человеку иногда недостаёт лишь шарфика, чтобы не заболеть, так и мотору порой требуется всего-то простой воздуховод, чтобы сбить жар.
P.S. Благодарность stl-tuning, Антону и Gafar93 за подготовку автомобиля к высоким нагрузкам и консультации. Отдельное громадное спасибо моей жене Олесе, которая не просто терпит все мои причуды, но всячески помогает в их реализации.
Комментарии 41
глядя на эту связку вспоминаю фильм «человеческая многоножка» xD
"Человеческую многоножку" не смотрел, зато хорошо помню змею из "Прометея". Фланец на конце отдалённо смахивает на крылья)))
и раз уж пошла рубрика эээээксперименты пару кульков от компа накинуть, м?
Ну это уж совсем бомж-вариант))) У компьютерных кулеров электрическая мощность обычно в несколько ватт. В каталогах Autobahn88 или AJS, к примеру, есть специальные универсальные вентиляторы разных размеров, из которых можно выбрать наиболее подходящий. Только вот их мощность электрическая на порядок выше. При условно равном КПД электромоторов он и воздуха значительно больше сможет прокачать.
Идея активного охлаждения была озвучена ещё в прошлом году. Однако тут проблема была несколько иного рода: где вообще взять воздух для протяжки через радиатор? Гонять горячий подкапотный — не сильно лучше того, что было изначально. Поэтому решили так: собрать пассивку и посмотреть, как она работает. Если справляться не будет, кинуть вентилятор. Так бы точно сработало, одно дополняло бы другое. Однако я не думаю, что сейчас это уже актуально. Температура в порядке, городить что-то ещё смысла не вижу. Вот с основным вентилятором — ещё есть над чем поработать, хотя это уже из разряда перфекционизма.
не думаешь ставить жидкостный интеркулер? читал что он более эффективный и с ним трасса короче, что положительно сказывается на отклике на педаль акселератора. но для него нужна своя система: радиатор, расширительный бачок, насос. хотя не думаю что это большая проблема для подкапотного 10го семейства.
как на счет нормального фильтра? себе прикупил от хонды прелюд.
Я слышал о его плюсах, но всерьёз никогда не рассматривал. Потому что я знаю и его минусы: усложнение и удорожание конструкции. Не просто добавление новых компонентов, но и замена многих существующих. Т.е. переделать весь пайпинг, вероятно, заменить генератор и желательно поменять турбину на зеркальную, чтобы сделать впуск максимально коротким. А это уже тянет за собой и новый даунпайп… Тут уже выходит проблема не подкапотного пространства, а моего кошелька)))
На самом деле, имея неограниченный бюджет, можно было бы много чего попробовать. От твинскролла на кованой крыльчатке до двухрычажной подвески вкруг))) Это было бы уникально, интересно и круто в плане отдачи. Просто мои финансовые возможности не настолько широки, как может показаться. А делать из говна и палок не особо хочется, понимая, что, если что-то сломается, я улечу с дороги или взорву мотор. А это уже будет конец всего.
Поэтому каков бы ни был список хотелок, я реализую их последовательно и в соответствии с приоритетом. Вот сейчас, например, важнее всего подвеска. Задача простая в формулировке, но сложная в реализации. А жидкостный кулер — дело десятое. Хотя, может и до него когда-нибудь очередь дойдёт)
Места свободного под фильтр не так много. Первоначально планировали бочонок от ФФ, но он влезал только под бампер. А там заменить его без снятия бампера никак нельзя было. Это уже Панамера-стайл какой-то выходил. Под капотом ФФ2 формально помещается, но его ж ещё вместе с экраном надо вытащить как-то оттуда. А от Прелюда фильтр меньше, чем от Фокуса?
FA-420S кат. номер.
Внешний диаметр 134.5 мм
Внутренний диаметр (вход) 71.5 мм
Высота 186.5 мм
Спасибо. Конечно, возьму на заметку. Но делать новый пайп и экран в ближайшее время вряд ли будем.
En9iner
Я слышал о его плюсах, но всерьёз никогда не рассматривал. Потому что я знаю и его минусы: усложнение и удорожание конструкции. Не просто добавление новых компонентов, но и замена многих существующих. Т.е. переделать весь пайпинг, вероятно, заменить генератор и желательно поменять турбину на зеркальную, чтобы сделать впуск максимально коротким. А это уже тянет за собой и новый даунпайп… Тут уже выходит проблема не подкапотного пространства, а моего кошелька)))
На самом деле, имея неограниченный бюджет, можно было бы много чего попробовать. От твинскролла на кованой крыльчатке до двухрычажной подвески вкруг))) Это было бы уникально, интересно и круто в плане отдачи. Просто мои финансовые возможности не настолько широки, как может показаться. А делать из говна и палок не особо хочется, понимая, что, если что-то сломается, я улечу с дороги или взорву мотор. А это уже будет конец всего.
Поэтому каков бы ни был список хотелок, я реализую их последовательно и в соответствии с приоритетом. Вот сейчас, например, важнее всего подвеска. Задача простая в формулировке, но сложная в реализации. А жидкостный кулер — дело десятое. Хотя, может и до него когда-нибудь очередь дойдёт)
Места свободного под фильтр не так много. Первоначально планировали бочонок от ФФ, но он влезал только под бампер. А там заменить его без снятия бампера никак нельзя было. Это уже Панамера-стайл какой-то выходил. Под капотом ФФ2 формально помещается, но его ж ещё вместе с экраном надо вытащить как-то оттуда. А от Прелюда фильтр меньше, чем от Фокуса?
пока искал картинку нашел еще один вариант но у него входное отверстие большое очень
FA-431S
Внешний диаметр 129.5 мм
Внутренний диаметр 78.2 мм
Высота 314.5 мм
En9iner
Я слышал о его плюсах, но всерьёз никогда не рассматривал. Потому что я знаю и его минусы: усложнение и удорожание конструкции. Не просто добавление новых компонентов, но и замена многих существующих. Т.е. переделать весь пайпинг, вероятно, заменить генератор и желательно поменять турбину на зеркальную, чтобы сделать впуск максимально коротким. А это уже тянет за собой и новый даунпайп… Тут уже выходит проблема не подкапотного пространства, а моего кошелька)))
На самом деле, имея неограниченный бюджет, можно было бы много чего попробовать. От твинскролла на кованой крыльчатке до двухрычажной подвески вкруг))) Это было бы уникально, интересно и круто в плане отдачи. Просто мои финансовые возможности не настолько широки, как может показаться. А делать из говна и палок не особо хочется, понимая, что, если что-то сломается, я улечу с дороги или взорву мотор. А это уже будет конец всего.
Поэтому каков бы ни был список хотелок, я реализую их последовательно и в соответствии с приоритетом. Вот сейчас, например, важнее всего подвеска. Задача простая в формулировке, но сложная в реализации. А жидкостный кулер — дело десятое. Хотя, может и до него когда-нибудь очередь дойдёт)
Места свободного под фильтр не так много. Первоначально планировали бочонок от ФФ, но он влезал только под бампер. А там заменить его без снятия бампера никак нельзя было. Это уже Панамера-стайл какой-то выходил. Под капотом ФФ2 формально помещается, но его ж ещё вместе с экраном надо вытащить как-то оттуда. А от Прелюда фильтр меньше, чем от Фокуса?
вот кстати разница фф2 и прелюда. нашел у sasha05
На мой взгляд — циркуляция воздуха в подкапотном пространстве такова, что идет высасывание под днище, и возможно подвод гофры в ВЕРХНЕЙ плоскости маслокуллера дала бы больший эффект. т.е. свежий воздух проходит сверху вниз.
На крайняк — экшнкамера под капот, немного цветной мишуры — отслеживать поток воздуха.
С экшн-камерой идея хорошая! Но с подводом на верхнюю плоскость не соглашусь. Во-первых, воздух снизу — это минимальное расстояние с минимум изгибов, а, значит, меньше насосных потерь и нагрева. К тому же, пока обдува нет, теплоотдача идёт с помощью конвекции — т.е. вверх. Во-вторых, есть большое подозрение, что каких-то прям организованных (как косяки рыб))) воздушных потоков под капотом нет. Скорее всего, воздух покидает моторный отсек просто под действием избытка давления. К сожалению, на машине не работает граунд-эффект, поэтому и разряжения под днищем нет. Как показывают пирометр и "рукомер" большая часть тепла ходит через колёсные арки.
NACA duct поставить бы над радиатором и немного его наклонить эффект был бы конечно лучше, но и при такой компоновке ест потенциал для роста. раструб снизу, диффузор на радиатор)
Да, можно было бы, даже холодный впуск такой рассматривался. Но я отказался от этой затеи. По причине эстетики и боязни залить в дождь всю подкапотку.
С капотом всё сложно: кузовные панели 2110 не позволяют наклонить его, чтобы это не выглядело по-уродски. Линия разъёма крыло-капот находится на вертикальной поверхности, а не на горизонтальной. На 2108, 2113, Приоре, Калине, где капоты более плоские без округлых боковин, это совершенно иначе смотрится. Выходом я вижу только кастомный капот с горбом (аля американский cowl hood).
Воздуходувка — черновой прототип. Планируется и диффузор, и входной конфузор в нишу туманки сделать.
а теплообменник в основном контуре неудобен?
Ммм… Не совсем понял вопрос. Речь о теплообменнике масло-антифриз?
да
Достоверной информации нет, но мне кажется, его эффективность будет ниже.
Во-первых, размеры заводских теплообменников под маслофильтр в большинстве случаев скромны. Соответственно, и площадь теплообмена меньше. Есть выносные тюнинг-варианты типа Mocal Laminova, но это бюджет в порядка $1к.
Во-вторых, разность рабочих температур двух жидкостей не очень высока, поэтому и интенсивность теплообмена будет низкой.
В-третьих, это дополнительная нагрузка на основную систему охлаждения. Как соотносятся между собой резервы её производительности и тепловой энергии масла, я затрудняюсь сказать. Поэтому неизвестно, сработает ли.
там очень малые размеры, даже 40-50квт с коробки в маленьком теплообменника отрабатаывают, а если это нижний бачок радиатора, то температура будет ниже рабочей температуры мотора
Если так, то остаётся вопрос, как это тепло рассеять с основного радиатора. Подключение к системе после радиатора имеет некоторые сложности. Во всяком случае, я очень смутно представляю, как сделать такое работоспособным. Вижу вариант только врезаться в малый круг СОЖ.
если изначально планировать, то просто брать радик от машин с акпп и теплообменником внутри, а если нет, то кмк, сварить небольшую вставку для нижней трубы радиатора, в которую поставить буквально одну трубку оребренную. Поток там есть, все должно работать хорошо.
Свап радиатора, ИМХО, это ооочень сомнительное кроилово. Машина небольших размеров, радиатор, соответственно, тоже. Имел возможность видеть фото имплантации "радиатора похожих размеров от иномарки" в 2115. Сваринг, болгаринг и покраска.
Но нам ведь нужно не просто радиатор похожий, а чтоб ещё и машина была аналогичной мощности. Т.е. нужен какой-то гипотетический хотхэтч на автомате. Думаю, найти можно, но это уйма работы.
Поток то там есть, просто сечение этого шланга (Ø32 мм) значительно раз больше, чем у теплообменника под фильтр (на глаз Ø10…12 мм). Если делать параллельную ветку какую-то, то есть шанс, что не будет тяги через неё. Если же использовать полнопоточный теплообменник, то мы приходим вот к такому решению. В магазинах РФ от 50 тыс. руб.
нижний шланг 32мм? На 21099 было и то больше, , такой теплообменник не нужен, посмотри как выглядит теплообменник в АКПП, он очень компактный, просто оребренная трубка внутри резервуара, и справляется хорошо
Внутренний диаметр именно таков. И на 2108/09/099 такого же сечений. Они все просто выглядят "жирно" из-за толстых стенок, миллиметров по 5.
Ну я как понял, жидкостные они в основном двух типов бывают: "радиатор в радиаторе" и отдельный теплоообменник-кубик как на DSG. Второй вариант внушает гораздо больше доверия. Ну и поверхностный анализ проводит к заключению, что такое решение используется в основном на мощных автомобилях.
не, просто это более дешевый вариант, для более новых машин, раньше все обходились вставкой в радиатор
отдельные теплообменники склонны к засиранию, во всяком случае, с акпп
и с пежо/ситроен DP0 теплообменник куда дешевле, но послабее, как раз для масла должно хватать.
En9iner
Если так, то остаётся вопрос, как это тепло рассеять с основного радиатора. Подключение к системе после радиатора имеет некоторые сложности. Во всяком случае, я очень смутно представляю, как сделать такое работоспособным. Вижу вариант только врезаться в малый круг СОЖ.
основной радиатор же обычно с запасом хорошим, особенно на скорости
Скорость, к сожалению, не всегда есть. На картодроме средняя по кругу — около 70 км/ч. Запасов основного радиатора не знаю. По фактическим наблюдениям сейчас он вполне справляется. Как будет, если на него повесить и масло, предугадать не могу. Возможно, радиатор вывезет, но повысится нагрузка на вентилятор, что потянет за собой проблемы с электрикой.
ничего сказать не могу, но кмк, 70кмч более чем, уж лучше, чем эта труба на малкий паллиативный радик
Velox
а теплообменник в основном контуре неудобен?
В спорте такое решение очень редко встречается. Из того, что недавно на глаза попадалось, в памяти всплывает дрифтовая Silvia Чивчяна. Но там несколько сложнее организовано: механическая помпа заменена электрической, производительность которой не зависит от оборотов двигателя. Т.е. в такой системе мощность теплосъёма можно регулировать отдельным контроллером по датчикам без всяких ограничений. Хоть на холостых гонять антифриз на полную катушку. В таком варианте за длительный промежуток времени можно рассеять гораздо больше тепла.
нене, это сложно, а сложно. значит не надежно. Если ты готов подавать масло. куда-то, а не ставить теплообменник в блок, то проще как я выше писал, если же хочешь именно жидкость завести, то банальная трубка в картере, но тогда масло будет +10 градусов к воде как минимум, если у тебя 80-90 в моторе, то нормально еще будет. Но немного стремно за надежность пайки и тд.
Нууу не знаю… По мне так вварка трубок сложно и ненадёжно. Если что-то разгерметизируется, то будет печаль-беда большая. Опять же, одна оребрённая трубка — это очень малая площадь теплосъема. Скорее всего, это будет шаг назад относительного того, что имеется сейчас.
нет, оребренная трубка может отвести десятки киловатт, если речь о жидкости, воздушный радиатор так не может. Ты можешь просто втащить трубку внутрь магистрали в одном месте и вывести в другом, главное, чтобы потоки были встречные, просто для теста, с гладкой трубкой
Я все же перед основным радиатором поставил. Даже в +38 масло не грелось выше 105 градусов. За 10 кругов по Nring.
Это хорошая температура! К сожалению, с плотноупакованым турбо приходится учитывать массу нюансов…
Очень круто. Если б можно было, поставил бы два лайка и два репоста.
ах да, " В диапазоне 60…80 км/ч толк от него есть, но дева заметна". Робот попытался испортить текст :)
А сколько лишнего масла требуется теперь с учетом наличия радиатора?
Спорить не буду, материал интересный вышел) И написать его было очень легко — прям потоком лилось)
Спасибо, подправил! Это не робот, это банальная невнимательность. Перестановка букв, как в "едва", последнее время у меня часто случается. Наверно, упёрся в скорость набора текста. А неверный род "заметна" — это следствие редактирования текста на предмет тавтологий. Скорее всего, там первоначально был синоним мужского рода.
В радиаторе и шлангах, думаю, около половины литра помещается. Так же у меня поддон картера опущен вниз на 1 см из-за плиты усиления блока. Это ещё 300…500 мл примерно. Итого на замену уходит чуть более 4 л при заводской норме 3,3 л. Неплохая прибавка. Больше масла — больше его ресурс. Будь на мою машину малозатратный вариант большого поддона — поставил бы и его.
0.7 л добавки… я почему-то ожидал больше.
Нет, точно больше. 4-литровой канистры не хватает, поэтому разница 0,8…1 л. По-моему уже немало так для мелкомотора.
En9iner
Спорить не буду, материал интересный вышел) И написать его было очень легко — прям потоком лилось)
Спасибо, подправил! Это не робот, это банальная невнимательность. Перестановка букв, как в "едва", последнее время у меня часто случается. Наверно, упёрся в скорость набора текста. А неверный род "заметна" — это следствие редактирования текста на предмет тавтологий. Скорее всего, там первоначально был синоним мужского рода.
В радиаторе и шлангах, думаю, около половины литра помещается. Так же у меня поддон картера опущен вниз на 1 см из-за плиты усиления блока. Это ещё 300…500 мл примерно. Итого на замену уходит чуть более 4 л при заводской норме 3,3 л. Неплохая прибавка. Больше масла — больше его ресурс. Будь на мою машину малозатратный вариант большого поддона — поставил бы и его.
Когда мотор все-таки решит устать варианты будут)))
Они есть и сейчас: Гранта-поддон. Просто, как я понимаю, наличие бугельной плиты, вварка маслослива и установка лабиринта сделают его почти золотым.
Надеюсь, не устанет. Не для того всё это лето старались)))
Кстати, по объему верно? 4 с хвостиком на замену уходит? Я просто не помню, сколько последний раз было.
Чтобы избежать лишних собери-разбери, я и говорю о том что решение будет когда речь дойдет до разбора всего.)))
Объем не помню