Продолжим рассматривать и вдумчиво выбирать тормоза. (в моем случае я иду задом наперед, сначала попробовал, потом начал считать)
Повторю основные данные для расчетов, берем машину 2.4+4вд. И воспользуемся результатами взвешивания реальной машины.
Основные данные для расчетов приведены на рисунке ниже
Из не очевидного:
смещение веса — та масса которую при заданной силе торможения приходится дополнительно на переднюю ось. Чем интенсивнее торможение тем сильнее вес машины перекидывается на переднюю ось, разгружая заднюю. Это основная причина почему передние тормоза завод делает мощнее. Эта масса зависит от длины базы машины, чем база больше тем меньше масса гуляет по осям, и от высоты центра тяжести.
Высота центра тяжести — высота на которой сконцентрирован центр массы всего автомобиля, рассчитать сложно, измерить тоже, возьмем для расчета 0.45 м.
Безусловно для точного подбора системы необходимо все исходные данные взять максимально точные. Взвесить машину, и попробовать подобрать высоту центра тяжести, способ максимально близко подобрать данную величину муторный — но он есть. Заключается в том, чтобы вооружившись измерительным прибором, сделать серию торможений и кропотливо измерять температуру дисков в это время. Затем тупо подогнать высоту центра тяжести ориентируясь на температуру нагрева дисков. Зная точную массу и развесовку по осям можно вычислить более точно и высоту .
Величина силы торможения 0.8 g взята как главный режим, который обеспечивает аварийное торможение, тапка в пол и все такое.
Примерная таблица с описанием сколько g какому покрытию соответствует:
коэффициент сцепления шин с дорогой/ сухо/ мокро
Асфальтобетонное________0,7-0,8 / 0,3 — 0,4
Щебеночное (бетон)_______0,6-0,7 / 0,3-0,4
Булыжное _______________0,5-0,6 / 0,3-0,35
Грунтовые дороги _________0,5-0,6 / 0,3-0,4
Глина ___________________0,5-0,6 / 0,2-0,4
Укатанный плотный снег ___0,4-0,5 / 0,3-0,4
Обледенелая дорога_______0,3-0,4 / 0,2-0,4
Указанно именно максимальное значение в данных условиях, т.е. всегда и везде тормозной путь всецело определяется именно этой величиной. Если у нас резина отличная и обеспечивает отличное сцепление с покрытием (допустим возьмем бетон) то при замедлении машина, при условии достаточности, тормозных усилий не может превысить эту величину замедления. Таким образом тормоза могут быть сколько угодно крутые и выдавать дикие тормозные моменты, НО если у нас стоит резина плохого качества или стертая лысая/старая резина, то тормозить на бетоне, даже с замедлением 0.6 g, вряд ли выйдет.
Таким образом при идеально работающей тормозной системе основным тормозящим фактором будет сцепление колес с покрытием дороги.
Отсюда вытекает другой факт — длина тормозного пути не зависит от массы авто. Легковая машина и груженый грузовик, при одинаковых условиях сцепления колес с дорогой и исправной тормозной системы, остановятся в одном месте.
Особо выделю! не стоит путать тормозной путь и путь остановки. Путь остановки включает в себя тормозной путь + путь пройденный за время реакции как автомобиля так и водителя. В среднем время реакции внимательного водителя не ожидающего подставы равно 0.8-0.9 с, время реакции водителя который ковыряет в носу 1.5 с, время срабатывания тормозов для гидравлики примерно 0.2 с.
При 100 км/ч авто за 1 секунду времени проезжает 27.7 метров, в этом случае тормозной путь пусть будет 40 метров.
С учетом времени реакции путь остановки будет: 27.7*(0.8+0.2)= 27.7 м +40 м = 67.7 м.
для водителя на расслабоне: 27.7*(1.5+0.2)= 47.9 м +40 м = 87.09 м.
Продолжим.
С учетом базы и высоты центра тяжести по осям гуляет 198 кг массы.
Статическая развесовка составляет 59 % / 41 % в динамике будет уже 72 % / 28% (при замедлении 0.8 g).
При замедлении 0.4 g: смещение веса 99 кг и динамика покажет 65 % /35 %.
Для расчета взят коэффициент трения передних и задних колодок — 0.4 m.
Попробую показать на примере торможения 150-80 (как пример обгон на трассе) ну и 110-60 (активная езда в городе).
Температура воздуха — 25 С.
2 варианта торможения: в пол с замедлением 0.8 g и просто среднее торможение с замедлением 0.4 g.
Тут и далее цифры будут в таком порядке:
тормозной момент в (Нм) на одно колесо (перед/зад)/ динамическая развесовка в % /соотношение тормозного момента в %/удельный тормозной момент в Нм/кг
1) Сток суппорта. Начнем с завода: перед — скоба, поршень 57 мм, зад — скоба поршень 35 мм,
диски перед 276 мм вес 5.8 кг, зад 262 мм вес 4.1 кг.
При замедлении 0.8 g
2654 / 992 | 72 / 28 | 73 / 27 | 5.06 / 4.94 (Собственно все сбалансировано — завод есть завод)
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 155 — 275 — 396 — 528 — 516 — 637 — 785
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 93 — 156 — 219 — 282 — 345 — 408 — 471
Видно, что передние диски сдадутся после 3 торможения, задние после 6.
А по поводу нагрева: я возьму условную точку "разрушения колодки" за 400 С (за пример возьму EBC который делает серию black (Ultimax) которая официально работает до 400 С.) Если уважаемая фирма не дает гарантии больше по температуре в данном случае, и при этом пишет что black гарантирует аналогичную работу штатным колодкам и даже чуть лучше, то любой дешевый аналог оригинала к 400 градусам конкретно деградирует если не рассыпется. Диски вероятно тоже поплывут. На рисунке ниже видно соотношение коэффициента трения от нагрева, видно что он может меняться очень сильно от температуры и от производителя. Да безусловно колодки могут греться и 600 С и даже больше но это уже спорт, трек и там совсем другие цены, ну а если не спорт — то как фишка ляжет.
Например, если посмотреть на штатные колодки для lancer x :
mz690568 ценой 3576 р+ (которые вероятно изготовлены или кашиямой или нишимбой) для них графика зависимости коэффициента трения от температуры я не нашел.
если рассмотреть аналоги от того же EBC, то расклад такой:
Ultimax: DP954 — 2119 р (400 С)
Green Stuff: DP2954 — 5163 р (650 С)
green у них заявляются до 650 С, а разница в цене х2.
Более крутые даже не предлагаются. Ок, согласен lancer X овощ, а что у эво х?
Ultimax: DP1210 — 4921р (400 С)
Red Stuff: DP31210C — 12070р (750 С)
Yellow Stuff: DP41210R — 14345р (900 С)
А всего то добавилась желтая серия которая заявлена до 900 С, как видим цена на это дело уже х3.
Это при том, что у эво диски имеют большую теплоемкость, колодки имеют большую площадь да и жмут их 4 поршня, а не скоба.
Как правило основной аргумент противников тюнинга тормозов и решение которые они предлагают — горячие тормоза требуют дорогих комплектующих которые держат высокие температуры.
Таким образом если смотреть на линейку ЕBC то green для ЛХ (которые держать 650 С), полная замена Ultimax с эво Х (держащих 400 С) ? ну если честно — мне сомнительно.
серия тестов некоторых тормозных колодок.
Серия торможения — последовательные торможения и набор скорости до заданной, во время набора скорости диски немного остынут, это прежде всего зависит от типа диска, размера, теплопередачи и т.д. В расчете я взял потери передних дисков тепла на 14 С за каждое торможение после второго (вентилируемые диски), для зада на 10 С (диски не вентилируемые). Можно усложнить и взять зависимость температуры остывания от скорости, но это лишнее.
Вернемся к результатам
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 91 — 148 — 205 — 262 — 319- 376 — 433
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 59 — 87 — 116 — 144 — 173 — 201 — 230
В данных скоростных режимах передние диски сдадут после 7 торможений, задние переживут много)
То же самое при замедлении 0.4 g
2654 / 992 | 65 / 35 | 73 / 27 | 5.59 / 3.96 в этом случае доп нагрузка на переднюю ось меньше и задние тормоза начинают работать, при этом видно что удельный тормозной момент просел, т.к. масса на заднюю ось возросла и дискам стало жить чуть тяжелее. Однако видно, что задняя ось при таком замедлении не может полностью реализоваться в силу недостаточного тормозного момента. Это подчеркивает тот факт, что завод рассчитывает баланс тормозов по осям только на аварийное торможение. В реальной езде где торможения не больше 0.2 g, задних тормозов недостаточно, а передних с избытком.
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 142 — 250 — 358 — 465 — 573 — 681 — 789
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 111 — 192 — 273 — 354 — 435 — 516 — 597
имеем интересную картину передние сдадутся на 4 торможении, ну а задние тормоза сдадутся на 5.
Как видно среднее замедление нагружает задние тормоза существенно лучше. Закономерность думаю ясна, чем сильнее давим педаль тормоза, тем требования к тормозам больше на передней оси, чем слабее тормозим тем требования понижаются к передней и повышаются к задней оси. Но увеличив тормозной моменты на задний оси, заводских дисков будет уже недостаточно, они будут перегреваться.
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 84 — 135 — 185 — 235 — 286 — 336 — 386
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 68 — 106 — 144 — 182 — 220- 258 — 296
При таких режимах перед не пасует на торможении, ну а заду без разницы).
На основе перечисленных выше данных можно сделать вывод, что как баланс так и теплоемкость подобраны заводом правильно, просто мы ездим не правильно и слишком быстро, да и ставим гавнецо комплектующие попроще и подешевле.
2) ХЛ + сток
у суппортов с ХЛ: скоба, 2 поршня 43 мм, диск передний 294 мм вес 6.7 кг.
Передний диск стал больше и тяжелее.
При замедлении 0.8 g
3263 / 992 | 72 / 28 | 77 / 23 | 6.23 / 4.94 ожидаемо передок стал мощнее баланс сместился на переднюю ось.
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 137 — 239 — 342 — 444 — 547 — 649 — 752
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 93 — 156 — 219 — 282 — 345 — 408 — 471
как итог дискам живется чуть легче, но не сильно.
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 82 — 129 — 177 — 224 — 272 — 319 — 367
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 59 — 87 — 116 — 144 — 173 — 201 — 230
При замедлении 0.4 g
3263 / 992 | 65 / 35 | 77 / 23 | 6.88 / 3.96 Как видно отставание сзади уже существенно. передок откровенно начинает перетормаживать.
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 125 — 217 — 308 — 400 — 491 — 583 — 676
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 111 — 192 — 273 — 354 — 435 — 516 — 597
по нагреву оси сравнялись
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 76 — 117 — 159 — 201 — 242 — 284 — 326
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 68 — 106 — 144 — 182 — 220- 258 — 296
Тут уже все хорошо. В общем и целом видно что передние тормоза от ХЛ живучее и выдерживают больше нагрузок, при прочих равных их перегреть труднее. Однако увы баланс уехал
3) ХЛ + ХЛ
задний суппорт как сток у лансера 35 мм, диск же стал 302х10 мм вес 5.4 кг.
При замедлении 0.8 g
3263 / 1159 | 72 / 28 | 74 / 26 | 6.23 / 5.77 — снова баланс.
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 137 — 239 — 342 — 444 — 547 — 649 — 752
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 75 — 121 — 166 — 212 — 257 — 303 — 348
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 82 — 129 — 177 — 224 — 272 — 319 — 367
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 49 — 69 — 88 — 107 — 126 — 146 — 184
При замедлении 0.4 g
3263 / 1159 | 65 / 35 | 74 / 26 | 6.88 / 4.63
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 125 — 217 — 308 — 400 — 491 — 583 — 674
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 89 — 148 — 207 — 266 — 325 — 385 — 444
и
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 76 — 117 — 159 — 201 — 242 — 284 — 326
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 56 — 83 — 109 — 136 — 162 — 189 — 215
При среднем замедлении что-то перегреть крайне сложно. Но если учесть, что Тормозная система стоит с аута, а там машина выше и тяжелее то логично, что перед тут чуть мощнее чем на лансере т.к. гуляющей по осям свободной массы в ауте тоже больше, ну а сзади как я и писал выше, увеличили и теплоемкость (масса диска выше) и тормозной момент (увеличили тормозной момент путем увеличения плеча — диаметр диска больше).
Сток проехали, далее пошла жара.
Наверное самый популярный суппорт к установке по статистике brembo с e38.
У суппорта 4 поршня 2 шт по 40 мм и 2 шт по 44 мм. Сделано так чтобы поршни прижимали колодку к диску с одинаковой силой в начале колодки и конце так как колодка в процессе торможения имеет разную температуру начало колодки более холодная ближе к концу она горячее. Так же это позволяет торможение возникает более плавно и его проще дозировать.
Диск я использую от санта фе 321*28 мм весит он 10,3 кг.
4) е38+хл
При замедлении 0.8 g
3238/ 1159 | 72 / 28 | 74 / 26 | 6.18 / 5.77
Нужно остановиться и переварить полученное: во первых тормозной момент немножко даже стал похуже, динамическая развесовка ушла в переднюю ось, ну и удельные моменты почти сравнялись.
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 96 — 158 — 219 — 281 — 343 — 405 — 467
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 75 — 121 — 166 — 212 — 257 — 303 — 348
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 60 — 86 — 112 — 138 — 164 — 190 — 216
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 49 — 69 — 88 — 107 — 126 — 146 — 165
В данном случае про перегрев можно по сути забыть.
При замедлении 0.4
3238 / 1159 | 65 / 35 | 74 / 26 | 6.82 / 4.63
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 89 — 143 — 198 — 252- 307 — 362 — 416
нагрев переднего диска при серии торможений (150-80) 89 — 148 — 207 — 266 — 325 — 385 — 444
Как и положено, торможение слабее задняя ось начинает страдать, виден недостаток ее теплоемкости
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 56 — 78 — 101 — 123 — 145 — 167 — 190
нагрев переднего диска при серии торможений (110-60) 56 — 83 — 109 — 136 — 162 — 189 — 215
По сухим цифрам можно сказать следующее перегрев достичь еще труднее, конечно это заслуга тяжелых дисков.
По опыту езды на такой конфигурации скажу, что какого то дискомфорта при езде особо не испытывал. Вполне себе!
По поводу диска санта фе и того, что он не самый огромный… цифры говорят сами за себя, тормозной момент вполне достаточный, ну и заметный выигрыш у ХЛ в плане теплоёмкости. Конечно зада очень сильно не хватает, регулярно измеряю диски после езды очень точным прибором — пальцометром, все так, передние — горяченные, задние вообще на расслабоне.
5) Advics. мой текущий конфиг — на передней оси advics c honda legend kb-1/kb-2.
Суппорт имеет 4 одинаковых поршня диаметром 44 мм.
итак advics + xl
При замедлении 0.8 g
3224/ 1053 | 72 / 28 | 75 / 25| 6.15 / 5.24
Как заметил пытливый читатель поршни больше, а момент меньше, втф? Поясню, в данном расчете, а это мой текущий конфиг, стоит гтц 22 мм. Как было показано в первой части увеличивая диаметр ГТЦ мы понижаем давление в системе и выигрываем в информативности.
Сравним
е38+гтц 20 мм имеем тормозной момент 3238 Нм
advics + гтц 20 мм покажет 3547 Нм
advics + гтц 22 мм покажет 3224 Нм
Таким образом тормозной момент остался на уровне е38 с гтц 22 мм, но с улучшенной информативностью.
теплоемкость и нагрев дисков остался таким же как и в связке е38 + хл, тк тормозные диски остались неизменные, а значит их теплоемкость тоже.
Что же получили в ходе данных телодвижений и стоит ли оно того?
Вопрос сложный.
Если про цену то суппорта XL+XL в среднем стоят 15к, е38 стоит 8-25к + переходники 3-8к, адвиксы 6-12к преходник +-6к. По расходникам считать смысла нет т.к. выбор широкий и там и там. Хорошие расходники стоят и на скобах и на 4пот примерно одинаково дорого. В общем то тюнинг дешевым не бывает увы.
Но! если удачно подсуетиться, то комплект 4пот будет дешевле комплекта от ХЛ. В таком случае мы получим переднюю ось против передней и задней. вроде очевидно что лучше?..
…но давайте разбираться.
По финансовой части Купив 4пот нам придется купить и новые диски. Колодки можно поставитьи б/у (если они будут конечно) и поездить некоторое время так…
Но блин поставить новые диски и пихнуть туда б/у колодки. в общем всяко мы сразу купим диски и колодки)
У комплектов XL+XL можно "теоретически" тупо взять все что придет и поставить, но скорее всего тоже придется поменять диски и колодки из-за износа б/ушных комплектующих.
Ну все так хл+хл выгодней же. ?
а если посмотреть по осям. Как было показано выше ставя комплект хл+хл сзади тормозов будет все же недостаточно. Выход есть оставить скобу от хл и туда вкорячить суппорт с поршнем на 38 мм. При этом все остается заводским) круто?!
Безусловно, но посмотрев предложения барыг, когда за 4к нам втюхивают кучу ржавого металла в влице одного! суппорта…
А 2пот суппорта можно взять за 3к комплект (пара)… нууу я хз… ( но это я забежал немножко вперед, возможно будет третья часть, где там рассмотрим и посчитаем задние варианты).
А еще 4пот это красиво) ну и регулировать усилие при торможении проще удобней и приятней, хотя это крайне субъективно. Скорее всего оптимально для масс связка хл+хл. Выглядит и ставиться как на заводе, а тормоза получше (но не сильно).
Однозначный выигрыш в живучести тормозов, хоть у меня и стоят маленькие диски от санта-фе 321 мм всего, но лично мне их вполне хватает.
В цифрах это выражается так: в стоке при торможении 150-80 диски живут 3 торможения, моя связка 6 торможений. Те мы ровно в два раза увеличили теплоемкость (что и логично т.к. масса стала х2 примерно)) при равном тормозном моменте, улучшенном качестве торможения и бомбическим внешним видом)
Влияние веса диска на теплоемкость.
Ради интереса возьмем жесткие торможения 100-0 км/ч, 150-0 км/ч, 200-100 км/ч 200-0 км/ч, замедление 0.8 g (рассмотрим переднюю ось):
сток 100-0 104-173-243-312-382-452 (имеем 6 последовательных торможений)
адвикс 100-0 67-100-133-166-199-232-266-299-332-365-398 (12 торможений)
сток 150-0 208-382-556 (2 торможения)
адвикс 150-0 126-218-310-402 (4 торможения)
сток 200-100 271-508-744 (1 торможение)
адвикс 200-100 161-288-416-543 (3 торможения)
сток 200-0 354-675 (1 торможение)
адвикс 200-0 208-383-557 (2 торможения)
Нужно заметить, что такое сравнение не очень точное, т.к. на таких скоростных интервалах с учетом наших динамических параметров (набор 100 км/ч с места за 8-10 секунд, а до 200 можно и вообще не набрать), то остывание диска будет сильно больше принятых в расчете 14 С. Но тенденция сохраниться такая же — чем больше диск, тем больше обдув и тем выше его теплопередача, а с увеличением скорости набегающего потока воздуха его охлаждение тоже будет выше. Таким образом тяжелый большой диск лучше во всем, он лучше держит удар одномоментной тепловой нагрузки и быстрее охлаждается, т.к. площадь теплопередачи тупо больше.
Ну а тяжесть масса лишняя ну это все мелочи, и во внимание принимать не стоит.
Подытожим (динамическая развесовка в % /соотношение тормозного момента в %):
1)сток+сток_____________72 / 28 | 73 / 27
2)ХЛ+сток ______________72 / 28 | 77 / 23
3)ХЛ+ХЛ _______________72 / 28 | 74 / 26
4)е38+ХЛ_______________72 / 28 | 74 / 26
5)advics+ХЛ_____________72 / 28 | 75 / 25
Лучший вариант когда динамическая развесовка (которая выступает требованием к тормозам), соответствует тормозному моменту (который является предложением).
Когда момент ниже чем требования — тормоза не могут эффективно блокировать колесо на данной оси, что не есть хорошо. И наоборот если сильно больше то колесо на оси блокируется слишком легко.
Исходя из этого в плане аварийного торможения (0.8 g) данные варианты лежат в следующем порядке по предпочтительности: 1 потом 3/4 потом 5 и потом 2. Такие дела.
При среднем торможении (0.4 g) и меньше динамическая развесовка будет 65 / 35 ну и все рассмотренные варианты имеют перебор по передней оси и недобор по задней.
Ну и пока писал сей опус, решение пришло — 3 части быть, там я попробую расквитаться с задней осью.
Комментарии 37
Приветствую.
Немного не понял, ты имеешь ввиду, что если перед е38 и сток зад при 8g, сзади всегда будет хватать стока?
А соответственно, если 3-4g, то стока в сравнении с любой доработкой переда, тоже всегда будет не хватать?
Хватает это крайне субъективное понятие, я имел в виду то что производитель ориентируется в балансировке именно на экстренное торможение те в идеальных условиях оно будет стремится к 8, но всем понятно что это экстремальная ситуация а все ездят в обычном режиме а там торможение очень слабое, и при нем уже заводской баланс даёт о себе знать, а именно задние тормоза будут мало работать, поэтому в пределах здравого смысла баланс задних тормозов можно поднять. Опять же на свой страх и риск.
Как видишь есть те кто ставят передние суппорта на зад и выходит что вроде им нравится но это такое…
Опять же для себя увеличив сзади поршень с 35 до 38 мм я стал чувствовать пальцем и так что задние, тормоза стали работать.
Я считаю что связка аут перед +зад на 38 поршне оптимум в плане баланса и качества причем если на перед ставить дешёвые 1 поршневые скобы то это не сильно хуже будет за эту цену. Брембо они попслаые с е38 но по всем статьям хуже
А я как раз на днях пытался найти логику в тормозных системах MMC которые стоят "по заводу" (это там, где не дураки сидят), конкретно, в пропорциях тормозных моментов по осям, чтобы понять, от чего отталкиваться в моем конкретном случае.
Оказалось, что:
1 — по трехлитровым Аутлендерам:
— Японский (праворульный) GW имеет на передней оси скобы 1pot 57мм, на задней — 1pot 35мм;
— Российский GW — на передней оси 2pot 43мм, на задней — 1pot 38мм.
Диаметры дисков +-одинаковые. (Вангую еще, что в первом случае ГТЦ 20мм, во втором — 22мм).
Как будто бы все логично, пропорция по осям сохранена, просто на японце тормоза чуть слабее.
Но! Смотрим кузов GF, европейца (так же 3л V6):
Перед — 1pot 57мм, зад — 1pot 41мм (это те, которые со встроенным ручником). Диски задние другие, потому что без барабана, но внешний диаметр тот же, 302мм.
Развесовка со сменой поколений кардинально не изменилась, где логика?
Дальше интереснее.
2 — мой случай, Делика Д5:
Есть модификации с двигателями:
4J11 — 2wd, 2л;
4B12 — 2wd, 4wd, 2,4л;
4N14 — 4wd, 2,3л — дизель.
Во всех этих модификациях на передней оси стоит 1pot 57мм.
Во всех этих модификациях до рестайлинга 12года на заднюю ось ставили 1pot 38мм с барабанным ручником, после рестайлинга — 1pot 41мм со встроенным в суппорт.
Это при том, что дизельная модификация тяжелее бензиновых на 200 и 150кг соответственно. И прибавка эта, по большей части, приходится на переднюю ось.
Где логика? А нет ее) Как будто сделали новый суппорт с ручником и пихают его везде. А перед — по остаточному принципу и, чтобы лишний раз не менять под него ГТЦ.
По фкту тормоза я бы сказал одинаковы задние сильнее делают чтоб вероятно не страдали диски, тк они тяжёлые, а тормозят все в основном 0.2 g.
А сравнивать Делику и аут без поправки на педальный узел и.е рычаг тоже не стоит
Влияние педального узела не берется в этих расчетах ТК все это относительно лансера я считал и эта величина константа в данном случае.
У тебя же первичный рычаг это педаль тормоза через которую ты задаешь усилие которое потом усиливается вут.
Так-то да, но на нашей платформе, от лансера до аута и делики, на большей части праворульных модификаций, стоит один и тот же ГТЦ, 4625A171 (на скрине таблица применимости из Экзиста). Это не уравнивает более-менее педальный узел для всей нашей тележки? Я исходил из этого.
Надо считать есть некая величина которой тормоза на машине должны соответствовать, вероятно даже некий стандарт внутренний у митсубисии, мы же не знаем чем они руководствуются но очевидно, они стараются эти величины выдерживать. Те я намекаю что тут нужно сравнивать и считать без упущений упрощений и ТД, так же чем новее тачка по году выпуска тем более современным нормам она соответствует, а эти нормы могут быть разные начиная с лохматых лет.
Hettinger
А я как раз на днях пытался найти логику в тормозных системах MMC которые стоят "по заводу" (это там, где не дураки сидят), конкретно, в пропорциях тормозных моментов по осям, чтобы понять, от чего отталкиваться в моем конкретном случае.
Оказалось, что:
1 — по трехлитровым Аутлендерам:
— Японский (праворульный) GW имеет на передней оси скобы 1pot 57мм, на задней — 1pot 35мм;
— Российский GW — на передней оси 2pot 43мм, на задней — 1pot 38мм.
Диаметры дисков +-одинаковые. (Вангую еще, что в первом случае ГТЦ 20мм, во втором — 22мм).
Как будто бы все логично, пропорция по осям сохранена, просто на японце тормоза чуть слабее.
Но! Смотрим кузов GF, европейца (так же 3л V6):
Перед — 1pot 57мм, зад — 1pot 41мм (это те, которые со встроенным ручником). Диски задние другие, потому что без барабана, но внешний диаметр тот же, 302мм.
Развесовка со сменой поколений кардинально не изменилась, где логика?
Дальше интереснее.
2 — мой случай, Делика Д5:
Есть модификации с двигателями:
4J11 — 2wd, 2л;
4B12 — 2wd, 4wd, 2,4л;
4N14 — 4wd, 2,3л — дизель.
Во всех этих модификациях на передней оси стоит 1pot 57мм.
Во всех этих модификациях до рестайлинга 12года на заднюю ось ставили 1pot 38мм с барабанным ручником, после рестайлинга — 1pot 41мм со встроенным в суппорт.
Это при том, что дизельная модификация тяжелее бензиновых на 200 и 150кг соответственно. И прибавка эта, по большей части, приходится на переднюю ось.
Где логика? А нет ее) Как будто сделали новый суппорт с ручником и пихают его везде. А перед — по остаточному принципу и, чтобы лишний раз не менять под него ГТЦ.
На outlander 3 GF другой ГТЦ и вакуумный усилитель чем на CV ИЛИ CW
Так оно. Но ГТЦ ведь не влияет на соотношение тормозных моментов по осям.
Верно. Я к тому что, на XL не хватает тормозов, много жалоб на перегрев передних дисков. Изменив настройки в GF (теплоемкость передних дисков, другой радиус диска и тип суппорта, а если по факту то два разных суппорта). На GF зад тормозит более эффективно чем на xl
Это ты на работе такими расчетами занимаешься?
Кстати тема то, что надо! Как раз то, о чем я у тебя спрашивал.
Только Евгений мне 6500 за переходники называл, а не 6000.
Почему на работе, на работе я работу работаю( дома по немножко вечерком 😁
Ну он автор переходников он и цену танцует тоже лнон, я тут не при как, цену я условно в оценке фин. составляющей написал.
Например на е38 можно переходники взять за 2-3к а можно за 8к и цена +- отображает их качество (более дорогие они существенно качественней)
Ясно. Мало ли, работа разная бывает. Может как то связана с данной темой. С переходниками всё верно, я просто написал сколько сейчас они стоят.
grimkah
Почему на работе, на работе я работу работаю( дома по немножко вечерком 😁
Ну он автор переходников он и цену танцует тоже лнон, я тут не при как, цену я условно в оценке фин. составляющей написал.
Например на е38 можно переходники взять за 2-3к а можно за 8к и цена +- отображает их качество (более дорогие они существенно качественней)
Меня вот что больше интересует: я может не внимательно читал и упустил, информации много, чем старше тем сложнее воспринимать)), но может есть таблица с общим весом тормозов в сборе? Из прочитанного я только по дискам понял, что от санты диск примерно на 3 кг тяжелее, что уже +6 на ось только по дискам.
Сами суппорта весят не много если речь про 4пот то их вес 3-4 кг они алюминиевые и лёгкие, основная масса идёт от дисков диски от санта фе например весят 10.3. а скобы тяжёлые они чугунные (хотя есть и чугунные 4пот) они да тяжёлые.
Есть диски больше, но чуть легче скажем 9.5 зависит от производителя, и опять же масса не догма, я думаю даже диски с разных коробок имеют +- погрешность, ну а разные производители там думаю может и до кило гулять.
Ну дело в том что какой то дичайшей разницы в поведении машины нет. По сути это вообще не сказывается на езде, если только на треке и то там речь будет о сотых на круге.
А теплоемкость даёт только мясо в дисках, это тот самый случай когда масса — надёжность как говорил "Борис бритва". Да плавающие роторы или прогресинвая вентиляция даст хорошее охлаждение и сведёт на нет перегрев но роторы стоят совсем других денег.
Так же как и кованые диски у меня были ковка были тяжёлые диски были лёгкие разница только в том как машина скачет по кочках и неровностях типа мелкая трещина. Посему упарываться этой массой не стоит.
Естественно если посчитать заранее то ты будешь знать, что к примеру диски а дают 1% к тормозному моменту при этом весят тяжелее чем диски б на 2 лишних кило, естественно диски б в данном случае и стоит выбрать, нужно в этом деле как и везде не бояться идти на компромисс и знать что тебе нужно.
Знатно заморочился! Жму руку. Выходит, вариант хл+хл это отличный баланс за разумные деньги с чуть большим запасом до перегрева.
Моя конфигурация хл+хл, перед желтые, зад зеленые от EBC (900 и 650 градусов соответственно). По деньгам колодки + литр тормозухи с температурой 307 градусов мне обошлось в 15000 р.
Данный конфиг выдержал в этом году 3 сессии Сочи-Автодрома — это где-то 18 кругов и 100 км. Боевых кругов 8. Диски ровные, остаток колодок спереди 70%, задние вообще не потёрлись. Ну и прилагаю картинку с графиком торможений. Зеленый квадрат — скорость в момент начала торможения, красный — в момент начала разгона. Ну и разность скоростей на лицо. Первая прямая 186-64, обратная прямая 180-56.
Поэтому, моё мнение — лансеру при хороших расходниках вполне достаточно тормозов от хл по кругу, если мы говорим про эффективность. Ну а то, как смотрятся 4пот на дисках брембоОК — это совсем другая история))
Да! Ты по сути подтвердил, что дорогущие расходники терпят и не перегревают себя и диски до состояния их порчи, но многих вот ты знаешь кто ставит колодки за 15к?
Хотя даже не так именно хорошие, цена может мало отражать эффективность.
А нет данных какое где замедление было? В g?
посмотрю в логи трека. Отпишусь.
👍
grimkah
Да! Ты по сути подтвердил, что дорогущие расходники терпят и не перегревают себя и диски до состояния их порчи, но многих вот ты знаешь кто ставит колодки за 15к?
Хотя даже не так именно хорошие, цена может мало отражать эффективность.
А нет данных какое где замедление было? В g?
на первой прямой торможение в 2 нажатия, со 186 до 150 и второе со 144 до 64. Максимальное замедление было во второе нажатие — 1.33g. Что-то какое-то фантастическое, в других кругах было 1.01, 1.00, 0.97 +/-
В среднем на торможениях 0.9, 0.92
Не фантастическое это другое ж по сути это перегрузки, как у летчиков перегрузки типа 3g и ТД. Это не то немножко
Ну так-то да, это отрицательное ускорение, скорость изменения скорости тела во времени, где единицей принято g — ускорение свободного падения. А вот коэффициент сцепления шин с покрытием для расчета j (замедление автомобиля, м/с2) я не знаю. Могу сказать, что ехал на Мишлен Пилот Спорт 4, новые практически.
grimkah
Да! Ты по сути подтвердил, что дорогущие расходники терпят и не перегревают себя и диски до состояния их порчи, но многих вот ты знаешь кто ставит колодки за 15к?
Хотя даже не так именно хорошие, цена может мало отражать эффективность.
А нет данных какое где замедление было? В g?
На обратной прямой 0.94. И везде максимальное замедление на скорости чуть больше 100 км/ч. Более производительные тормоза, конечно, на бОльших скоростях в пик уходили бы.
MZ690568 производит Advics, я себе такие ставлю.
Судя по маркировке на них EF коефициент трения:
на холодных 0.25 — 0.35 E
на горячих 0.35 — 0.45 F.
Ну цифра это конечно хорошо но это не график, усреднить можно до красивой цыфры что угодно
Врят ли, эти буквы после испытаний sae j661.
Замечания по финансовой части) под 4пот тормоза нужны еще мин 17 диски с резиной
В точку! Каюсь упустил, сам настолько давно на брембо ок езжу, что мне даже в голову этот нюанс не приходил)
Вот бы связочку е38+сток(передние суппорта на задней оси) просчитать ;)
Огромный труд проделал! Красавчик
Ты имеешь в виду сток сзади как у тебя? Это будет уже в третьей части)
Хорооош, тоже давненько хотел обсчитать всё это дело тормозное. Ждем сегодня последнюю часть, а то у меня перед санта фе а зад 2пот эвоХ, интересен расчет по такому конфигу
Не) в отличии от тебя, я не уточняю когда) как правило, кттс)
И точно не сегодня) я вон раз 7 все перепроверял и то одну цифру не углядел, не ту вставил)
Очень круто расписал всё
Вот чтобы точно забыть про перегрев — я себе поставил на перед 6ти поршневые тормоза от Туарега и диск от эво х 350мм))
не знаю только гтц от ЭВО Х подойдёт ли на Аут 3… стоит на этим задуматься наверно при последующей замене задних тормозов на 4х поршневые
Спереди 6 пот а сзади что? Скоба на сколько она 35 или 38 мм?
Гтц от эво идёт только со своим вут, поэтому думается подойдёт, но нужно нассумонить Артема, чтоб он нам поведал сию тайну
сзади пока скоба, так как надо систему ручника искать от ХЛа и полностью всё менять, и потом хочу поставить 4х поршневые от того же туарега с 330 диском от ЭВО х
Там задние с разными наборами поршней есть, нужно вдумчиво выбрать)
😄