Возня с Солексом — калибровка жиклеров, доработка СХХ, настройка ЭМР.

Ниже много букв при небольшом количестве иллюстраций, поэтому готовьтесь читать.

Крайняя запись по карбюратору была давно. С тех пор многое поменялось.

В той записи указана такая конфигурация:
1-я 110/165ZD
2-я 122,5/135ZC
ЭМР 60
УН 45/40, кулачок №5
ХХ 50 (примерно 50 — маркировка на нем 42, но с качественным жиклерами 43 и 45 от Наиля Порошина мотор работает намного хуже и ХХ настроить не получается, равно как и с другими жиклерами 42, да и визуально в нем отверстие больше)

Позднее было сделано изменение по 1-й камере, вместо 110/165ZD были установлены жиклеры 120/180ZD. Также был заменен УН 45/40 на 40/40. А карту УОЗ все же стал использовать уже много лет небезызвестную в узких кругах 3313new20 от NewPlayer-a — с новыми жиклерами и после завершения первого этапа обкатки мотор на этой карте "звенеть" перестал.
Так и ездил до недавнего времени. Расход в среднем 10-11 литров на 100 км, работа мотора в общем и целом без нареканий, по большей части меня все устраивало.

Однако вопрос о качестве жиклеров — а что же на самом деле стоит в карбюраторе? — покоя не давал. И для его разрешения я решил все же заняться калибровкой жиклеров.

Чаще всего народ использует для калибровки метод проливки.
Но мне этот метод не нравится, по нескольким причинам — связанные с использованием жидкости неудобства в организации рабочего места; посредственная точность на собранной в кустарных условиях установке — глазом по мензурке все равно приличный +/- получается; ну и просто не все жиклеры можно пролить — а ведь жиклеры, запрессованные в крышку Солекса тоже требуют калибровки.

Поэтому мне больше по душе метод калибровки по диаметру.
В качестве калибров используются хвостивики тонких сверл, предварительно доведенные микронной наждачкой и промеренные микрометром.
У меня после переборки всех домашних запасов получился вот такой калибровочный набор:

Да, пробелов в линейке много, но в основном это влияет на топливные жиклеры, а вот воздушные можно промерять достаточно плотно. Некоторые пробелы удавалось уже по ходу процесса заполнить различными проволочками, швейными иглами и прочими подручными средствами.

Небольшое отступление.
В литературе четко написано, что для карбюраторов К-серии, а также карбюраторов ОЗОН, маркировка жиклеров идет именно по пропускной способности. Тогда как для Солекса жиклеры маркируются по фактическому диаметру.
Так вот, для топливных жиклеров это так и есть — их маркировка соответствует диаметру. А вот с воздушными по факту получается, что маркировка диаметру не соответствует, хотя при этом она не соответствует и пропускной способности по жидкости. Допускаю, что завод применял для воздушных жиклеров метод продувки.

В любом случае, жиклеры надо как-то прокалибровать.
Тут мне помог один добрый человек с большим опытом, который еще в стародавние (советские) времена заметил этот момент с воздушными жиклерами Солекса и сам для себя, на основании длительных измерений качественных заводских жиклеров сделал таблицу соответствия маркировки диаметру:
120 — 1,16 мм
125 — 1,20 мм
130 — 1,22 мм
135 — 1,25 мм
140 — 1,28 мм
145 — 1,32 мм
150 — 1,37 мм
155 — 1,43 мм
160 — 1,49 мм
165 — 1,54 мм
180 — 1,66 мм
Ориентировочный допуск 0/+0,02 мм.

Первым делом я прокалибровал жиклеры от Наиля Порошина.
По воздушным, за небольшими исключениями (130-е оказались в диаметре 1,20 мм — то есть 125-ми), получилось полное или близкое совпадение с данными вышеприведенной таблицы.
А по топливным вышло так:
в 102,5 плотно зашла проволочка 1,05 мм — то есть по факту это 105
в 105 зашло плотно сверло 1,10 мм — это оказались аж 110-е
в 107,5 тоже плотно зашло сверло 1,10 мм — это тоже 110-е
в 110 то же самое сверло 1,10 мм зашло с небольшой перекладкой — принимаю за 112,5
для 115 калибра не подобралось
в 117,5 плотно зашло сверло 1,19 мм — то есть это 120
в 120 это же сверло 1,19 мм зашло свободно с небольшой перекладкой — это принял 122,5
в 122,5 плотно закусила проволочка 1,24мм — то есть это уже 125
Общая тенденция — в среднем маркировка этих топливных жиклеров занижена на одну ступень. Только 105-е выбились из общей картины.

Далее опять обращаемся к таблице жиклеров Солекса:

Запчасти на фото: Z1061, 21232123, 2100115, 1209696

Нас интересуют два воздушных жиклера — системы холостого хода и переходной системы 2-й камеры, для карбюратора 21041-…-10 это 150 и 120 соответственно. Эти жиклеры запрессованы в крышке карбюратора.

Жиклер 120 переходной системы 2-й камеры вопросов не вызвал — сверло 1,19 мм в него не полезло и даже не закусило, но было видно, что жиклер совсем немного меньше, то есть примерно около 1,16 мм там и есть.
В жиклер же 150 системы холостого хода прошло сверло 1,70 мм, но не пролезло 1,72, поэтому о его размере остается только догадываться, но это явно даже не 170, который положен 083-му Солексу. А я-то все удивлялся, с какого рожна мне для нормального холостого хода топливный жиклер аж на 50 понадобился.

Еще одно отступление.
Я не сторонник вмешательства в карбюратор с дрелью и режущим инструментом.
Но в описываемых ниже случаях происходит исключительно доработка штатных систем карбюратора с целью восстановления правильной работы этих систем, нарушенной в результате заводского брака или просто сомнительной модификации.
В отличии от ютуб-творчества известных деятелей, у которых в результате порнографически-маньячных многочисленных сверлений происходит бессмысленное и не имеющее какой-либо четко обозначенной цели превращение карбюратора в муравейник.

Итак, жиклер холостого хода оказался слишком большим. Отсюда лишний воздух в системе, требование системой для нормальной работы большого топливного жиклера, неадекватная работа переходной системы 1-й камеры и прочее счастье.

Исправить проблему можно только одним способом — заменить воздушный жиклер.
Для этого нужно:
— заводской жиклер высверлить, сверлом 4 мм
— сверлом 4,2 мм рассверлить отверстие на глубину примерно 15 мм
— дополнительно рассверлить сверлом 5,5 мм примерно на 5 мм ниже отверстия в боковой стенке
— нарезать в отверстии резьбу М5
— из любого ненужного топливного жиклера изготовить жиклер диаметром 1,37…1,38 мм, что как раз будет соответствовать маркировке 150, и закрутить его в подготовленное посадочное место.

Таким образом параметры системы холостого хода, а значит и переходной системы 1-й камеры, оказываются приведены в соответствие с заводскими.

Продолжаем с системой холостого хода.
В Солексах для малокубатурных моторов — 081, 083, 051, 053, 041 и их производные — выход эмульсии из системы ХХ осуществляется по прямому короткому каналу сразу от винта качества в небольшую предкамеру, расположенную под 1-й дроссельной заслонкой сразу под щелью переходной системы. Но в Солексах 074 и 041-…-10 отверстие в эту предкамеру отсутствует, а выход эмульсии организован по серповидному каналу на нижней стороне корпуса карбюратора и происходит ближе к оси дроссельной заслонки.

При этом система холостого хода с предкамерой работает стабильнее и лучше поддается регулировкам, чем система с серповидным каналом, да и переходная система 1-й камеры лучше отзывается на движение заслонки. Поэтому я принял решение переделать систему ХХ на своем карбюраторе 041-…-10 по варианту обычного 041.
Для этого нужно:
— вывернуть винт качества, во избежании его повреждения
— высверлить обозначенную на рисунке заглушку канала
— через открывшийся канал сверлом соответствующего каналу диаметра просверлить перегородку предкамеры
— выходящее в серповидный канал отверстие заклепать кусочком свинца (и еще раз пройти сверлом по каналу, чтобы убрать возможно выступивший внутрь свинец)
— вместо высверленной заглушки также заклепать кусочек свинца.

С системой ХХ на этом все, переходим к системе ЭМР.

На фото четыре пружинки ЭМР. Каждая из них была протарирована на электронных весах по следующей методике — пружинка ставится на весы и прижимается сверху крышкой экономайзера до момента касания крышкой поверхности. Большая точность не нужна, важно просто не передавить лишнего, ловкость рук в помощь.
Результаты замеров, слева направо:
1-я — 212-215 граммов (вероятнее всего 073-й Солекс)
2-я — 165-168 граммов (083-й)
3-я — 163-165 граммов (тоже 083-й)
4-я — 135-138 граммов (неизвестно)

Из карбюратора извлек похожую на 2-ю и 3-ю, но она выдала 186-190 граммов.

Опять отступление — объясню причину, почему вообще полез и в систему ХХ, и в ЭМР.
После калибровки жиклеров я опять заменил жиклеры в карбюраторе, поставил уже из проверенных. При подборе воспользовался советом все того же доброго и опытного человека, и поставил так:
1-я 107,5/125ZD
2-я 120/135ZC
Остальные настройки без изменений.
И поставил опять карту УОЗ на основе характеристики трамблера Р-147А:

Только все же начиная с 2730 оборотов немного понизил подъем УОЗ и максимальные углы стали 51.

В такой конфигурации, а это еще до доработки системы ХХ и настройки ЭМР, именно к работе ГДС вопросов никаких — мотор заработал заметно лучше. Но вот старте с места и при попытке более-менее резкого ускорения с постоянной скорости на любой передаче давали чувствительный провал с последующим пинком.
После очередной консультации полез вот как раз проверять воздушные жиклеры СХХ и переходной системы 2-й камеры. Нашел проблему с жиклером СХХ, произвел доработку — провал при старте почти исчез. Для дальнейшей борьбы с этим провалом нужно попробовать еще уменьшить воздушный жиклер СХХ.
Но провал при ускорении никак не изменился. И это уже привело к необходимости проверить ЭМР.

Вернемся к пружинкам ЭМР.
Стояла пружина с усилием 186-190 граммов, по внешнему виду и виткам опять же похожа на пружину 073-го Солекса. Эта пружина слишком рано вводила ЭМР в работу, что приводило к излишнему обогащению смеси и, соответственно, к провалу.
Вместо нее была установлена пружина №3 с фото выше, с усилием 163-165 граммов.
В результате провал при ускорении хоть и остался, но значительно уменьшился и проявляться стал намного реже — после замены пружины вступление ЭМР в работу сдвинулось в область меньшего разрежения, то есть большего открытия заслонки, а такое открытие происходит уже далеко не при каждом ускорении.
Для полного устранения этого провала нужна родная пружина от Солекса 041 или 041-…-10 — она еще мягче и должна выдать примерно 150 граммов. С такой пружиной начало работы ЭМР сдвинется в область еще большего открытия заслонки, где ему и место.

На этом с настройкой систем карбюратора всё.
Как видите, проблема провалов решается никак не установкой огромных жиклеров ГДС. И уж тем более не установкой огромных распылителей УН, загибанием их в одну камеру, выпиливанием чудо-кулачков УН и прочей порнографией.

В следующей записи отдельно напишу про настройку МПСЗ (и речь не про карту УОЗ), так как ее параметры сильно влияют на процесс сбалансированной совместной работы карбюратора и зажигания.

p.s. Побочный эффект — чтобы поехать сразу после запуска мотора, как я привык делать, надо подсосом держать около 2000 оборотов, иначе тронуться с места невозможно, мотор глохнет при нажатии на газ. Но если мотор прогреть примерно до 50 градусов, все приходит в норму. В принципе, ничего криминального в этом нет, холодный мотор и не должен нормально ехать. Поэтому надо привыкать греть до того момента, как стрелка тронется с места, на ОТ это как раз около 50-55 градусов.