Регулировка клапанов и удаление ЕГР (не полное)

Работа заняла аж 3 дня, в среднем по 6 часов каждый день, но это был первый раз, когда я вообще снимал крышку ГБЦ. Ну и удаление ЕГР — тоже дело не из лёгких. Но, обо всём по прядку.
Регулировка клапанов — стал обращать внимание на "цокот" клапанов, вычитал, что регулировку нужно делать каждые 20 тыс км. Начал готовиться, для чего заказал целую кучу расходников. Среди них:
1. Прокладка клапанной крышки: 1035A108 — 1 шт.
2. Боковой сальник форсунки: 1052A099 — 4 шт.
3. Верхний сальник форсунки: MN158385 — 4 шт.
4. Прокладка клапанной крышки (внутренняя у форсунок 1, 2 и 3 цилиндров): MN149704 — 3 шт (я их по ошибке не заказал, пришлось ставить старые).
5. Прокладка клапанной крышки (внутренняя у форсунки 4 цилиндра): MN149705 — 1 шт (а вот этих заказал аж 4 штуки, запас будет).
6. Прокладка верхней части впускного коллектора: 1540A050 — 1 шт.
7. Прокладка нижней части впускного коллектора: 1540A049 — 1 шт.
8. Прокладка дроссельной заслонки: 1450A147 — 1 шт.
Помимо этого сразу заказал заглушки и прокладки для клапана EGR, заглушки заказал у MudDiver, а прокладки: 1582A039 и MR161679.
Потом забросил это дело надолго ввиду нахлынувшей работы, и вот наконец, улучил несколько дней выходных.
Надо сказать, что если заранее знать что где откручивать, это не заняло бы много времени, но в первый раз пришлось повозиться) Кроме того, большинство инструкций по регулировке клапанов начинались уже со снятой крышкой
Сначала нужно снять впускной коллектор, для этого открутил от него всё, что было видно. Опустим то, что один болт не вынимался из-за того, что упирался в жабо, основной проблемой стала пара болтов, которые держали топливные трубки, один из них смотрел в сторону салона, из-за чего я долго не мог понять почему крышка шевелится, но не снимается.

Также под жабо коллектор крепится парой шпилек, к ним просто неудобно подбираться, но отвертка с гибким валом помогла. Почти все болты под головку на 12, некоторые на 10.
Следующими снимаются топливные трубки. Для этого есть специальный ключ, но я справился обычным рожковым на 17. Трубки имеют разную форму, но я всё же сфотографировал их расположение на всякий случай.
Далее нужно снять клапанную крышку, это дело нехитрое, единственная проблема — при снятии она упиралась шпильками в косу проводки, которая идёт под жабо. Тут нужно просто по-хитрому её подвернуть.

Сама регулировка не сильно сложная.

Действовал по мурзилке. В ней в нескольких местах отмечено, что процедура делается на холодном моторе.
Вначале нужно установить в ВМТ поршень первого цилиндра. Поддомкратив заднее колесо и включив 5 передачу я крутил его, пока метка на шкиве распредвала не попала на ответную метку. Но как понять, что установился именно 1й цилиндр? В общем, на шкиве коленвала тоже есть метка.

Так вот, при положении меток, когда их видно обе — кулачки у клапанов, которые по мурзилке регулируются первыми стоят в сторону от клапана, как и показано в инструкции. Если же повернуть распредвал на 360гр, то метку на коленвале уже не видно. При этом можно регулировать вторую часть клапанов. Таким образом, выходит, что коленвал поворачивается на 180, хотя по инструкции сказано, что его нужно повернуть на 360. Я уже не помню из-за чего заморачивался, буду вспоминать в следующий раз.
Впускные клапаны: зазор должен быть 0.09, выпускные: 0.14. Конечно же, таких щупов у меня не было, поэтому использовал на 0.1 и 0.15. Для удержания контргайки нужен специальный ключ, я пользовался трубчатым ключом на 12. Снаружи его можно удерживать обычным рожковым ключом, а зазор регулировать длинной крестовой отверткой. Затяжка контргайки не сильная: около 15 н*м. Делал стрелочным прибором, но для удобства на будущее надо прикупить динамометрический ключ с небольшими усилиями затяжки.
Зазор регулируется отвёрткой: по часовой — зажатие, против часовой — ослабление. Добивался таким образом, чтобы под впускные клапана залезал щуп 0.1, но не залезал 0.15. Для выпускных — добивался чтобы влезал щуп на 0.15, но не влезал на 0.20. Если я правильно понимаю, то в начале работ все клапаны были зажаты, то есть, даже 0.1 щуп не залезал ни под один.
После — сборка в обратной последовательности. Под крышку в месте, где полукруглая часть — наносится дополнительно герметик. Даже в мурзилке это отмечено, и я не отступал от техпроцесса, благо в гараже лежал тюбик черного силиконового герметика.
При закрытии клапанной крышки, основной сложностью было выковырять старые сальники и вбить новые (я пользовался оправкой из головок на 32 и вроде на 22. И снова борьба с косой проводки под жабо, которая мешает надеть крышку на форсунки. Форсунки снимать не стал, хотя в мурзилке пишут, что их неплохо бы прочистить очистителем карбюратора.
Если кому интересно, то последовательность затяжки болтов крышки ниже.

Пока не прикручены топливные трубки — самое время демонтировать систему ЕГР. Там всё описано несколько раз, я пользовался вот этой записью.
Разве что для снятия теплообменника — открутил болты в пределах видимости и отогнул сначала деревянной палкой, а потом монтажкой так, чтобы можно было достать ключом на 12:

В общем, открутил 3 злосчастных болта. При помощи фитинга диаметром 18 мм соединил патрубки от теплообменника.

При демонтаже вылилось немного антифриза, основную часть слил из теплообменника.
Продолжаем сборку прикручивая топливные трубки. Тут тоже нужен бы специальный ключ, но в распоряжении только рожковый на 17. И, скажу я вам, создать требуемое усилие в 35 н*м этим ключом не так-то просто, сначала примерился на стрелочном приборе, а потом тянул трубки по сути — со всей дури, благо теперь не мешает теплообменник. Кстати, в мурзилке пишут, что нужно заменить топливные трубки после 5 таких процедур.
Установить впускной коллектор — уже не сложно, нужно только не забыть вставить заранее тот болт, который упирается в жабо. Подключаем всё обратно, прикручиваем все шланчики и т.п. Попутно заменил топливный фильтр.
После были попытки завести двигатель, севший аккумулятор, топливный фильтр, который никак не хотел прокачиваться ни двигателем (из-за чего и сел аккумулятор), ни лягушкой, которую, видимо, уже пора менять. Но я всё же заставил её работать, подсмотрев решение с отсоединением одного патрубка (нижний из тех, что выходят в сторону движка и который изгибается в сторону салона). Как ни странно, топливо пошло после нескольких качков лягушкой, плеснуло из патрубка (так что лучше его прикрывать тряпкой), после чего я подсоединил его обратно, зарядил аккумулятор и немного покрутив стартером — завёл.
Предыдущий владелец говорил, что отключил ЕГР, но когда я завёл движок — появилась ошибка этого клапана. Посему, пришлось сам клапан прикрутить обратно через заглушку. Ошибка не пропала, но я думаю её надо просто сбросить, завтра попробую (UPD: после сброса ошибка не появлялась). Ну и выходит, нужно прошивать прошивку с отключенным ЕГР.
После процедур двигатель работает как и раньше, но "цокота" клапанов я уже не слышал, однако думаю, нужно ещё немного поездить, чтобы считать операцию успешной.
На этом пока всё, надеюсь, кому-нибудь эта графомания окажется полезной.