Из архива. По последним узкоколейкам Ленобласти.

Когда-то наша страна занимала первое место в мире по протяжённости узкоколейных железных дорог — в каждом регионе их были десятки, а общая длина составляла многие тысячи километров. Дороги общего пользования — для перевозки грузов и пассажиров, специализированные — прежде всего, торфо- и лесовозные, ведомственные — военные и лагерные, наконец, детские, на которых хоть раз в жизни прокатился почти каждый из нас. Для обеспечения деятельности этой гигантской сети работали соответствующие заводы, институты и учебные центры.

Времена этого изобилия канули безвозвратно — от существовавшей в 1991 г. сети на территории бывшего СССР сегодня осталось менее одного процента (!) узкоколеек.

Нельзя сказать, что это был какой-то единомоментный процесс (см. "Святые 90-е") — например, в Ленобласти немалая часть дорог закрылась и была разобрана вообще в середине 2010-х гг.

К концу 2010-х гг. в нашем регионе осталось только четыре УЖД — детская в Питере (кто не знает, она теперь в Купчино) и три торфовозные — одна под Тихвином (УЖД торфопредприятия "Ларьян" в пос. Красава) и две под Тосно (УЖД торфопредприятия "Гладкое" в одноименном поселке и УЖД Пельгорского торфопредприятия в пос. Рябово).

А когда-то таких дорог был не один десяток. Может показаться, что и эти вот-вот отбросят концы и пойдут на металлолом, но это обманчивое впечатление — они пережили уже все, что можно, но продолжают работать. Я неоднократно посещал все три дороги в 2012-2019 гг., и за это время ничего не изменилось. "Ничего" в данном случае — синоним успеха, главное, что не стало хуже.

Обычно любой разговор о современном состоянии УЖД на постсоветской территории среди относящих себя к специалистам в этом вопросе (нет, это не я) содержит красноречивый вывод о том, что, дескать, произошедшая после 1991 г. ликвидация гигантской сети — не что иное, как катастрофа, предательство, заговор масонов и национальная трагедия.

Казалось бы, так оно и есть — ведь железные дороги — это артерии, инфраструктура, а в данном случае ее планомерно уничтожают (да, собственно, уже уничтожили почти!).

Но здесь и кроется главное заблуждение всех озабоченных вопросом — они не делают разницы между обычными железными дорогами и узкоколейными. В действительности же, ничего общего у них, кроме внешней похожести, практически нет.

Любая узкоколейка — это лишь один из вариантов рабочей дороги для каких-то конкретных целей — вывоза продукции, завоза людей и сырья и пр. Она несопоставима с обычной железной дорогой ни по объемам эксплуатации, ни по возможностям, ни по уровню капитальных вложений и отдачи. УЖД кидают там, где это выгоднее всего по экономическим причинам — дешевле строительства автодороги или полноценной ЖД. В остальных случаях они просто не нужна, и на уровень жизни населения ее наличие не влияет никак (кроме отдельных дорог в отдельных регионах, но речь не о них). Более того, для людей всегда предпочтительнее наличие именно автомобильной дороги — ключевого фактора связи населенного пункта с "большой землёй".

И вот тут большинство горе-критиков ожидает сюрприз — там, где это целесообразно, УЖД заменяют именно автодорогами — их-то строить не прекращали даже в самые напряженные моменты постсоветской истории. Ну а там, где УЖД разобраны безо всякой замены, тоже все довольно банально — их разбирали потому, что возить после 1991 г. по ним стало нечего — продукция большинства лесо- и торфозаготовительных предприятий стала просто не нужна в условиях рынка. Хорошо это или плохо — вопрос отдельный, но факт остаётся фактом.

И самое главное. По большому счету, подавляющее большинство УЖД — это не железная дорога в полном смысле этого слова, а рабочие пути, навроде путей для шахтных вагонеток. Сегодня — здесь, завтра — там. Поэтому, то, что УЖД, как свой особый мир, в основной массе стали историей — это не хорошо или плохо, это жизнь.