Пять лет на H1 4WD. Подготовка для путешествий

В июне 2008 года произошло событие, радикальным образом изменившее мое понимание того, каким должен быть правильный полноприводный автомобиль:

Пересев тогда на вагонную компоновку с настоящим полноприводным шасси, мечтать о чем-то другом я совершенно перестал. Поэтому нет ничего удивительного в том, что спустя шесть лет, в 2014 году – совершенно случайно, конечно же! – заглянув в раздел объявлений о продаже Старексов, внезапно сфокусировался на одном из предложений:

2006 год выпуска, один владелец, сервисная книжка, пробег 133 000 км. Важный момент – это был не Старекс для внутрикорейского рынка, а H1 для России, официально ввезенный компанией Hyundai Motor CIS и проданный официальным дилером. А значит – усиленная заводская антикоррозионная обработка, подогревы зеркал, отопителя и стеклоочистителей, штатная “мокрая” вебаста (после пробивки вин-кода обнаружились еще и заводской LD-дифференциал, электрокорректор фар и задние дисковые тормоза).
Искра, буря, безумие! – и, отпросившись с работы, я уже мчу в Автозаводский район Нижнего Новгорода.

Техническое состояние перед покупкой решил проверять самостоятельно. Состояние цепей ГРМ в спешке не оценишь, толковых специалистов по топливной системе дизельного двигателя D4CB в Нижнем пришлось бы искать днем с огнем, а в процессе поисков, согласований и диагностики автобус вполне мог успеть найти другого владельца – медлить было нельзя. Всё остальное довольно успешно можно проверить визуально-мануально-акустической диагностикой и правильными ездовыми циклами.
Осмотр выявил практически идеальное состояние автомобиля, родную краску по кругу и – что особенно ценно – полное отсутствие какого-либо колхоза. Абсолютно стоковый автобус, за исключением кенгурина и защиты картера, установленных официальным дилером Нижегородец перед продажей в январе 2007. Единственное, что обнаружилось – отключенный задний контур кондиционера и, соответственно, закольцованный передний. Для автомобилей такого возраста – это обычное дело. Надо брать!

Объявление о продаже автобуса вышло во вторник утром, вечером мы с владельцем встретились для осмотра, а в среду уже отправились в МРЭО оформлять сделку. Для успешного прохождения гаишных процедур нам пришлось мухой метнуться в гараж и поставить на место снятый третий ряд сидений, а также демонтировать кенгурин и лестницу на задней двери. В 19.30 среды мы были последними, кто успел просунуть документы в окно переоформления, и в 20.00 я уже держал в руках новое свидетельство о регистрации. Теперь можно и домой.

В состоянии наиприятнейшей эйфории, наслаждаясь плотно сбитой ходовой и непривычно высокой динамикой разгона, выкатился с Комсомольской площади на Молитовский мост, перешел с четвертой на третью передачу и втопил газ в пол. Даа-а-а, сто сорок пять турбодизельных сил – это не сто двенадцать атмосферно-бензиновых. Напористо ускорявшийся будто с помощью тугой пружины автобус с самодовольно ухмыляющимся новым владельцем за рулем вылетел на перегиб моста и… примерно на трех с половиной тысячах оборотов двигатель с резким ударом и каким-то металлическим стуком заглох.
Встав на аварийке в первом ряду, я трясущимися руками открыл капот, будучи уже полностью готовым увидеть там кулак дружбы – проломленный шатуном блок. Случаются на D4CB такие сюрпризы, бывает. Однако под капотом всё было чисто и сухо, разбрызганного масла или антифриза не наблюдалось.
Оборвало цепи ГРМ? Тоже не самый приятный подарок – помимо замены привода ГРМ, минимум клапана с рокерами, а то и голова. Эх. Попробую-ка стартером крутануть.
К вящему моему удивлению, мотор завелся легко и заработал ровно, без посторонних звуков. Только на панели приборов тревожно светилась лампа check engine.
Аккуратно, уже без веселых стартов доехав до гаража, на следующий же день я приобрел бортовой компьютер мультитроникс, и с его помощью считал код неисправности. “Пониженное давление топлива” – ага, понятно. На разгоне в режиме максимальной мощности давление в топливной рейке резко упало ниже допустимого предела, и блок управления вырубил мотор. Обычно причиной этого являются либо форсунки, либо аварийный клапан сброса давления топлива в торце рейки. С диагностики форсунок начать на мой взгляд было проще и обоснованнее, к чему я и приступил, закупившись в аптеке шприцами на 20 мл.
Шприц-тест безапелляционно указал на форсунку третьего цилиндра, сливающую топливо в обратку в запредельном количестве. Остальные три форсунки давали сброс в обратку в пределах нормы. Вспомнив о том, что предыдущий владелец упоминал о недавно замененной одной форсунке, купил три новые оригинальные – одну на замену, и две впрок, про запас.

После замены форсунки автобус радовал беспроблемной эксплуатацией две или три недели, потихоньку знакомясь с лесными тропинками, глиной, песком, грейдерами, небольшими бродиками и прочими элементами легкого оффроуда. И внезапно, когда ничто не предвещало, зажег на панели “чек”.

– Жёваный крот, да что же это за грёбаный дизель-панк! – малодушно подумал я, с тоской вспоминая о том, что черный бензиновый автобус лампу check engine за шесть лет и множество приключений (в том числе и заправляясь на скотобазах в карельской глуши) не зажег ни разу.
Мультитроникс опять помог в направлении поисков неисправности, выдав ошибку по цепи управления четвертой форсунки. Зачистка и обжим контактов разъема форсунки проблему устранили, и далее автобус сюрпризов не преподносил – недолеченные болезни закончились.

Теперь можно было со спокойной душой приступать к подготовке для путешествий.
Естественно, при этом учитывался опыт, наработанный на черном автобусе: Черный. Десять лет владения. Опыт внедорожной подготовки; а также результаты проверки выполненных на нем решений в течение шести лет поездок по бездорожью и на дальняк.

Акценты при подготовке были расставлены следующим образом:
– обеспечить минимальные переделки штатной ходовой части
– сохранить высокую крейсерскую скорость и управляемость на трассе
– увеличить проходимость
– организовать внутри салона спальное место для троих человек
– обеспечить максимально быстрое разворачивание/сворачивание лагеря для ночевок между дневными перегонами
– по возможности избежать увеличения веса

Колеса
Танцевать положено от печки, а подготовку автомобиля к заданным условиям эксплуатации необходимо начинать с колес.
Первый вопрос – размер. Как я упоминал ранее, размерность 31″ для полноприводного старекса – необходимое и достаточное условие то, что доктор прописал. Ходовая при этом работает без экстремальных нагрузок в условиях, приближенных к расчетным (штатный размер – 28.5″), а тормозная система успешно справляется с замедлением тяжелого автобуса с трассовых скоростей. В то же время тридцать первые колеса вкупе с грязевым протектором позволяют уверенно ползти по колее козлика на колхозных мостах, не садясь при этом на брюхо. Так что золотое сечение, проверенное временем и дорогами на бензиновом бусе, успешно перекочевало и на дизельный автобус.
Вопрос второй – тип протектора. Еще в 2009 году, когда я выбирал свои первые внедорожные колеса, бывалые товарищи, к тому времени несколько лет уверенно лазившие по бездорожью, удивили фразой-рекомендацией “Лучшая AT – это MT!”. И спустя десять лет, выкатав один комплект “атэшки” и два комплекта “эмтэшек”, могу с полным правом эти слова подтвердить. MT – и никаких гвоздей!
Выбор производителя шин – вопрос третий. Перечитав множество отзывов и выслушав немалое количество мнений, чуть было не купил GoodYear Wrangler Duratrac долго разрушал себе мозг и в итоге решил остаться на шинах BFGoodrich. KM3 на тот момент еще не изобрели, поэтому был приобретен комплект BFG KM2 в размерности 31×10.5R15. Диски, как и на черном автобусе, оставил штатные – 6.0JJ ET33, поскольку в играх с вылетом в моем случае никакой необходимости нет, а штатной полки вполне достаточно для покрышки шириной 267 мм.

Лифт
В колее автобус в первую очередь садится на грунт передним подрамником и редуктором заднего моста. Увеличить дорожный просвет между этими элементами и земной твердью можно и нужно установкой колес максимально возможного диаметра, в нашем случае это тридцать один дюйм. Такой диаметр встает на стандартную ходовую без резки арок, и лифта подвески не требует.

Силовой обвес
В угоду снижению веса было принято решение отказаться от силового обвеса. Дополнительные пороги, если не использовать автобус в трофи, совершенно не нужны; передний силовой подрамник нужен только для крепления корзины съемной лебедки. Задний силовой бампер, конечно, желателен из-за длинного заднего свеса, собирающего все мало-мальски серьезные перегибы рельефа, и в планах он есть – но пока езжу со штатной скорлупой.

Лебедка
В качестве замены тяжелой лебедке T-Max 12500 в съемной корзине была приобретена опять же съемная легкая лебедка SuperWinch 2G 4000, которую можно цеплять к штатным буксирным проушинам. Да, слабенькая, и не для постоянного использования – но мне она нужна только для случаев “чуть поддернуться”. Правильность выбранной концепции (искусство заключается не в героическом преодолении засады, а в том, чтобы в нее не попасть) подтвердилась – за четыре года лебедка или помощь другого автомобиля не потребовались ни разу.

Экспедиционный багажник
Для моих задач – обязателен. Установка осложнялась тем, что заводских рейлингов на автобусе изначально не было. Разумеется, пришлось внедрять их в конструкцию, и вот здесь рекомендую не повторять моей ошибки. Будучи в некоторой степени извращенцем перфекционистом в отношении доработок автомобиля, я решил заказать оригинальные комплектующие – от самих рейлингов до всех опорных элементов, крепежных пластин, винтов и гаек. Самостоятельно подобрал оригинальные хундайские номера (потому что обратись с этой просьбой к неотягощенным творческой жилкой продавцам запчастей – будешь проклят до седьмого колена) и начал искать оптимиста поставщика, который всё это богатство привезет. Двое меня послали сразу, третий разместил заказ в Корее и через пару недель его снял, а вот четвертый после долгих уговоров великодушно согласился помочь. Далее последовала более чем трехмесячная эпопея – отмена заказа, перезаказ, снятие отдельных позиций, снова перезаказ, при получении пересорт (например, правая опорная пластина вместо левой), опять перезаказ, недопоставка, и так по кругу. И всё равно собрать полноценный комплект не удалось – часть позиций уже давно была снята с производства, и на корейских складах отсутствовала. Но сами-то рейлинги уже пришли, отступать некуда! В итоге их установка превратилась в отдельное адовое приключение с подгонкой напильником пришедших деталей, изготовлением недостающих элементов и сборкой/сваркой из всей этой солянки крепкой надежной конструкции. А ведь можно было подобрать подходящие по длине рейлинги от какого-нибудь Ларгуса, и без особых сложностей их установить. Теперь я об этом знаю.

Электрооборудование
За доработку электрики и установку дополнительного оборудования наиогромнейшая благодарность моему товарищу Евгению, в ту пору руководившему официальным дилерским сервисом Hyundai и собравшему у себя толковых механиков в комплекте с электриком, обладавшим золотыми руками и светлой головой. Все нижеследующие работы выполнены данным коллективом под неусыпным контролем его руководителя:
– доработка штатной “мокрой” вебасты, изначально включавшейся автоматически только при работающем двигателе, до управления с брелка и запуска независимо от работы мотора
– эпическая установка рейлингов, упомянутая абзацем выше, и установка на них экспедиционного багажника
– подключение и вывод на крышу (через опору рейлинга, дабы не сверлить дополнительных отверстий) проводки под рабочий свет, установка фар рабочего света на багажник
– подключение и установка инвертора 12V-220V на 2.5кВт под переднее пассажирское сиденье
– подключение и установка фар дополнительного ближнего света
– установка мультитроникса
– установка рации
– вывод скрытой проводки для питания видеорегистратора
– установка USB-разъемов для питания навигационного оборудования

Вот таким красавцем автобус выкатился из цеха в марте 2015 года. Почти готов к первому путешествию, которое состоится через полтора месяца:

Спальная полка
Однако предполагаемый график поездки на Мангистау сильно отличался от расписания наших перемещений в предыдущих мероприятиях. На две недели планировалась 1 (одна) дневка, остальные дни были ходовыми – бодрое мчание от рассвета и до заката. Для того, чтобы избежать складывания/раскладывания палатки два раза в сутки, за неделю до старта из говна и палок стального уголка и фанеры была изготовлена спальная полка:

Тент-маркиза
Также в спешном порядке приобрел и установил тент-маркизу:

Автобус выдержал путешествие на Мангышлак без каких-либо проблем. Шедший второй машиной Патриот на 32″ периодически отбрасывал уставшие элементы ходовой части, и неподалеку от Форт-Шевченко даже потребовал сварочных работ – а у буса отвалился только резиновый пыльник, изолирующий моторный отсек от правой колесной арки.

В сентябре 2015 мы отправились на автобусе в Белоруссию, где неспешно-вальяжно катались по Витебской и Минской областям, изучая различные достопримечательности:

За последующую зиму доработал спальную полку до полностью готового к использованию состояния: Устройство спальной полки; и купил стенки для маркизы, с которыми она стала полноценным жизненным пространством, раскладывающимся из транспортного положения за 15 минут: Тент-маркиза.
С этого момента формат наших стоянок/ночевок полностью и окончательно изменился – палатки и все связанные с ними неудобства телодвижения канули в лету.

Спустя год, в августе 2016 мы наконец-то добрались до Белого моря и вдоволь покатались по Карелии:

Новогодние каникулы решено было провести в Белоруссии. Надо отметить – температура плюс три, зеленеющая повсюду трава и полное отсутствие снега – это был весьма интересный опыт празднования Нового года.

Потом у нас случился первый майский Крым, и он нам очень понравился. Весна сама по себе чудесное время года, а уж у моря, да при полном отсутствии туристского контингента – это просто сказка:

Летний отпуск по причине смены мною места работы сократился вдвое и передвинулся на сентябрь, благодаря чему мы открыли для себя осенний Кольский:

Весной 2019 опять отправились на Крымский полуостров, и он показался еще более лучшим, чем два года назад:

В тот раз мы весьма плотно исследовали горный Крым, и подвеске на камнях досталось преизрядно – пальпация элементов ходовой после возвращения выявила необходимость замены верхней шаровой и стойки стабилизатора.

Июнь – чудеснейшее путешествие в Грузию, о котором мы давно мечтали:

В августе – наконец-то любимый север, Терский берег и северная Карелия, подарившие незабываемые эмоции и впечатления:

Итоги
Что бы мне хотелось добавить и доработать? Первым пунктом в списке стоит задний силовой бампер, потому как штатный за пять лет, несмотря на крайне аккуратное пилотирование, неоднократно подвергался грубым воздействиям окружающей среды и в этом году на клубной встрече окончательно был порван в лоскуты. И вторым пунктом, скорее всего, будет внедрение пневмобаллонов в задние пружины – пока что бус ходит с полностью штатной ходовой, даже амортизаторы до сих пор заводские – и настала пора немного усилить заднюю подвеску.

Собственно, на этом можно будет и закончить – автобус полностью выполняет возложенные на него задачи, и каких-либо других доработок или изменений в конструкции не требует.

Картинки и впечатления непосредственно "с колёс" можно наблюдать в моем телеграм-канале:
t.me/vanlifetravel
Заходите, буду рад.