SWAP M52B28TU (Часть #2) Подготовка к установке двигателя. Красим детали. Сравнение коллекторов. Прошивка на столе.

Дальше читайте, там есть инфа.

Про то что ты поменял разъем понятно. Меня интересует распиновка по замене разъема. Сам сейчас занялся такой переделкой а инфы нету

В любой части впускного коллектора бензиновых двигателей есть вакуум и он больше при закрытом дросселе, и близок к атмосферному давлению на максимально открытой заслонке. Статью TIS в студию.

tis.bmwcats.com/doc1053845/

Указания по проверке давления подачи топлива (опорное давление: давление окружающей среды)

Особенность этого варианта с давлением окружающей среды в качестве опорного:

Вакуумный шланг регулятора давления топлива подсоединен между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром или к воздушному фильтру.

Описание функционирования:

Регулятор давления должен надежно выполнять свои функции при всех режимах работы. Топливный насос должен всегда обеспечивать более высокое давление, чем то, которое устанавливает регулятор давления.

Дозировка количества впрыскиваемого топлива осуществляется регулированием продолжительности впрыска; продолжительность впрыска регулируется системой DME

Во первых тут написано, что вакуумная трубка подключается между дросселем и воздушным фильтром, чего не наблюдается ни на M52, ни на M54. Возможно вы скинули статью для дизелей, этого я не могу знать.

Во вторых написано "с давлением окружающей среды в качестве опорного", а это значит вакуум в трубке всеравно есть. Но работает наборот.

В M52, M52TU, M54 вакуум берется из коллектора. Клапан настроен на низкое опорное давление. При закрытом дросселе вакуум сильный. При открытой заслонке вакуум слабый.

В той статье, что вы скинули, наоборот. Клапан настроен на опорное давление атмосферное, поэтому его и подключают между дросселем и фильтром. В этом месте при закрытом дросселе давление близко к атмосфере, а при откром дросселе появляется вакуум.

Как раз таки в М54 вакуумная трубка подключается между дросселем и воздушным фильтром… Описание системы в TIS как раз таки про М54. В M52TU подкючается к КВКГ и аналогично-там нет разряжения.

И где же по вашему точка подключения вакуумного шланга на M54 того что от фильтра идет?

Прямо после ДМРВ там-же куда подключен струйный насос от вакуумного усилителя тормозов🤦‍♂️

У дизелей совсем другая система, и регулятор там электронный…

В той статье, что вы скинули, наоборот. Клапан настроен на опорное давление атмосферное, поэтому его и подключают между дросселем и фильтром. ---- Так и есть на М54 и M52TU

В этом месте при закрытом дросселе давление близко к атмосфере, а при откром дросселе появляется вакуум.---- что при закрытом, что при полном газе там нет разряжения, проверьте вакуумным манометром, удивитесь))

Подробные статьи уже есть на двайве с проверками…

Мне кажется вы теоретик, а не практик. У меня M52TU, а до свапа был M52, и я излажил их вдоль и поперек. Я не буду говорить за M54, он мне не сильно знаком. Но в M52TU вакуумный шланг подключается к КВКГ. Судя по вашим ответам это точка между фильтром и дросселем?

Двигатель М52TU это тот-же М54, у самого такой, со всем навесным и системой управления MS43…

Раз ты практик возьми и замерь вакуум на шланге от КВКГ раз так, отвечаю удивишся, а так каждый подклбчает куда хочет, ваше дело)))

M52TU отличается от M54 вдоль и поперек. Я это хорошо знаю так как на разборе при покупке столба и покупке навесного мне постоянно пытались впарить запчасти от M54, а епался с ними потом при сборке я.

На движке M52TU должен стоять DME MS42. Считаю что тема зашла в сторону M54, за который я спорить не возьмусь. Фото с тройником на гофре мягко говоря удивило. Не видел такого раньше, или не встречал.

На фото с завода все подключено так…
M52TU задушен, у меня все стоит от М54, и прет он намного лучше. У М52TU туть другие поршня и корпус маслонасоса вместе с пеногасителем но конструкция 1 в 1, ВСЕ подходит от одного к другому.
P.S. надо было брать коллектор с системой управления от М54))))

Подходит не все, но в большинстве да. Детали имеют конструктивные отличия, параметры и вес. Хотя дырки под крепеж те же.

Обсолютно все идентично, и по параметрам, и по номерам каталога…

У меня в бортовике есть сравнение впуска, гофры, коробы воздушного фильтра и даже бачок-глушитель разные.

Коллектор от M54 требует дроссель от M54. Кроилово при установке движка не лучший выход.

Ну. Так я так и делал, ставил проводку, дроссель, DME, коллектор, ДИСУ, педаль электронную.

Впускной коллектор от M52TU задушен, рессивер меньшего обьема и раннеры меньшего сечения.

Допустим вешали манометр, допустим разряжения нет. Вопрос, а зачем тогда вообще вакуумная трубка нужна?

Да нахрен она не нужна на M52TU и М54…

Я сам подключал ее в коллектор, и машина херово ехала, меняются данные даже от ДМРВ …

"допустим" это теория, раз нужна практика замерь и поймешь.

В теории когда мозг прошит Euro2 и ниже клапан активироваться не должен. А если прошивка Euro3 и стоит дополнительный нагнетатель воздуха в выпускной коллектор, то все зависит от параметров включения этого нагнетателя.

Я так понимаю, что первая причина акитавации, это запуск холодного двигателя. Чтобы катализатор быстрее прогрелся до рабочей температуры, необходимо в выпускной катализатор добавить кислорода. Нагнетатель подает воздушную смесь, выхлопные газы (недогоревшая смесь) воспламеняются (окисляются) в выпускном коллекторе, что повышает их температуру.

Вторая возможная причина, это если диагностические задние лямбды показывают снижение эффективности работы катализатора. Но это лишь домыслы. По идее при отсутствующих или неисправных лямдах мозги вообще не обязаны запускать нагнетатель, дабы не навредить системе.

Теоретически при работе мозгов на прошивке Euro3 при наличии серьезных ошибок, например отсутствии датчиков катов, возможно программное снижение мощности. Ну если бы меня заставили писать программу, то логично я бы сделал программную адаптацию, чтобы при серьезных ошибках двигатель пытался выровнять CO с помощью оставшихся исправных узлов, даже в ущерб мощности двигателя. Вот и там программеры могли это сделать. Ведь даже с помощью VANOS достигается перепуск газов, по сути имитируется работа ЕГР.

А вот на Euro2 мозгам будет плевать на отсутсвующие узлы и еще мне кажется VANOS будет работать в другом режиме, расчитанном на мощность, а не на СО. Это все мои домыслы, возможно разницы вообще нет, но я бы не рисковал, лучше один раз прошить, тем более не слишком тяжело это сделать. У меня вот недавно INPA слетела и я на Win7 x64 восстанавливал ее 4 вечера. А на прошивку WinKFP разобраться и прошить ушел 1 день выходной

Прошивка стоит универсальная. Задние лямбды отключены, ошибок нет. Но клапан вполне возможно еще есть на коллекторе. Вот я думал его убрать, если он есть

Тогда вместо клапана нужно купить заглушку. Кстати шланги этих клапанов сколько я не видел, всегда порепанные, потресканные, рваные. Через них возможен подсос. Я так понял вакуумный клапан и нагнеталь со стороны выпуска убрали, а этот электрический со стороны впуска нет. Ну он не должен активироваться по идее на Евро2.

А универсальная прошивка это как? Я прошивался под Europa левый руль 2.8TU Euro2 подготовка под катализаторы. Универсальной там не видел

Не знаю, что убирали, знаю, что там нет катов… выбиты. Больше рядом ничего не присутствует. Прошивка при отключении лямбд и манипуляций с зажиганием/сбросом адаптации переключается на катпрепарейшн, стадия будет та, сколько лямбд отключил. Как то так)

Вполне возможно. Сделать реверс инжиниринг прошивки я бы даже не решился )))

Мм в смысле реверс, не очень понял выражение)) самая последняя прошивка для мотора. Подбирал так, как везде написано)

Реверсинжинеринг в данном контексте это обратный путь преобразования готовой прошивки в исходники в виде удобочитаемого кода, где все переменные и все функции названы в соответсвии со своим предназначением. Потому что готовая прошивка это просто последовательность понятных только микропроцессору байт.

Вот так намного яснее, спасибо!

В последнее время жрет бенз больше. Ошибка висит только по термосу. Больше ошибок нет. Но пр этом неравномерность 5 цилиндра. Сильная. Причём хорошо проявляется после прогазовки. Форсы стоят от японца. Катушки менял местами — все тоже самое

Кстати кстати, насчет неравномерности, можно больше информации? Я запускал мотор пока что без штанов и звук меня смущает. Но проблема в том что у меня нет опыта по звуку однозначно сказать должно так быть или нет, нечем сравнивать, тем более когда без штанов там все орет и булькает.
Я прогревал мотор и на холостых смотрел равномерность сгорания через INPA (rough). Там картина постоянно менялась перетекая с одних цилиндров на другие.

На E39 DME порог измерения этого параметра -8000 до 8000 (это не точно). Из других моделей я узнал что у них там ползунки побольше и сделали красную зону. Также узнал что это отклонение по времени вращения цилиндра в процентном сотношении. Как я понял 1000 = 1% и выход за этот 1% уже является ненормальным (INPA начинает рисовать восклицательный знак). Также узнал что на исправных моторах всегда эти показатели туда сюда пляшут и видимо это считается нормой.

Мои показатели в первый день были 2 цилиндр +400-600
Через несколько дней 1 и 6 цилиндры +400-600

В общем интересно как у вас с равномерностью. Я то еще только изучаю DIS, а вы уже пользуетесь вроде как профессионал)

Ну не настолько профессионал)) вот да когда я говорю за равномерность — имею ввиду, что выходит за рамки и инпа рисует знак. Причем остальные почти посередине ровно. Хотя раньше полдвигателя бегало 1,3,5 был, но за восклицательные знаки не уходило. Сегодня посмотрел — впуск герметичен (надуваю воздухом, давление держит), менял местами катушки и свечи — ничего не меняется. Осталось проверить японские форсунки)) хотя может все таки где то катушка глючит, но плавающе. Иногда бывает постоишь на месте — подкалбашивает. Обороты, кстати плавают редко, когда пежалируешь непрогоетый в пробке. Причем может раскачатся и заглохнуть. Фазы тоже в норме, ставили по шаблону. Короче очередная загадка…

Либо мы ищем в разных местах, либо знаешь такую тему, когда надо не найдешь, а когда не надо оно под носом. К тому же есть принципиальная разница когда ищешь себе мотор и когда ищешь мотор чтобы что-то доказать. Например я нашел объявление с мотором, который меня на фото вполне устраивал. Было видно что этот мотор не мытый, но и не видел русских дорог за низкую цену. Этого уже достаточно чтобы обратить на него внимания.

Звонок в контору и менеджер который не шарит ничего за моторы долго спрашивал что именно меня интересует, обещал что перезвонят со склада и предложат варианты, а того мотора который на фото нет. Пробил фото в гугл. Фото мотора взято с e-bay и он находиться счас в британии. Стоит в три раза дороже чем в объявлении,

Позвонили механики со склада, скинули фото на ватсаб. Моторы визуально среднячок. 1 из японии 2 с видимо с пробегом по россии. В сборе они хотели 150 и 140 тыс соответственно. В объявлении цена за столб 50 тыс, хотя написано что за всборе. Вопрос. Будешь ли ты покупать мотор у такой конторы?

Редко читаю драйв, больше пишу. Но все-равно подписался, вдруг что полезное увижу.

Спасибо, но я с точностью наоборот, пишу редко, больше читаю.

Потому что был выбор либо покупать M52 и из двух моторов собирать один нормальный. Либо взять M52TU или M54 с японки,

Ну получается, гемора себе только создал!Лошадей не прибавится, зато гемора нажил))).Ну а так удачи тебе с мотором и тачкой.

По вашему собирать из двух мертвых моторов M52 один живой это меньший гемор?

Ну зачем покупать заведомо убитый мотор?Или вы считаете, что только с японок моторы хорошие бывают?Я в позапрошлом году купил мотор м52в28 и поставил вместо своего овощного м52в20.Так вот за эти 2 года проблем с мотором никаких, масло не жрёт, работает идеально.Мотор брал на разборке хз, уже и не вспомню на какой, но просто по обьявке в интернете.Так что не только с японок норм моторы бывают.

Все мои мысли по поводу моторов не просто так выдуманные. Если бы у меня появилась возможность взять живой M52B28, я бы с радостью взял. Есть некоторые моменты с регионом в котором вы проживаете и с возможностями, которыми располагаете. Есть люди у которых проще с бюджетом, есть у кого гараж под боком, есть у кого мотористы друзья, а есть у кого ни того ни другого. Мы все разные и наши возможности разные. Я не утверждаю, что нереально найти живой мотор, я лишь говорю некоторые очевидные вещи, что м52 отличное поколение, но оно на 10ку лет старше, и далеко не у всех так хорошо с разборками. А по поводу покупки двигла, просто он не 5 рублей стоит, но его часто пытаются на разборках продавать также как катушку зажигания, может тебе повезет и заработает, но что внутри мы тебе не покажем. Так не правильно.

По поводу разборок, которые продают кота в мешке, это понятно, но у нас дают месяц гарантии на мотор, при установке я снчл клапанную и поддон и посмотрел в каком там все состоянии, и поверь состояние там просто ах*енное.

Блин друг ну я рад что тебе повезло и что тебе достался хороший агрегат. Всем бы так

И да я не получу больше лошадей, но зато получил нормальный мотор на который посмотреть не стыдно. Мне не придется усиливать тормоза и менять привода с редуктором. Если так подумать, так за эти деньги я мог взять M62B46

А кто тебе сказал, что я менял хоть что, то кроме мотора?А да, глушак поставил от 2,8, а остальное осталось от 2,0 и прекрасно ездит.А тормоза одинаковые, что на 2,0 что на 2,8

То что ты говоришь верно для свапа с 2 до 2.8. Можно много чего не менять. А можно и поменять. Каждому свое

Когда развалится, и если развалится, тогда и поменяем, а сейчас когда все от 2,0 она разгоняется увереннее, поверь мне, у меня две е39, одна как раз таки 2,8 с завода.

Так это из-за коробки + редуктор, сильно влияет. И еще радиус колес, вес и форма, тип шин на разгон может влиять.

Прошивал? Или с 2.0 прошивкой ездишь?

Конечно прошивал

Просто работать с чистыми деталями гораздо интереснее. Мыть от дерьма их в любом случае нужно было. Перебирать стартеры, генераторы, всякие шайбы, втулки, резинки, все это было неизбежно. А там без пол часа как можно с баллона задуть

Благодарю, тема черновик, к завтрашней ночи надеюсь добью)

Нет, эти трубы одинаковые. Я их не замерял если честно не знаю диаметр. Точно знаю что у 530 больше будет.

Мне, что в сети попадались фото приемных труб, для данных коллекторов только такие, да и с разборки пришли разные.
Если вам не составит труда, сделайте, пожалуйста, фото приемных труб и подскажите, с какой модели .

Я конечно фото сделаю, но мой совет, берите каталог ETK, в нем пробиваете свое авто либо интересующую комплектацию. По номеру прокладки приемной трубы смотрите аналоги, и у этих аналогов в инфе часто бывает диаметр. В каталоге ETK также можно пробить номер трубы, найти на какие модели оно ставилось и перейти сразу к иллюстрации, в итоге узнать номер прокладки.

Спасибо большое, но мне не прокладки интересны. Я ставлю данные коллекторы на м54 и столкнулся с тем, что все что находил, трубы разного диаметра, вот мне стало интересно, есть ди одинакового диаметра?
С етк по е39 сложно, там море моделей и отличий.

Только что посмотрел в попытке разобраться. Насколько я понял из ETK коллекторы на всех E39 были только двух видов. Пофигу на объем. Без катов на 3 шпильки. С катами на 2 шпильки. Нумерация естественно одинаковая, значит можно предположить что все только 2 вида коллекторов было не смотря на диаметр приёмной трубы

Приемные трубы от коллекторов с катами другие.
Сегодня выслали фото с разборки, та же фигня, разный диаметр на 2х разных системах.

Так и не понял. Ты хочешь сказать что от коллектора двигателя идут 2 приемные трубы и они разного диаметра, или у разных машин разный диаметр?

К коллекторам подходят приемные трубы разного диаметра. Только на двигателях м52 в кузове Е39

Если бы я заметил такое на своих трубах, я бы хотя-бы задумался. На твоем фото трубы вообще без катализаторов. У меня каты стоят в приемных трубах

Такая трасса у вас:

Да

Если трубы там действительно одинакового диаметра то буду искать такие.

Нашел пока что только фото старых коллекторов M52B28 это со стороны коллектора. Завтра если не вылетит из головы сфотаю приемную

В этом месте они одинаковы. Разница в трубах.
Нашел еще один вариант с одинаковыми трубами но все равно с узким местом:

Обрати внимание на толщину труб на этом фото. Они начинаются тонкими на входе, потом расширяются, пусть и в разных местах, потом заново сужение ближе к катализаторам, и снова расширяются на входе в каталики. Может так и задумано, чем богаты, тем и варили?)

При заужении отверстия вырастает скорость движения газов в трубе, инженеры что-то считали, когда проектировали.

По логике вещей должна быть исключено одновременая волна газов в тройнике. Не зря же равнодлинный коллектор цениться.

Тонкая как раз дальняя, наверное чтобы газы одновременно встречались при соединении.

Так затрахала)) Нех*й больше тачке ломаться, когда я с девушкой любимой на свой день рождения еду в Крым отдыхать. Теперь не девушки не денег и долгов еще море)