Ремонт №6. Масштабные восстановительные работы по ДВС и МКПП.

Пятым этапом планового ремонта грузовика, стали текущие сальники лобовины, кореной сальник, сальник распредвала, поддон также добавлял подтёков, а также не обошлось и без потекшей кпп.

Сальники коленвала стояли на двигателе обычные, в то время, когда должны были стоять сальники кассетного типа(спец сальники разработанные фирмой isuzu, где резиновая часть сальника, выполненная в виде лепестка и соприкасающаяся с собственной торцевой обоймой, напрессованной на вращающуюся поверхность коленвала, по которой трется обычный сальник, набивая на ней канавку), данный вид сальников устанавливался на дизеля модели 4jb1, данный дизель прозвали индустриальным, так как они ставились на трактора, погрузчики, мини-экскаваторы и даже на Opel Frontera, этот двигатель считается эталоном надежности среди дизелей, расскажу немного позже о его одних плюсах, минусов как таковых в нём я не нашел, исходя из собственного опыта по его ремонту.
Демонтировав старые сальники, были приобретены оригинальные, как и ранее говорил, они идут с собственной обоймой и выработки самого коленвала нет. Но работая с данными сальниками нужно иметь спец оправки для их монтажа, причем не простые, фирма под названием JTC торгует данной оснасткой, но время на доставку не было и их стоимость также не маленькая, решение данных проблем есть, идешь на металлобазу, покупаешь алюминиевый кругляк и бежишь к токарю точить данную оснастку, но так как я располагаю токарным цехом, мне это гораздо доступнее и проще сделать, но перед изготовлением данной проставки мне пришлось перелопатить весь интернет в поиске правдивой информации о глубине запрессовки и нужных размерах, народ много ведет дискуссий, мнения расходятся между ними, в итоге почитав мнения других, пришёл к своему, только оно было через измерения и принцип работы самого сальника, покрутил в руках сальник вместе со штангелем, понял принцип работы и степень износа при определенной глубине запрессовки относительно обоймы, взял средние показания глубины посадки и рассчитал свою проставку, расчёты не подвели, так как сальник уже ходит более 5000км.
На фото вы увидите шайбу с боковыми углубленными фрезерованными площадками под болты маховика, которые притягивают шайбу к плоскости прилегания маховика, данная шайба является центрующей для стакана, который и является запрессовкой обеих половинок сальника, сам стакан подтягивается центральным болтом к этой самой шайбе.
После запрессовки заднего коренного сальника перешёл на передний лобовинный сальник, но там дело обходится только изготовлением стакана с расточенным под шейку коленвала отверстием, шейка коленвала и является центрующей для нашего стакана, стакан притягивается хроповым болтом шкива.
Пока снят двигатель, была проведена проверка тнвд с заменой сальника вала и форсунок, показатели тнвд оказались очень хорошими, форсунки пришлось отремонтировать, немного подливали. Замена прокладки поддона также сделана.

Шумевшая помпа, свечи накала, грм с роликами, подушки двигателя, тоже пошли под замену.

После манипуляций с сальниками занялся корзиной и диском, после дефектовки заменил корзину и диск на новые детали фирмы Exedy.
Далее занялся мкпп, а именно полный разбор и дефектовка, в частности цель была устранить течи по корпусу мкпп и отремонтировать верхнюю крышку, где работают тяги переключения передач, в алюминиевой крышке, в ней вращаются пальцы переключения передач, произошла выработка, поэтому ни сальник ни колечко резиновое уже не сдерживали такие люфты. Решение тривиальное — рассверлено отверстие опоры конца вала тяги большим диаметром, изготовлена бронзовая опорная втулка, точно также сделан и вертикально вращающийся вал этой же крышки, так как колечко, надетое на вал, просто не держала из за набитой канавки и люфта самого вала, также изготовлена втулка бронзовая. Сальник с колечком новые конечно же.
Сама мкпп полностью была разобрана, заменены 5шт. сальников, 2шт. из них это сальники на фланцах(фланец на мост и фланец раздатки), 2шт. стоят внутри перегородки кпп, разделяют масло кпп и масло раздатки, причём стоят сальники лицевыми сторонами другу другу, воздушное пространство между ними около 5-6мм, ну и пятый сальник стоит на выходе первичного вала, где плита с шаровой опорой под вилку прямого выжима. С завода половинки кпп склеены, замечу, не прогермечены, а именно склеены, в моем случае, какой то мудрый дядя тронул болты мкпп и течи не заставили себя долго ждать. Были проверены подшипники и синхронизаторы, в целом всё хорошо, ничего не шумит, до этого мкпп прекрасно переключалась.
Коробка была полностью в стыках прогермечена и собрана как полагается, некоторые элементы я покрасил черным матом, чтобы освежить вид этим мелочам.

Плюс параллельно решил на двигатель установить датчики мониторинга — температура масла, охл жидкости, давление масла и температура выхлопа, прибор 9 в 1 от фирмы Defi серия ZD, удобный прибор с пиками и варнингами, привык всегда наблюдать за двигателем, родные датчики уже себя изжили, а покупать новые ровно также как и установить тюнинг. Изготовлено пару переходных проставок под температурные датчики и площадка для датчика EGT.

Ну и в конце залил все свежие жидкости, в двигатель Eneos 10W-40 полусинтетику, в мкпп согласно мануала нужно заливать моторное масло, это связано с окислением бронзовых синхронизаторов, трансмиссионное масло лить нельзя, по мануалу идет CL4, поэтому решено было взять Rinkai CL4 10W-30, жидкость гура Dextron III, ну и свежий антифриз конечно же.

Количество масла при его полной замене:
Двигатель 4.5-5л.
МКПП 3-3.3л.
Раздатка 1.5-1.8л.
Антифриз 6-7л.

Постарался развернуто описать свой ремонт, так как однозначно будут читать люди, которые владеют подобной спец техникой и которым пригодятся мои записи, готов ответить на ваши вопросы по данной технике, если вдруг, что то кому то стало непонятно!
На самом деле очень много видео о выполненной работе, фото редко делаю, так как не информативно и не наглядно получается.