Делать было нечего…И я призадумался над известным выражением: гонки выигрывает не мощность, а крутящий момент. Дальше появился следующий вопрос: А сколько крутящего момента на моем Субару оснащенной системой твинтурбо? Мощность нам известна по рассходу воздуха — значит можно посчитать и крутящий момент. Дальше нашел формулу для расчета:
Q= (F*8826)/n
где Q- момент на валу.(Н*м)
F- расход воздух (грам/сек)
n- обороты в минуту
А дальше подставляем свой расход воздуха на определенных оборотах и получаем:
(Для интереса сравнил крутящий момент: когда у меня стоял блок 2.0л., где массовый рассход воздуха брал из лога годичной давности, — это слева, по середине — на блоке 2.5л.+жидкостный интеркулер, и справа — на блоке 2.5 с жидкостный интеркулером если сразу подключены обе турбины.
n…Q(2.0л.)…Q(2.5л.)…Q(2.5л., 2 турбины сразу)
2300…218…403…226
3000…303…353…235
3700…293…310…310
4000…283…286…344
4500…319…323…392
5300…321…358…358
6000…322…367…367
P/S 2-х литровый мотор у меня был не в лучшем состоянии, процентов на 10 судя по разряжению на холостом ходу, а так-же дроссельная заслонка, по логу, открыта не на 100 а на 92%. Но в целом картина показательная. Так же удивил и перенос максимального крутящего момента 403 Н*м на 2300 оборотов при использовании блока 2.5 литра. Это сравнимо с крутящим моментом 8-ми цилиндрового атмосферного двигателя объемом около 4-х литров! Но у них он достигается, как правило, после 3000 оборотов.
Комментарии 5
2.5 может )))
Интересно как то получилось, почему крутящий уполз вниз на 2.5 блоке на первой турбине?
При двух литрах максимальный кпд первой турбины попадал на 3000об. На 2.5 уполз на 2300. Плюс сам по себе 2.5 даже без турбины едет чуть лучше чем 2.0 с турбинойной при 2300 оборотах. А с трех до четырех тысяч на 2.5 турбина начинает больше греть воздух — кпд первой турбины резко падает. На 4500 попадаем уже на максимальный кпд двух турбин(на 2.0 он на 5500). А дальше уже опять воздух греется + возможности головки кончаются, ведь расчитана она на 2.0.
Достаточно интересно, может выход фронтальный интеркуллер или (и) внешний вестгейт?
У каждой турбины есть свой максимальный объем воздуха который она может пропустить. Выше — и она уже является затычкой в выхлопе. С первой турбиной это наблюдается от 3300 до 4000 оборотов. По температуре выхлопа это видно — при продолжительной езде с давлением больше 0,8 бара поднимается выше 800 градусов. И никакими углами опережения зажигания или корректировкой топлива это не исправляется. Тут уже не важна температура воздуха на впуске. Она у меня не высокая. Антифриз в интеркулере нагревается при валилове максимум на 10-15 градусов выше уличной температуры. Выход из ситуации — это перенести момент включения второй турбины на 3300 оборотов. Уже так делал — все просто прекрасно, и валит, и температура выхлопа в норме. Сейчас немного доделаю и тоже об этом пост напишу.