Ремонт двигателя М16А (часть 1).

Привет!

Не стал более оттягивать момент, переходим к двигателю.
Начинал с ГБЦ, в параллельную работу продолжал с блоком. Будем вести рассказ о блоке.

Когда вернулся с дальника, машина в перегретом состоянии промчала 250 км, температура двигателя в движении по датчику ELM постоянна была 92-95 град. Цельсия. Езда по городу и стояние в пробках кратковременно поднимали температуру до 105-107 град. Цельсия. Заехав в гараж сливаем масло, заливаем новое (использовал Татнефть), меняем масленый фильтр. Сливаем ОЖ, заливаем дистиллированную воду (осмотической фильтрации, брал в Акцент) и осуществляем промывку применяя LAWR двух компонентный.

После промывки, вымывал "шмурдяк" дистиллированной водой, на второй промывке дистиллированной водой у нас появились "чудо-творящие" пузырьки в расширительном бочке ОЖ, и о чудо, машина начала давать пар_))), в общем все ясно стало, как и ожидалось: пробита прокладка ГБЦ, ремонт.
Вся эта история началась 3 мая, когда мы вскипели в поездке, вероятностной причиной был с нуля перебратый еще ранее родной, оригинальный генератор (сразу после покупки, фото ниже), который верой и правдой служил нам еще чуть более 1,5 лет. Причиной выхода его из строя являлось то, что его замкнуло (выпрямительная подкова — "диодный мост" — выбило диод или два, магнитный момент зашкалил и он тупо не давал ремню нормально проскальзывать. Помпа начинала не адекватно работать (они на одном ремне). а как дальше стало известно, термостат открывался слишком поздно, чем ему положено (при характеристике 82 град. Цельсия, его полно открытие должно быть в диапазоне 84-88 град. Цельсия — требования мануала на toyota). Все эти обстоятельства наложили сумму своих включений и довели двигатель ("старичка") до полной усталости.
Да, зачем ремонтировали старый генератор (первый и последний раз), там было межвитковое замыкание статора (был куплен клон максимально близкий, производство Китай, брал со внутреннего рынка), также на статоре были потертости магнитного железа (болезнь данных моделей из-за постоянного нахождение агрегата под воздействием агрессивной среды). Поэтому утром 4 мая, года ночевал в чужом городе, перед возвращением домой старый "Генадий" был заменен новым Китайцем типа "Лифанте" и мы тронулись в путь на свой страх и риск.

Приступаем к разборке, смотрим:

Проводим дефектовку:

Гидронатяжитель фирмы NTN — оригинал, его код HAT079M6, но так его можно заказать у Саудитов или Японцев. Лыжи на преднатяг и для успокоения, оригинал, водим по рабочим местам ногтем, визуально имеется матовость поверхности (вероятностный материал изготовления полиамидный пластик), оставляем, моем. Цепь проверяем на свисание (10 см выносим за край столешницы, отклонения от линии горизонта не более 16-17 мм). У нас 8 мм, но почему то я купил новую, и зря!

Как видно из рисунка, оригинал имеет лыски на проточке за самой звездой. Когда звезда устанавливается своим хвостиком в правую крышку и проходит через тело звезды маслонасоса. имеющиеся осевые выемки (проточки) дают лучшему проходу масла при работе, тем самым увеличивая массоперенос масла в зазоре между хвостовиком звезды коленвала и звезды маслонасоса. Также оригинальная звезда имеет зазор по лыскам (на диаметре) в этом месте 0,3 мм, дубликат 0,35 мм. Массоперенос особенно важен при запуске на холодную. когда масло еще достаточно вязкое. Ширина шейки (рисунок — правая нижняя картинка) у оригинала 3,6 мм, на дубликате 4,0 мм. Зазоры по округлым сегментам у обоих 0,1 мм. Желательно на дубликате воспроизвести похожие прорези как на оригинале, а по плоскости лысок, на дубле можно организовать нагартовку металла, с последующим поднятием самого материала за счет равномерных точечных насечек керна (но это для любителей).

Жалко, что не сравнил цепи сразу, как она пришла. Фактически, забегая вперед, в двигатель залазили перед продажей: компрессия по цилиндрам была 12,6 ати, в 1ом или 4ом было 12,0 ати. Завод допускает эксплуатацию до 11,0 ати. Когда разбирал ШПГ группу, то снял с поршней кольца, это были кольца std производства Tp 35611 (Японская инженерная фирма TEIKOKU PISTON RING (ТP)). блок пришлифовывали по месту абразивным кругом, вот он гаражный ремонт от "специалистов". Столько времени проездил на прокладке ГБЦ Eristic EG764 (но все будем менять, обливаясь "крокодильими" слезами говорил себя я). Так к чему это все, когда меняли кольца, ну типа на 50 т.км. (перекуп вариант), заменили цепь ГРМ на новую, остального не меняя. Вот знал бы весь расклад этот ранее, не покупал бы новую цепь.
В общем, Ребята, кому нужна почти новая цепь от suzuki sx4 на двигатель М16А, а также М15А и М13А, пишите, продам за не дорого!

Состояние Блока двигателя и ГБЦ, как видно все в подтеках, коростах и грязи. В ГБЦ и как и в блоке масло пригоревшее, темное. Слилось при замене масла литра 3,5, еще повезло.
Разбираем блок, снимаем крышку масленого поддона, откручиваем бугеля шеек коленвала ШПГ. Состояние шеек коленвала ШПГ в отличном состоянии, без потёртостей и рисок. Проводим замеры (смотрим картинку)

Осевой люфт шеек шатуна на коленвале порядка 0,3-0,33 мм (идеально). Щупы с шагом 50 мкм, для большей точности использую кусочки пергаментной бумаги ("кальки"), у меня она порядка 30 мкм.
Диаметр шейки коленвала 41,98 мм (в работе Вам пригодится иметь три микрометра: 0-25 мм, 25-50 мм и 50-75 мм), овоидность или конусность усечь не удалось, тут нужна индикатор "часового механизма". Будем считать, что у нас стандарт.
Стандартный зазор между шейкой коленвала и подшипником шатуна 0,029-0,047 мм, допустимый 0,065 мм. Подшипники шатуна и самого коленвала маркируются с торца цветной меткой, мне не удалось найти метки.
По полученным данным приобрел комплект подшипников коленвала и шатуна, "полумесяци" — полукольца упорные коленвала, они регламентируют осевой люфт коленвала. Брал следующие запчасти Taiho M665A, R665A и T657A (Taiho Kogyo — типа Япония). зазоры шатунов выставлял по кальке ( то есть в размер 30 мкм и выше). Это будет показано дальше.

Толщина полумесяцев старых от новых отличается на 10 мкм. Подумав решил все равно установить новые. Метал закалённый, износ только металлического чугуна коленвала. Допустимый зазор не более 150 мкм, со старыми — щуп проходил легко, с новыми залазиет с натягом. Считаю, что лучшего ожидать не следовало.

Термостат снял, кольцевая резинка задубевшая. Внутреннее резиновое уплотнение местами треснутое. Бросил термостат в кастрюлю и стал греть, также там разместил термометр ртутный до 200 град. Цельсия (лабораторный). начало открытия было в районе 86-88 градусов, полное открытие в интервале 92-97 градусов Цельсия. Термостат меняем. Купил следующий Tama W52SE-82 (оригинал в упаковке завода изготовителя — они поставляют термостаты и датчики на завод), сразу купил новый датчик ОЖ Tama HS501 (TAMA Enterprises — Япония).

Диск сцепления долго не решался менять, но так как гидроцилиндр сцепления заменил, сальники заменил, устанавливаем новый диск сцепления Valeo PHC SZ-11 (Корейский), старый стоял аналогичный. Ранее упоминалось, что сцепление поджигали и скорее не раз.

Масло съемные колпачки (далее МСК) покупаем Corteco19036068, по отзывам он чуть лучше чем NOK или не хуже. Плюс в том что берем комплектом, выходит не значительно дешевле.

Поршни в двигателе очень экзотического производителя ART, про него писал раньше. Завод не предусматривает ремонтных вариантов. Хотя продает оригинальные ремонтные кольца. Но с учетом выработки по цилиндрам ("морковок" и "конусов") эта их установка не целесообразна.
Покупаем поршни Teikin 45143 0.50 и кольца к нему Tp 35611-050. Сразу оговорюсь, поршни придётся допиливать бормашинкой с фрезами — в комплекте идут упорные кольца для пальца шатуна, а они при работе в осевом люфте постепенно расклепывают посадочное место, палец начинает ходить больше и мы получаем осевую выработку по цилиндру (по оси пальца шатуна) — а нам это надо?! По это применяя бор машину и весы, пропиливаем канавки, устанавливаем заместо стопорных колец обратно стопорные кольца со старых поршней.
По замерам и геометрии цилиндров — у нас в городе есть услуга, когда "специалист" приезжает с индикатором часового типа плюс микрометр, выставляет прибор и проводит замеры. Вызывал троих людей (цена порядка 300-500 рублей час), суммой всех заключений явилось то, что 3-ий цилиндр в минусе от номинала, остальные как и положено в плюсе от номинала. Наш номинал это 78,05 мм, почти по всем цилиндрам, расхождения в 3-6 мкм, а эллипсность или овоидность уложилась в 100 мкм, все бы это было хорошо, самый "плинтус" что допускает завод для эксплуатации, но вот минусовой номинал по 3-му цилиндру все испортил. Последствия перегрева, гильзовка типа Darton, а такой минус. Цилиндры устанавливаются по типу "мокрой" гильзовки, снизу они запрессовываются с натягом через медную шайбу на герметик.
Блок на фрезеровку — планирование 1800 рублей и расточку 3200 рублей. Да соглашусь что "ХОН" будет 100% не заводской. Ведь абразивность материала используемого при это операции и скорость процесса определяют глубину и частоту образуемых рисок. Но выбирать особо не приходится.

Теперь проверяем ГБЦ, заливаем чашки керосином и наблюдаем за временем и откуда течет. Сразу скажу что текло в основном с выхлопных клапанов, там и нагар под чашкой клапана на седле местами присутствовал (минус), такое ощущение, что ГБЦ никто не занимался. Ключевой элемент масложора это пропускающие МСК, даже изношенная ШПГ не столь пагубна на это явление, чем МСК.

Результат был следующим: через 40 минут осушился 1ый цилиндр, 4ый через 1,5 часа, а 2ой и 3ий — более 3 часов. Решаем, что нужно менять направляющие клапанов, выпускные клапана, седла перерезать, сами МСК. Остальное по факту. Перед всей этой операцией производим опрессовку ГБЦ на микротрещины, как не парадоксально, но suzuka в этом слабовата, особенно двигателя 2,0 и 2,4 литра (витаровское семейство), у наших движков серии М еще как то. Для опрессовки использовал лист ЛДСП, вырезал по прокладке ГБЦ, окна для цилиндров обязательно открыты, стягивал через шпильки по местам крепления болтов ГБЦ к блоку. С боку в заглушке (кусок металла 5 мм с посадкой клапана для бескамерных колес) оставляем место для подачи сжатого воздуха. Лист ЛДСП по краям спила защищаем герметикам либо краской. Все места глушения промазываем герметикам типа Автогерметик прокладка (изготовитель КАЗАНЬ). насосом по манометру внутрь ГБЦ подаем давление 2,0 ати, предварительно налив туда же еще керосина с 50-100 гр. Смотрим визуально снаружи. Ничего не наблюдаем, оставляем на на ночь, с утра проверяем. Если все хорошо, берем ванну с водой, устанавливаем нашу ГБЦ с шлангом от насоса и манометра, греем воду до 60 град. Цельсия наблюдаем, выдерживаем не менее 30 минут, если ничего так и не обнаружили (мой вариант), очень сильно радуемся и начинаем вкладываться дальше в машину!))).

Продолжение следует. СПАСИБО!