Апгрейд тормозной системы ABS 5.3 => 8.1 Часть I

Приветствую читатели!
Сегодня речь пойдет об очередном усовершенствовании тормозной системы. Статья будет большая и потому я решил разбить ее на две части.
В первой части будет изложена теоретическая информация, а так же установка на авто некоторых деталей. Во второй части — практическое применение, оценка эффективности проделанной работы, демонстрация некоторых моментов.

Оговорюсь сразу — вся информация которая будет здесь изложена не является пособием или руководством к действию! Следует понимать что любое вмешательство в тормозную систему автомобиля может иметь очень плачевные последствия. Данная информация несет повествовательный характер и представлена только для ознакомления. Не стоит делать что-то подобное если вы не понимаете КАК ЭТО УСТРОЕНО, КАК ЭТО РАБОТАЕТ и КАКИЕ МОГУТ БЫТЬ ПОСЛЕДСТВИЯ.

Tсли вы прочитали предупреждение, которое написано курсивом, то у вас в голове наверняка созрел вопрос: — "Зачем это делать, когда все и так прекрасно работает а последствия могут быть непредсказуемыми?"
Все верно! Обычному человеку это скорее всего и не нужно. Мне же интересно все новое, интересно разобраться в том как это устроено и сделать то, что до меня еще никто не делал. Считайте это своего рода хобби 🙂
Однако, это не означает что профита (пользы) от проделанной работы нет, и никаких улучшений не будет. Они есть, да еще какие! Сейчас вместе будем разбираться в этом вопросе.🙂.

Вынашивал эту статью я примерно год. Все никак не доходили руки ее написать. То не было желания, то не удавалось собрать мысли в кучу и структурировать накопленную информацию. То голову грызла мысль: — "Кому все это нужно и кто это станет читать?" В итоге все же решился написать. В первую очередь для самого себя.

Наверняка каждый человек, который мало-мальски интересовался тюнингом, слышал либо сталкивался с тем, что при увеличении мощности двигателя необходимо позаботиться и об усилении тормозов. Как обычно увеличивают эффективность тормозной системы? Правильно. Устанавливают более мощные суппорта (что было мной сделано ранее >>>ЗДЕСЬ<<< ), так же устанавливают более большие тормозные диски (в той же статье).

Стоит отметить что при установке многопоршневых суппортов взамен обычных необходимо правильно подобрать и установить ГТЦ. Для чего это делается? Это необходимо т.к. объем вытесняемой тормозной жидкости главным тормозным цилиндром сильно изменится. Произойдет это потому-что ранее, при стандартном суппорте у нас был один поршень (т.е. один цилиндр) объем которого тормозная жидкость должна была занять при выталкивании его наружу, то теперь количество цилиндров увеличилось, объем требуемой жидкости для выталкивания двух цилиндров требуется больше. Что бы этот объем обеспечить, необходим большего диаметра ГТЦ. Как считать объем цилиндра — расписывать здесь не буду. Школьный курс геометрии. Если не заменить ГТЦ при установке многопоршневых суппортов, это может привести к тому, что педаль тормоза при нажатии будет опускаться гораздо ниже, и дело будет не в том, что плохо прокачена система. Просто вытеснить жидкости нужно будет больше. Соответственно, это доставляет дискомфорт при вождении и приводит к увеличению времени реакции торможения, что повышает аварийность.

Вот вам и улучшение. Казалось бы мы хотели сделать лучше — установили более мощные тормоза, но в итоге, сделали только хуже, не заменив при этом ГТЦ. По этому я всегда говорю" — "Тюнинг должен быть грамотным!" Нельзя просто заменить деталь "А" на деталь "Б" и надеяться что станет лучше. НЕТ! Так это не работает. Тюнинг — это такая "игра на тоненького", где необходимо четко понимать что и как работает, что произойдет если заменить только одну деталь из всего механизма.

Стало быть, раз у меня установлены двухпоршневые суппорта, то необходимо заменить ГТЦ на большего объема. ГТЦ по объему бывают совершенно разными. Подобрать можно на любой вкус и цвет. Главное понимать что делаешь.
Изначально у меня стоял ГТЦ 15/16 что равно 23.81мм. (Все объемы принято приводить в имперских единицах. Я буду переводить их в метрические, для удобства).
Я же сначала хотел установить ГТЦ 1 что равно 25,4мм от Галанта. Его проще найти, да и для моей задачи хватило бы вполне. Однако я знал, что в будущем буду ставить 4-pot суппорта и еще раз заниматься поиском и заменой ГТЦ мне не хотелось.
По этому установил я все же 1 1/16 = 26.99мм. Это самый большой Bolt-on (почти) ГТЦ который можно найти на Каризму.

В продаже он встречается не часто, но найти можно. Устанавливался на Галант VR JDM, EVO 8 и еще несколько машин. Почему я сказал что он почти болт-он? Потому что хоть внешне он и выглядит как родной Каризмовский ГТЦ, однако при его установке необходимо перевальцевать штуцер. Сделать это на родных, стальных трубках не совсем что бы просто, но не невозможно. Необходим хороший инструмент. В моем случае все трубки были заменены на новые, медные, по этому мне не составило труда седлать нужную вальцовку.

С ГТЦ разобрались. Как я и говорил, нельзя взять и заменить бездумно лишь одну деталь в механизме. Где-то это может отразиться. Так и с ГТЦ. Установив его большего диаметра, мы за то же расстояние, которое проходит педаль тормоза, выталкиваем больше жидкости. Следовательно у нас педаль тормоза перестает глубоко проваливаться, реакция на педаль тормоза повышается, но в месте с тем и повышается усилие при нажатии. Раз за то же расстояние мы выталкиваем больше жидкости соответственно прикладываемое усилие к педали возрастает. Физика! 🙂Что бы компенсировать этот недостаток, необходимо более мощное вакуумное усиление. В моем случае ГТЦ был уже куплен с большим ВУТом.

Все детали куплены, подготовлены. Можно приступать к установке на свое место.
Демонтирую старый ВУТ + ГТЦ.

А вот уже новый ВУТ + ГТЦ с подключенными трубками заняли свое место.

Как видно, новый ВУТ только-только помещается в пространство Каризмы, не доставая до кузовного шва буквально миллиметры, т.к. он значительно больше. Но тем не менее все влезло.

Из нюансов: При установке нового ВУТа, между ним и кузовом находится заводская прокладка. Прокладкой ее назвать сложно — ее толщина составляет несколько микрон и на мой взгляд плотного и герметичного прилегания с ее помощью добиться сложно. А т.к. перфекционист во мне покоя мне не даст, то я вырезал подобную прокладку из паронита.

Теперь, когда у меня установлены большие, двухпоршевые суппорта, установлен большей производительности ГТЦ, более мощный ВУТ, казалось бы дорабатывать нечего. Но нет! Вот тут-то как-раз и начинается самое интересное и ключевое в данной статье.

Для начала давайте вспомним что такое эффективное торможение. Эффективное торможение — это торможение НА ГРАНИ блокировки колес. Я специально сделал акцент в нужном месте. Что обеспечивает нам это самое торможение НА ГРАНИ? Правильно, система ABS. Она не дает заблокировать нам колеса и позволяет как-раз тормозить НА ГРАНИ.

Вот тут и зарыта собака! Будь у вас хоть самые суперсовременные тормоза, крутейшие суппорта, огромные диски, но если установлена старая система ABS — эффективность такой тормозной системы будет стремиться к нулю. Сейчас объясню почему.

Дело в том, что системы ABS тоже не стоят на месте. Их много, они разные. Они эволюционируют, совершенствуются. Я не буду вдаваться в подробности, и рассказывать всю историю технологического развития этой системы. Об этом можно почитать, например в этой статье: История эволюции ABS.

Остановиться я хочу лишь на ключевых моментах, и на пальцах объяснить в чем разница той или иной системы, так, что бы понял каждый.
Для начала давайте рассмотрим как работает примитивная система, та что с завода стоит на Каризме. Сразу скажу что у нас это ABS Bosch 5.3.
В момент, когда автомобиль находится на скользком покрытии и мы ударяем по педали тормоза, то что бы машина не потеряла управляемость система ABS разблокирует нам колеса и мы можем корректировать движение авто при том продолжая снижать скорость. При этом колеса разблокируются все (это важно!).
Но что если у нас не все колеса находятся на скольком покрытии? Например мы выполняем перестроение из полосы в полосу на шоссе с торможением. Колеса автомобиля по очереди пересекают линию разметки. Линия как правило скользкая. Попадая на нее колесо блокируется. Как ведет себя система ABS 5.3 в этот момент? Правильно. Она разблокирует сразу все колеса и не важно что остальные 2 или 3 колеса могут эффективно продолжать торможение. Система разблокирует сразу все! Как вы понимаете эффективность такой системы в тот момент крайне низкая.

Ребята в BOSCH это тоже понимали. По этому со временем разработали систему EBD. EBD умеет перераспределять тормозные усилия поколесно, тем самым следя за каждым колесом в отдельности и разблокируя не все сразу, а только то колесо, которое заблокировалось. Таким образом наш автомобиль будет продолжать эффективно снижать скорость до тех пор пока последнее колесо сможет эффективно цепляться за дорожное покрытие не блокируясь.

Думаю вы понимаете что такая система гораздо продуктивнее чем так, которая разблокирует сразу все, если одному колесу стало "плохо".

Поколесный контроль блокировки ввелся в BOSCH с версии 8.0. Я же на свой автомобиль установил версию ABS 8.1. Разница незначительна. В версии 8.1 поправили некоторые алгоритмы, и уменьшили размер мотора и самого гидроагрегата. Это позволило использовать меньше тормозной жидкости для заполнения последнего.

Забегая вперед, хочу сказать что есть системы ABS BOSCH 9.0 которые несут "на борту" не только EBD но и такие системы как ESP (курсовая стабилизация). Почему я не выбрал этот вариант? Во первых для системы ESP необходим G-sensor, что в принципе не является проблемой. Во вторых нужен датчик положения руля. Да, его при желании тоже можно установить. В третьих система ESP предусматривает контроль тяги. Т.е. блок ABS по некой шине (проводу) отдает команду ЭБУ двигателя о том что необходимо прикрыть дроссель, для того что бы убрать пробуксовку колес. Соответственно нужен электродроссель. Опять же забегая вперед — у меня он есть. Не смотря на это мой ЭБУ не имеет канала контроля тяги и ЭБУ не знает что делать с таким сигналом. И даже если б знал, то самая большая проблема в том что ABS 9-го поколения общается по CAN-шине, чего мой ЭБУ делать не умеет. На этом вопрос можно закрывать.

Теперь мы подобрались непосредственно к самому процессу инсталляции (а я предупреждал что статья будет большой 😁) .
Для начала нужен сам блок ABS . Он был куплен. Вот так он выглядит.
P.S. я не буду здесь давать артикулов на детали т.к. повторюсь — это не руководство к действию.

Как видно, "этот парень" гораздо меньше нашего, родного Каризмовского блока. Мне это на руку, т.к. у меня под капотом места и так не много.

Еще видно что у него совсем иные крепления и его нельзя просто взять и установить на штатное место. Соответственно необходимо было изготовить кронштейн для данного блока. Крепление я изготовил из 2,5мм нерж. стали, вручную. Заняло где-то день. Вот что получилось:

Да, с эстетики кайфанул сам 😁. Могу, когда есть время.

Дальше необходимо установить крепление на машину. Кронштейн был приварен TIG-сваркой. Затем все было обработано и покрашено. Вот что получилось:

Вы наверняка уже заметили на фото новые трубки ABS . Абсолютно все трубки были заменены на медь. Почему медь? Во первых с ней проще работать, во вторых она более долговечна ну и красивее 😁

Если говорить о трубках — они были проложены еще до установки ВУТа и ГТЦ. Так это делать гораздо легче ведь ничего не мешает. В таком ключе это бы нарушило логику повествования, потому говорить о них будем только сейчас.
Тем не менее когда я приступил к демонтажу ГТЦ то увидел вот такую картину:

Если присмотреться, можно увидеть на фото вот этого "товарища":

Это не что иное как РТУ — распределитель тормозных усилий. Для чего он нужен?
Дело в том, что как я уже сказал наш блок ABS достаточно глуп и не умеет контролировать состояние каждого колеса индивидуально и распределять тормозные усилия. Для того что бы задние колеса автомобиля не начали тормозить быстрее чем передние и установлено такое вот устройство. На более свежих моделях его может и не быть — там блок ABS чуть технологичнее и сам способен на заднюю ось давать меньшее давление, но только не подумайте что там есть EBD — его там нет 😁. Просто такой распределитель интегрирован в блок ABS .
Поскольку на моей машине будет установлен относительно свежий блок ABS то, необходимость в данном РТУ у меня отпадает. Его место займет обычный соединитель тормозных трубок (латунный). Соединитель нужен для того, что бы было удобнее прокладывать и в случае чего тянуть трубки назад.

Он удачно расположился над защитным кожухом рулевой рейки и жестко держится на трубках, так что даже не потребовалась его фиксация. В случае какой-то вибрации — греметь стучать ему будет не по чему.

Если с передними трубками все более менее понятно и относительно просто, то для того что бы протянуть задние трубки прошлось изрядно повозится.
Дело в том, что задняя трубка правого колеса расположена под бензобаком. Для ее замены бак необходимо снимать. Снял бак, отмыл, почистил. Уплотнительные прокладки на нем были обновлены.

Раз бензобак оказался снят, то неплохо бы обновить и защитное покрытие днища. Если вкратце — была локально удалена ржавчина, нанесена мастика. Обработка всего днища заняла несколько дней, но для вас, на фото это секунды 😁.

Далее были проложены тормозные трубки, Днище дополнительно обработано пушечным салом. Кронштейны тормозных трубок заменены на новые. Результат перед вами.

Затем концы тормозных трубок были развальцованы и закручены в шланги. Кронштейны в арках были использованы пластиковые (от Mercedes Benz). Болт крепящий кронштейн — нержавеющая сталь. Во первых это сделано для того что бы ни при каких условиях трубка не могла перетереться об кронштейн, во вторых пластик и нержа гораздо лучше переносят грязь, соль и всю химию с наших дорог.

Возможно у кого-то в голове созрел вопрос: — "А стоило ли вообще возиться с тормозными трубками?" Стрые работали же, не текли. Да, они работали и не текли. Но им больше 20и лет! Как хорошо и вовремя я решил их заменить. Состояние трубок было крайне печальное. Стоит понимать что трубки находятся в химически активной и агрессивной среде как снаружи так и внутри. Тормозная жидкость изготавливается на основе борной кислоты (прочтите состав). Со временем она разъедает трубку изнутри. Этого не видно, но трубка становится тоньше. Снаружи трубку грызет ржавчина и химия с дорог.
А теперь представьте что все это происходит на авто мощностью в несколько сотен лошадиных сил, которое нередко передвигается на высоких скоростях. Рядом так же движутся машины. Будет крайне неприятно когда в опасный момент, резко надавив на тормоз трубка не выдержит давления и лопнет. Пострадать могу не только я но и люди вокруг меня. По этому за такими вещами нужно пристально следить, особенно если автомобиль не новый.

Вот моя старая трубка в арке еще до демонтажа. Она рассыпалась и лопнула как только я начал ее откручивать. В какой момент она бы предпочла лопнуть на дороге — никому не известно.

Когда с механической частью было покончено, трубки протянуты, блок установлен, ГТЦ и ВУТ прикручены на свое место, оставалось только подключить блок. Для этого было необходимо взять схему и перепиновать разъем нового блока ABS 8.1 в соответствии ней. После этого все должно было бы заработать. Наконец-то появилась бы возможность прокачивать ABS с ноутбука (а не с помощью танца и бубна). Я уже был в предвкушении перепиновывая разъем.

Каково же было мое разочарование когда все не заработало а блок после поворота ключа не выходил на связь. 😒 Причина была найдена быстро, но вот для того что бы ее устранить, потребовалось еще сильнее углубиться в принципы работы и техническое устройство современных систем ABS. Оставлю это на вторую часть.

Stay tuned… 😉