Разведка боем

Руководители от военных прибегают к данной мере в крайнем случае… напомню, самый крайний случай — сдаться в плен.

Если помните, то первый запуск происходил без антифриза в системе и без будильников — прямо скажем синтетический тест!
Но даже он показал что турбина жива! Я отключил клапан байрас от входной магистрали, прибавлял оборотов и закрывал дроссель — из клапана вырывался поток воздуха )))
Пришло время перейти к боевым манёврам.
Телевизор, радиаторы, вентилятор, бампер, противотуманки и фары возвращены на место, антифриз вернул в систему. К слову о охлаждайке — она опять мутная и поверхности внутри как будто покрыты налётом. Впереди нас ждёт очередная промывка системы.

И продолжая тему системы охлаждения немного раскажу о её модификации в связи с крайними изменениями.
Ранее редуктор ГБО был подключен за место подогрева РХХ. Путь антифриза начинался из ГБЦ и заканчивался в канале из которой помпа качала его в блок и так по кругу. Теперь перед редуктором подключена турбина… как мне кажется она будет разогревать антифриз до сумашедших значений, что в целом не плохо для ГБО. Переход на газ раньше, на мощностных режимах просадки по температуре не будет и что ещё важно антифриз в систему будет возвращаться слегка остывшим т.к. редуктор ГБО при испарении пропана из жидкой фазы серьёзно остывает. И вообще, создаётся впечатление, что нагрузка на систему охлаждения подрастёт ))) Но! Место для установки радиатора большего размера имеется, так что на данном направлении в случае продвижения вражеских войск мы найдём чем ответить.
Малость про то, что происходит, о задачах и целях.

На соседнем сиденье ноут в котором открыты показания ЭБУ ДВС и ЭБУ ГИС. Первый исключительно для мониторинга ситуации, а вот второй сегодня будет осуществлять основную функцию в специальной операции. Прикрытие будут осуществлять приглашённые гости-датчики: EGT — позволит контролировать температуру газов на выпуске, чтобы исключить обеднение смеси. Давление масла — позволит избегать перегрева последнего и контролировать критическое снижение давления в рабочих режимах. Давление во впуске я могу смотреть и через ЭБУ ГИС, но пилот-водитель обязан оперативно получать информацию визуально, чтобы избегать ситуаций в которых мотор может отправится в утиль в течении нескольких секунд.

Пилоту-водителю предстоит проехать несколько десятков километров по разным дорожным условиям:
Затяжные подъёмы, крутые подъёмы, трасса на максимальной скорости, часто-переменные режимы движения в городе.

Особенности настройки
Стоит отметить, что у меня пока отсутствует возможность править параметры прошивки… Т.е. УОЗ я исправить не могу и придётся работать с тем что есть ))) А это прошивка Е2 с уже изменённой картой УОЗ. По этому настройка только смесью.
Впрыск я буду использовать комбинированный — одновременный впрыск бензина и пропана. Бензин будет немного охлаждать впускные клапаны и камеру сгорания. В т.ч. смесь 2х топлив позволит получить положительные качества детонационной стойкости пропана и энергоёмкость бензина.

Предварительно ЭБУ ГИС уже настроено на дополнительное питание двигателя до избытка 0,7 бар, довпрыск бензина с 15 мс газовых форсунок… Руки малость дрожат, ключ на старт и поехали!

Первые минуты движения самые страшные т.к. за рулём Пикачу не сидел уже 2 недели и всё забылось ))) Мысли о том, что сейчас вклинит вал турбины, антифриз вытечет или масло растеряю — самые частые в голове. Т.к. двигаюсь по узкой зимней улочке, скорость около 30-50 кмч, все разгоны и торможения плавные.
Выезд на широкую дорогу осуществляется с второстепенной, с последующим подъёмом на мост ))) Даю чуть больше газа и слышу страшный звук! Это нарастающий свист, как от иностранных тягочей когда их турбина выходит на буст )))) Датчик давления во впуске подскакивает к 0 БАР и всё. я на вершине, педаль газа отпускаю. Пробую на ощупь педаль газа всё настойчивей, вынуждаю проявляться свисту всё чаще. Машинка до "свиста" вполне обычная, но стоит притопить педаль больше 1/3 как явно моторчик начинает тащить активней.
Остановка безопасности… вышел, проверил подкапотное пространство на предмет течей и сорваных патрубков — всё норм. Продолжаем движение!
Впереди затяжные подъёмы с кучей светофоров, пробую на старте притопить: свист, тяга, переключение на 3-ю передачу 60 кмч и всё… Я самый первый! Резво )))
Показания приборов в норме:
EGT — 300C … 500C
Давление масла 0,8 до 3 Кг/см2
Буст — до 0 БАР (атмосферное давление).
Далее пробки и выход на оперативный простор! Тут то я смог достойно нажать "на тапку" и "свист" произошёл уже на 1-ой передаче и до 3-ей, но опять 80 км/ч и падаль отпускаю. На АКПП при переключении передач турбина не затыкается т.к. "газ" нажат постоянно, но звук меняется. Оч интересно это слушать и наблюдать на "будильниках".
Выход на трассу принёс разочарование! На скорости более 80 кмч и движении в гору EGT рос до 700С а тяга не прибавлялась, как будто турбины и нет ((( Тоже самое и на 110 кмч и выше. Обнаружив эту странность принял решение прервать испытания и вернуться на базу В городском потоке уже привычно пользовался приросшей тягой.

Что в итоге:
Максимальный буст видел 0,3 БАР;
Максимальный EGT 750 С (учитывая, что датчик у меня стоит за турбиной — наверное реально было 950…1100С);

Минимальное давление масла 12 PSI (0,8 кг/см2);
Дымление маслом в начале поездки было заметным, в т.ч. и запах! Но, что удивительно уже в середине дымление и запах пропали. При этом уровень масла остался прежним после 60 км пробега с турбиной;
Все соединения на трассе высокого давления нужно ставить на хамуты! При нагреве резина стала податливой и клапан перепуска почти болтался!
Турбину и редуктор нужно разносить на разные контуры охлаждения. Редуктор ГБО в пробках всего 70С, значит протока жидкости не хватает.

Запчасти на фото: 67370202