016. ДВС- дизельный или бензиновый ? Какой выбрать для своей новой машины ?

Собственно автолюбители делятся на две большие категории, одни предпочитают дизельные моторы, другие бензиновые. Появилась и третья, пока немногочисленная, часть автолюбителей бороздящих просторы на электромобилях(в этой статье мы их трогать своими "грязными" руками не станем).

Начнём с надёжности мотора, его ресурса. Для корректности будем считать что эксплуатироваться он будет грамотно, после начального этапа обкатки владелец произведёт замену моторного масла.

Наибольшим ресурсом обладают дефорсированные ДВС, как бензиновые, так и дизельные. Они имеют менее напряжённый тепловой режим работы, их детали и механизмы работают с меньшими механическими нагрузками. В таких условиях естественный износ деталей уменьшается. Атмосферные бензиновые дефорсированные моторы имеют удельную мощность около 6 л.с. на 100 куб.см объёма мотора (для примера 2,5 литра, 150 л.с.) Для турбированных бензиновых и дизельных дефорсированных это примерно 7-8 л.с. на 100 куб.см. ( турбодизель 2,0 литра, 150 л.с.).

Форсированные турбированные бензиновые и дизельные моторы имеют удельную мощность более 11 л.с. на 100 куб.см, бензиновые атмосферные более 8 л.с. Форсированные моторы отличаются тем что их детали и механизмы рассчитаны на более высокие нагрузки, система охлаждения обладает большей тепловой производительностью, у турбированных моторов давление наддува значительно выше.Они в этой статье более упоминаться не будут, это как бы отдельная каста.

Переходим к моторам с нормальной удельной мощностью и моментом. В среднем для бензиновых атмосферных нормально выдавать около 7,5 л.с. и 10 Нм на 100 куб.см объёма мотора. Для турбированных бензиновых-9-10 л.с. и 15 Нм, для турбодизелей-9-10 л.с. и 20 Нм. От этих значений и будем отталкиваться.

У любого мотора есть такая важная характеристика-степень сжатия. Она во многом определяет топливную эффективность двигателя и его крутящий момент. При увеличении степени сжатия топливо в цилиндре сгорает более полно, при одном и том же расходе растёт крутящий момент или при одном и том же моменте падает расход топлива. Очень заметно это проявляется на атмосферных бензиновых моторах(так двигатели Мазды имеют её 13-14).Для СХ-30 Мазда создала 2-х литровый атмосферный мотор мощностью 180 л.с. и степенью сжатия-16,3 (у нас в РФ их нет в продаже), пик крутящего момента у этого мотора сместился на 3000 об.

Для турбированных( и атмосферных) моторов степень сжатия определяет длину рабочего хода поршня. Моторы с более длинным ходом имеют преимущества по крутящему моменту и топливной эффективности. Масса заряда воздуха поступающего в цилиндры зависит от давления наддува.Обычно степень сжатия для бензиновых турбомоторов находится в пределах 9,5-11, для турбодизелей она не опускается ниже 14. Именно по этой причине турбодизеля имеют более высокую топливную эффективность и крутящий момент (отличаются и процессы горения, воспламенения ТВС в цилиндре) .

Слабым местом турбомоторов является турбина, часто у неё ресурс меньше чем у самого двигателя. Температура выхлопных газов у турбодизелей значительно меньше чем у турбированных бензиновых, турбина работает в менее напряжённом тепловом режиме и её ресурс увеличивается ( дефорсированные моторы этим тоже отличаются).

Качество топлива сейчас улучшается, на многих сетевых АЗС дизтопливо соответствует полностью требованиям, с бензином чуть хуже дела обстоят. Для моторов с высокой степенью сжатия (давлением наддува) требуется бензин с высоким октановым числом.

Есть ещё одна тонкость о которой редко где услышишь. При естественном износе деталей мотора (он неизбежен) некоторая часть топлива будет попадать в картер двигателя. При попадании дизтоплива в моторное масло это лишь чуть-чуть уменьшает его вязкость в диапазоне рабочих температур, но улучшает моющие свойства. Попадание бензина в масло совсем нежелательно.

Суммируя всё это получается что наиболее высоким ресурсом отличаются дефорсированные атмосферные моторы и дефорсированные турбодизеля. По топливной эффективности и удельной мощности, моменту преимущество дефорсированного турбодизеля неоспоримо. Дизельный двигатель имеет меньшую частоту вращения и на один и тот же пробег машины мотор совершит меньшее число рабочих циклов. Все детали и механизмы в моторе при этом движутся с меньшими угловыми и линейными скоростями.Так на дизельном Х2 при скорости 120 км/ч коленвал крутится менее 2000 об/мин. В таких условиях работы износ деталей минимален. Но каждый делает свой выбор самостоятельно.