Через тернии к звёздам — #2 Продолжение — Мой опыт в чип-тюнинге Haval F7

#1 Начало
#2 Продолжение (вы здесь)
#3 Заключение

Продолжение моей истории об опыте в чип-тюнинге Haval F7. Турбомотор 2.0 л GW4C20NT (190 л.с., 340 Нм), вооружен турбокомпрессором Borg Warner K03 под управлением электроного блока Delfi MT92.1. Коробка передач роботизированная 7DCT450, производства GreatWall. Здесь и далее будет речь только об этом моторе и коробке. Все данные относятся именно к этим агрегатам. Целью этого поста является познакомить таких же владельцев Haval F7 / F7x, как и я, с потенциалом для чип-тюнинга мотора и коробки, а также обзор актуальных предложений от ведущих чип-тюнеров на рынке. Возможно, кто-то почерпнет из этой информации для себя что-то новое, а для кого-то эта информация станет определяющей в извечном вопросе чиповаться или не чиповаться, а если чиповаться, то где. Я не даю рекомендаций. Свой выбор каждый делает сам.

Китайский чип

После того, как отладка и дальнейшая разработка Абаканской прошивки неожиданно была свернута, а результаты не оправдали надежд, команда Авторского чипа стала искать нового калибровщика. И поиски привели к китайским специалистам в надежде, что свое родное они смогу настроить как надо. Были начаты работы над двумя версиями прошивок China Normal и China Sport. В основе обеих была Абаканская прошивка 232 л.с., которая в свою очередь была собрана на основе прошивки Full от Megavolt. Это легко отслеживается по специальным меткам непосредственно в коде программы ЭБУ / прошивки, которые опытные калибровщики отставляют в своих программах. Некий копирайт и возможность отслеживать заимствования собственных решений. ЭБУ нашего мотора не дает реализовать нормальную защиту прошивки. Поэтому прошивка легко считывается из ЭБУ и декомпилируется. А интересные решения в коде или прошивка целиком могут быть использованы в работах других кодировщиков.

Копирайт (англ. (с) Copyright) — означает "скопировано верно".
— старая шутка ИТшников.

Как раз в то время, осенью 2021 г. я обновился с Абаканской прошивки версии 219 л.с. до версии 232 л.с. Разумеется платно. И тогда начались разборки, почему же эта прошивка имеет столько косяков и едет медленнее менее мощной 219 прошивки, о чем я писал в первой части. По итогу всех мытарств с заменой свечей, фильтров, мытья заслонок и смены жидкостей, машина ожидаемо так и не выехала из 8 сек, и я попросил вернуть мне деньги за обновление прошивки, а также откатить меня на более успешную Абаканскую 219 версию прошивки версию. После долгих переговоров Даниил вроде как уже согласился с таким решением, но через некоторое время сообщил, что вышла обновленная Абаканская версия 232 и он готов меня обновить.

Приезжаю, обновляюсь. За обновление Даниил снова взял с меня оплату. Я удивился, конечно. — А что я за бесплатно должен работать? — отреагировал он. — Так это же ваша недоработка, что вы шьете обновление и обещаете +13 л.с., а по факту машина прироста нет и машина едет медленнее, чем на старом чипе. — Тебе Дима, кажется, уже все объяснил, что прошивка нормальная, это машина у тебя такая такая. У всех едут, а у тебя нет!

После обновления возвращаюсь домой. А правая нога зудит, хочется проверить новую прошивку. Тапка в пол, разгон, опять провал на 120-130 км/ч… Еще пара замеров, разгоны ходом — понимаю, что либо обновления настолько несущественные, что не заметны высокоточном измерителю 5й точки и рейслоджику, либо прошивка вообще не поменялась. Звоню Дане. — Ой, я не тот файл тебе залил… — ?

Заливаем "правильный" файл. Замерять разгон уже не стал. Но то, что прошивка поменялась, стало очевидно.
Буквально через полчаса перезванивает Даня: — Знаешь, есть еще одна версия это прошивки 232, мы ее еще никому не прошивали, катали только сами. Но можем тебя до нее обновить, она тебе зайдет. — А почему сразу не предложил? — Я забыл, что она есть. — ? — Я уже в дороге, возможности вернуться нет. Покатаю и замерю пока эту, а потом заеду на обновление 232 v3.

Это была доработанная китайцем прошивка 232. Она ехала бодрее, но все равно не дотягивала даже до Абаканской 219 по динамике разгона. Не говоря уже об эластичности, плавности.

Мы начали чаще и плотнее общаться с Дмитрием и его командой. И вскоре получил предложение присоединиться к команде, обкатывать тестовые прошивки. С целью выявления наиболее удачных образцов и помощи в отладке. Еще задолго до вступления в команду я интересовался, как сформировалось название проекта. На мой взгляд, название Авторский чип звучало олдскульно и не круто. И несколько пафосно, примерно как "Мотоциклы от ВиктОра".
Тогда я предложил Диме называться Энтузиастами, так как это звучит круче и наиболее точно передает главную идею, дух проекта.

Дима тогда со скепсисом выслушал эту идею. Но новое название чипа от Энтузиастов быстро прижилось и воспринималось естественно, будто проект всегда так и назывался. А спустя время никто уже и не помнил, что изначально проект назывался Авторский чип.

Увы, ничего выдающегося китайский калибровщик сделать не смог. Обе китайских прошивки унаследовали проблемы Абаканской прошивки — выход на аварийные режимы на максимальных оборотах, провалы тяги, хлопание дросселем и другие. Это подтверждалось логами, стендовыми и дорожными испытаниями. China Nornal была более сбалансированная, с более ровной эластичностью и переваривала 95й бензин. В то время как China Sport была уже более требовательна к бензину, ей был нужен уже 100й бензин. При этом она ехала 0-100 лишь чуть лучше China Nornal.

Стало очевидно, что результат вновь не достигнут. Тем временем китаец генерил все новые и новые версии прошивки China Sport, играясь с калибровками. Эти версии обкатывались, обычно по несколько дней. Из них отбирались лучшие, которые к тому моменту уже ошалевший китаец пытался вновь доработать.

Когда все идеи были исчерпаны, а китаец вертелся как уж на сковородке, была выпущена самая экстремальная версия Китайского чипа, в котором как позже стало известно, калибровщик снял многие защитные лимитеры. Прошивка была написана строго под 100й бензин, в предельных режимах отскоки по углам опережения зажигания достигали 8…12…18 градусов. На одном стендовом замере был зарегистрирован отскок УОЗ 24 градуса. Для понимания, при отскоке УОЗ 18-20 градусов уже слышится отчетливый звон ЦПГ в результате детонирующего топлива. Но самое страшное даже не это. В случае аварийной ситуации, скажем, при выходе из строя датчика буста, турбина BorgWarner K03 продолжит раскручиваться и легко преодолеет безопасное для себя давление 1.4…1.45 бара. И по мере приближения к предельному давлению 1.6 бара, начнет гнать масло в раскаленный выпускной коллектор. Легко понять, что будет дальше — возгорание масла, кулак дружбы, клин турбины. Как кто-то из вас, вероятно, помнит, что недавно такую историю мы уже видели с Geelly Coolray 1.5 л 200+ л.с. на МКАДе. Кроме того, у этой прошивки превышение максимально допустимого конструкцией коробки крутящего момента в 450 Нм. Прошивка выдавала 460…470+ Нм.
После стенда стало очевидно, что прошивка не на каждый день, ездить на ней крайне опасно. Как для мотора, так и для коробки.

Через некоторое время, китаец сдулся. И "временно" свернул работу вначале по семейным обстоятельствам. А потом и вовсе пропал с радаров и перестал выходить на связь.

ECM

В промежутке между обновлением до Абаканской прошивки 232, которая все равно не ехала, и до начала сотрудничества с Энтузиастами, я решил самостоятельно поискать другие варианты тюнинговой программы для своего мотора. Лайтовые прошивки от Адакт даже не рассматривал, искал что-то злое. Отзывы о вышедшем тогда Full 2 от Мегавольта были не однозначные. Познакомился с несколькими калибровщиками из разных городов.

В конечном итоге поиски меня вывели на команду ECM Chiptuning из Днепра. Ребята занимались по большей части европейскими машинами, но опыт с китайцами, в частности мотором 2.0 GW4C20 от Haval H6 у них тоже был. Причем расчетная мощность была 238 л.с. до адаптации и 256 л.с. после. Договариваемся о цене, оплачиваю, через пару дней получаю 2 версии прошивки. Не успеваю еще договориться с Даниилом, чтобы он залил мне прошивку в ЭБУ, как получаю от ECM сообщение: не заливай, мотор не запустится. Как потом выяснилось, в Украину Haval поставляется из Китая. И у машин китайской сборки, в отличие авто российской сборки, отличается программное обеспечение мотора и робота. Даже если вся аппаратная часть и ЭБУ идентичные. Через пару дней ребята из EMC собрали мне новую программу для моего мотора и я поехал шиться. Результаты, увы, меня не порадовали, я едва выехал из 9 сек, что явно не соответствовало мощности 238…256 л.с. Договорились об отладке, для этого нужно было снять логи. У меня на тот момент не было лаунча, а обычным ELM адаптером даже через Torgue нужные показатели снять не удалось. Тем временем начались дожди, погода не располагала к обкатке прошивки.

К тому же Дима и Даня заметно проявляли свою ревность и недовольство, что я начал пользоваться альтернативными прошивками. Я тогда объяснил свою позицию просто: хочу, чтобы машина наконец поехала. А целью было выехать из 7 сек. Вероятно, это событие также поспособствовало тому, что Дима пригласил меня к себе в команду.

Так дальнейшую отладку программы от ECM я отложил на неопределенное время.

FRS

После того, как китаец пропал и работы над Китайским чипом свернулись, начались поиски нового калибровщика. Так началась работа с FRS.

Еще до моего вступление в команду, Китайский чип прогоняли на стенде в AVT. И результаты замеров, как я рассказывал выше, были далеки от расчетных 230…240…250 л.с. Замеры на стенде у AVT — это не только снятие показателей, но их их анализ и получение рекомендаций по отладке. AVT и Megavolt тогда сказали, что увеличение мощности неизбежно ведет к увеличению и крутящего момента. В то же время наша коробка передач имеет ограничение в 450 Нм. Для нашего мотора все уже давно рассчитано и измерено, при мощности 210 л.с. мотор выдает 420 Нм, наддув при этом 1.2 бара, при 225 л.с. — 460 Нм — 1.3 бара, при 230 л.с. — 500 Нм — 1.4 бара, при 235 л.с. — 1.5 бара и при 245 л.с.- 1.7 бара крутящий момент уже запредельный для нашей коробки, сверх предельно допустимых 450 Нм.

И единственный способ удержать крутящий момент в рамках максимально допустимых 450 Нм при этом поднимая мощность, это менять топливно-воздушную смесь в сторону обеднения. Но у этого метода есть обратная сторона. Обедняем смесь — растет температура в камере сгорания, повышается вероятность детонации топлива (потенциальное разрушение цилиндро-поршневой группы, "кулак дружбы"), растет температура на выпуске (возможно оплавление катализатора) — это лишь основные проблемы, которые нужно будет как-то решить. И далеко не факт, что успешно.

В этом направлении и начали двигаться с командой из FRS. Были переписаны топливные карты, все, кроме аварийных. Но, увы, несколько месяцев работы не дало достойных результатов. Дорожные испытания показали, что прошивка едва выезжает из 9 сек. А после снятия логов и замеров на стенде, стало понятно почему — на разных версиях прошивки мотор выдает от околостоковых 190 л.с. до 200+ л.с. Работа на картах с обедненной топливной смесью не принесла заветных результатов. При разгоне "тапка в пол" камера сгорания быстро нагревалась, топливо начинало детонировать, тяга снижалась. ЭБУ переключался на аварийные карты с обогащенной смесью. Их, к счастью не затронули и оставили в стоке. Это было отчетливо видно по густому плевку недогоревшего топлива, которое мотор выплевывал в момент переключения передач на оборотах около отсечки.

Итого, мотор не развивал целевой мощности, при полном открытии дроссельной заслонки (газ в пол) развивалась детонация (быстрее, чем на других прошивках благодаря обедненной топливно-воздушной смеси), мотор быстро выходил в авариный режим, дроссельная заслонка хлопала (кратковременное закрытие), а выхлоп был дымным из-за несгорающего топлива. С какой стороны не посмотри, опасно и для мотора, и для катализатора. Дальнейшие работы вести не было смысла, поэтому их свернули.

Немецкий чип

Китаец пропал, с FRS не задалось. Нужно было искать новых калибровщиков. Поиск фокусировался на ребятах, кто работает c машинами группы VAG, т.к. агрегаты Haval F7 конструктивно близки. В то время возможное сотрудничество начало активно обсуждаться с Etuners. Но сроки, длинная запись в очереди не вселяла радости. Дальнейшие поиски снова привели к забугорным калибровщикам, а именно ECU Performance. Ребята бывшие выходцы из СНГ, сейчас живут в Германии и занимаются диагностикой, адаптациями и настройками бортовых систем автомобилей. Также заливают прошивки местным бюргерам, в Европе сейчас очень модная тема адаптации авто под биоэтанол E85. Используют готовые прошивки, поставляемые партнером Tuning Shop из страны повсеместного применения лечебных трав Нидерландов.

Tuning Shop сотрудничает с нидерландским Dyno Chiptuning, который поставляет им как стоковые дампы, так и готовые тюнингованные прошивки, а также с итальянским бюро AlienTech. Вот это поворот! Тем самым бюро, которое разрабатывало программу блока управления для 2.0 мотора Haval F7. Ту самую прошивку, к которой так много вопросов. Которая, цитирую: не едет, переливает, детонирует, у которой углы опережения зажигания запредельно отскакивают (нужное подчеркнуть) и которая вообще является полной подставой от китайцев. Хороший вопрос, так кто же в итоге калибровал немецкий чиптюнер?

В основе прошивки — заводская прошивка Haval F7 от итальянцев AlienTech. Ключевые изменения: оптимизированы основные карты (31 карта, всего их в прошивке гораздо больше), перенастроена топливно-воздушная смесь в сторону обеднения. Сейчас доступно две версии прошивки, Stock и Tuning.
В версии Stock выполнена только оптимизация прошивки, топливно-воздушная смесь не затронута, мощность и крутящий момент по информации Энтузиастов околостоковые, т.е. должны быть 190 л.с. и 340 Нм. Но на этой прошивке машина едет интереснее как 0-100, так и по ощущениям — тяга ровная, эластичность во всем диапазоне оборотов. Прошивка переваривает бензин 95й и выше.

В версии Sport дополнительно изменены калибровки, влияющие на мощность, перенастроена топливно-воздушная смесь в сторону обеднения. Мощность и крутящий момент около 220 л.с. и 430 Нм на 95м бензине. Ого! — подумали все, а сколько же будет на 100м бензине? И вот тут начинается самое интересное. Мотор на этой прошивке не переваривает 100й бензин, развивается детонация! Хм, не странно ли? Ведь чем выше октановое число, тем сильнее устойчивость к детонации топлива. Да, но это справедливо, если топливно-воздушная смесь сбалансированная, оптимизирована под мотор. Если же смесь целенаправленно обедняли, то такой побочный эффект неизбежен. Почему не детонирует на 95 бензине (но это не точно, подробности далее), потому что 95й бензин горит быстрее 100го. И не смотря на то, что у 100го бензина температура горения ниже, чем у 95го (казалось бы, должно наоборот помогать против детонации), при нарушении режима охлаждения камеры сгорания, более высокая температура горения играет злую шутку, происходит перегрев цилиндро-поршневой группы, что способствует проявлению разрушительного воспламенения топлива, т.е. детонации. И здесь как в лотерее, никто не сможет дать прогнозов, когда наступят фатальные для мотора последствия, через сотни км, тысячи км или десятки тысяч км.

Стоит отметить, что в прошивке несколько топливных карт. В мощностной карте для высоких оборотов смесь всегда обогащена, в том числе для обеспечения безопасной работы мотора и нормального охлаждения камеры сгорания, дабы не допускать перегрева цилиндро-поршневой группы и возникновения детонации топлива. И эта карта также была изменена в сторону обеднения топливно-воздушной смеси. А при достижении аварийных режимов, ЭБУ мотора всегда переключается на эту карту. Не сложно догадаться, что будет происходить, когда утопающему за бортом спасательный не бросают.

Так почему бы не вернуть нормальные пропорции топливно-воздушной смеси, рассчитанные и оттестированные производителем мотора на стенде? Все просто, тогда при моменте 430 Нм на такой обедненной смеси мощность будет всего лишь 212 л.с., что не соответствует амбициозным цифрам 230…240 л.с. Помните пропорции мощности / крутящего момента / давления наддува, которые я приводил выше, когда разбирали прошивку FRS?
Но проблема то в том, что эта прошивка имеет склонность к детонации и на 95 бензине. От прошившихся версией Sport начали поступать жалобы на детонацию. Жалоб было меньше, когда в мае стояла прохладная погода, но с потеплением и наступлением жары, обращений стало все больше. На что клиенты стали получать уже стандартный, знакомый вам набор рекомендаций: требуется адаптация прошивки 700+ км, заменить свечи на "спортивные", заменить воздушный и топливный фильтры, очистить блок дроссельной заслонки, заливать качественный, проверенный бензин (ибо бензин, который льет клиент, априори плохой) и в последнее время к этому всему добавилось еще 2 рекомендации, а именно заменить клапаны фазорегуляторов ГРМ и заменить масло на крутое "спортивное". Рекомендация по замене масла возникла в связи с тем, что вспомнили о такой проблеме как LSPI (так вот почему топливо на этой прошивке детонирует!), но забыли упомянуть, что у нашего мотора степень сжатия 9.6:1 и наш мотор не подвержен проблеме самовоспламенения масла.

WEY

WEY — премиальное подразделение GreatWall. Под этой маркой выпускаются улучшенные модели на базе авто Haval. Например, WEY VV7 выполнен на базе Haval F7 и оснащается мотором 2.0 GW4C20A, выдающим в стоке 236 л.с. / 360 Нм, как у рестайлингового Haval H9. И есть прошивка Stage I от Dyno Chiptuning, на которой этот мотор выдает уже 265 л.с. и 410 Нм. Нам же интересна прошивка от WEY VV5, который построен на базе Haval H6 и оснащенный точно таким же мотором 2.0 GW4C20, как и наш Haval F7, и выдающим в стоке 197 л.с. и 335 Нм. А на тюнинговой прошивке от Dyno Chiptuning мотор выдает 230 л.с. и 380 Нм.

Заливаем прошивку, давим газ в пол и… едем вяло и провалами 9.8 сек 0-100. Не понятно, почему так, куда спрятались 230 коней. Желания и времени разбираться не нашлось, забросил в дальний угол.

Megavolt

Один их пионеров чип-тюнинга для китайских авто. В работе много проектов, затрагивающих не только моторы, коробки передач и электронные системы Haval F7, но и агрегаты большинства моделей других китайских марок Haval, GreatWall, Geely. В штате калибровщиков трудится несколько инженеров, поэтому опыта и наработок хватает как для собственных проектов, так и для консультации коллег/партнеров по цеху. Ребята дорожат репутацией и перед выводом новых продуктов на рынок длительно тестируют их. Но гиперзаряженных прошивок с эффектом отрыжки агрегатов вам здесь не зальют, даже если будете очень сильно просить. Ответственность прежде всего. Хотя экспериментальные прошивки нашего мотора 2.0, выдающие 225-230 л.с. в зависимости от используемого бензина. Вот только крутящий момент у них превышает 460…486 Нм, что за гранью допустимых 450 Нм для нашей коробки передач. Ни один уважающий себя чип-тюнер не зальет клиенту такую прошивку для повседневного использования.

Из тех прошивок Megavolt'а, что мне удалось покатать, оптимальной считаю Stage 1+, в текущей ревизии выдающую 220 л.с. и 440 Нм, с колес, на 95м бензине. На 100м мощность естественно выше, прошивка охотно переваривает его. Но, например, мне для повседневной езды интересен 95й ввиду его доступности как физически на АЗС, так и по цене. Крутящий момент в пределах допустимых 450 Нм. А сбалансированная топливно-воздушная смесь сохраняет эту прошивку безопасной, на уровне заводской. Динамические характеристики на высоте, машина не рвет с места, но высокая эластичность во всем диапазоне оборотов позволяет весело "выстреливать" на любой скорости, с любой передачи. При этом расход топлива адекватный как по городу, так и по трассе. К сожалению, нет замеров 0-100-150-200 и 402 м, было бы интересно посмотреть.

Performance

Прошивки мотора и коробки от Энтузиастов. Пришли на смену прошивок мотора Абаканский чип, Китайский чип, Немецкий чип и прошивки коробки от Etuners. Что лежит в основе прошивки мотора, мне не известно, но, учитывая развитие прошивок для моторов F7(x), у всех в базе самая первая прошивка, от Экотюнс, это четко прослеживается по их меткам.

В основе прошивки коробки передач, со слов Энтузиастов, портированная прошивка с китайской версии F7x Performance Edition. Как это все работает, судить со слов других людей дело бессмысленное. Могу сказать только то, что просто накатить прошивку от другой модели авто (а F7x Performance Edition — это не стоковый F7x, в нем ряд заводских конструктивных доработок) не получится, в лоб оно корректно не заработает. Это показательно, например, на прошивке от WEY. Да, прошивку удалось накатить на мотор F7 2.0, но вот только он не поехал как едет WEY. Поэтому в случае с чипом Performance для коробки, корректировки также потребовались. И, насколько, известно, доработка этой прошивки для коробки продолжается.

Я эти прошивки не катал, от себя ничего сказать не могу. Но в сети стало появляться все больше отзывов и независимых замеров, проведенных не самими авторами чипа, а обычными клиентами в различных заездах с другими авто.

***

В следующей части поговорим о чип-тюнинге нашей роботизированной коробки передач.

#1 Начало
#2 Продолжение (вы здесь)
#3 Заключение